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Adieu Tempelhof !

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Fri, 31 Oct 2008 11:10:00 +0100

C'en est donc fini de Tempelhof comme l'un des trois aéroports de Berlin.

Hier sonnait le dernier jour de son existence en tant qu'aérogare. Tempelhof a vécu les grands moments de la capitale allemande... pour le pire et le meilleur.

Depuis son inauguration en 1923, l'aéroport à auvent, l'un des premiers au monde, a su attirer les mouvements d'avions les plus divers.

C'est grâce au pont aérien dont Tempelhof était le point névralgique que les habitants de Berlin-Ouest ont pu échapper aux terribles privations voulues par les Soviétiques lors du blocus de la ville entre 1948 et 1949.

Longtemps, il a fait figure d'exemple. Récemment, cependant, les Berlinois se sont plaints des nuisances sonores. Très bientôt, les instances municipales donneront les autorisations nécessaires à sa reconversion : bibliothèque, centre commercial et salle de sports sont prévus dans ces lieux chargés d'histoire.

Tempelhof fut un aéroport ; les Berlinois ont décidé de lui donner une nouvelle fonction. Qu'il en soit ainsi !

Roissy : la piste qui permet d'économiser l'énergie

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Wed, 27 Aug 2008 16:00:00 +0200

<< Menacé d'embouteillage, l'aéroport de Roissy a inauguré une nouvelle voie d'accès aux pistes. Objectifs : réduire la distance parcourue par les avions au sol, limiter le temps d'attente et diminuer la consommation de kérosène.

LES COMPAGNIES aériennes en rêvaient, Roissy l'a fait. Une nouvelle voie d'accès entre les terminaux et les pistes vient d'être inaugurée. Moins de temps perdu à rejoindre les aérogares et les pistes, fini les interminables files d'attente avant le décollage... La mise en service de cette voie constitue une réelle rationalisation du cheminement des avions. Avec, en prime, une réduction sensible de la pollution et de la consommation de kérosène. A l'origine de cette « solution miracle » élaborée par Aéroports de Paris (ADP), un constat : deuxième aéroport européen derrière Londres-Heathrow avec 60 millions de passagers par an, Roissy, qui enregistre de 1 500 à 1 600 atterrissages et décollages par jour - soit un mouvement toutes les 60 secondes -, est guetté par le grand embouteillage. « Depuis l'inauguration du terminal 2 F en 1997, Roissy n'a cessé de s'étendre vers l'est et, les voies d'accès n'étant plus suffisantes, nous risquions la thrombose au niveau des circulations au sol », confirme Gérard Batistella, l'un des responsables techniques d'ADP.

Moins de pollution Conséquence, le temps dit de roulage des avions, en moyenne de dix à quinze minutes, avait tendance à s'allonger. D'où une pollution supplémentaire et un surplus de dépense de kérosène. « On a vu des avions rouler au sol avec un moteur en moins pour faire des économies », raconte Gérard Batistella. La solution : ADP a investi 35 millions d'euro pour construire une voie d'accès d'un kilomètre. Située à l'est de Roissy entre l'aérogare S3 et le nouveau terminal 2G inauguré le 9 septembre prochain pour accueillir les vols régionaux, elle permet un accès plus rapide aux pistes. Baptisé le « périphérique est », ce taxiway géant, fréquenté depuis quelques semaines par 250 avions chaque jour, ne sera pas sans effet sur l'environnement et... les factures de kérosène, qui représentent désormais un tiers des coûts d'exploitation des entreprises de transport aérien. Selon les calculs d'ADP, il va réduire de 55 km par jour les parcours des avions, soit une chute du temps de roulage de 1 500 heures par an. Du coup, les compagnies vont économiser 1,1 million de litres de kérosène et plus d'un million de dollars par an. Cerise sur le gâteau : les émissions de CO2 seront réduites de 5 000 t par an, l'équivalent de la pollution annuelle de plus de 1 500 voitures. Rien ne dit, en revanche, que ces économies soient répercutées sur le prix des billets... >>

Marc Lomazzi, Le Parisien, 20-VIII-2008

BAA pourrait être forcé de céder trois de ses sept aéroports au Royaume-Uni

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Wed, 27 Aug 2008 14:00:00 +0200

<< Le gendarme britannique de la concurrence s'est montré mercredi déterminé à briser le quasi-monopole dont jouit l'opérateur aéroportuaire BAA au Royaume-Uni, en préconisant la cession de deux de ses trois aéroports londoniens, et de celui d'Edimbourg ou de Glasgow.

"Des problèmes de concurrence sérieux émanent du fait que sept aéroports britanniques appartiennent à BAA", a résumé dans un communiqué Christopher Clarke, qui a dirigé l'enquête de la Commission de la concurrence britannique, saisie du dossier depuis mars 2007.

BAA, ancien groupe public privatisé en 1987 et racheté en 2006 par le groupe espagnol de BTP Ferrovial pour 10,1 milliards de livres, possède en effet avec Heathrow (premier aéroport international de la planète), Gatwick et Stansted, les trois plus grands des cinq aéroports desservant l'agglomération londonienne.

Ils ont transporté respectivement 67,9 millions, 35,2 millions et 23,8 millions de passagers l'an dernier.

Leurs deux concurrents (Luton et London City) avec respectivement 9,9 et 2,9 millions de passagers, sont réduits de facto à jouer les figurants.

Même configuration en Ecosse, où BAA possède les trois principaux aéroports, Edimbourg, Glasgow et Aberdeen.

Pour mettre fin à ce manque criant de concurrence, le régulateur veut imposer un remède de cheval: il propose un démantèlement de BAA, qui inclurait la cession de deux des trois aéroports londoniens - il se contenterait en l'état de Gatwick et Stansted et laisserait le groupe conserver son joyau de Heathrow - et, au choix, Edimbourg ou Glasgow, qui sont situés à moins de 100 km de distance.

La Commission de la concurrence a émis ces recommandations préliminaires dans le cadre d'un rapport d'étape. Elle va maintenant consulter toutes les parties concernées, avant de publier au premier trimestre 2009 son rapport final, dans lequel elle émettra ses recommandations définitives auxquelles BAA devra se plier.

Les compagnies aériennes ont salué dans l'ensemble ces propositions, plus sévères qu'attendues, notamment Virgin Atlantic et la compagnie irlandaise Ryanair. Cette dernière, qui a fait de Stansted sa principale plaque-tournante, s'était dite prête ces derniers jours à reprendre des actifs de BAA.

British Airways et easyJet ont également bien accueilli le rapport, tout en soulignant que le principal problème était de muscler le contrôle de la gestion des aéroports, plutôt que de changer leur propriétaire.

Le patron de BAA Colin Matthews a en revanche dénoncé l'analyse "faussée" de la Commission, et a qualifié les mesures proposées de "disproportionnées et contre-productives".

Le groupe a notamment plaidé que l'action du régulateur risquait de retarder la construction de nouvelles pistes, qui sont pourtant selon lui l'un des meilleurs moyens d'améliorer la qualité des services aéroportuaires et de répondre aux besoins des compagnies et des passagers.

Les actifs de BAA attisent déjà les convoitises, surtout Gatwick, évalué à lui seul autour de 3 milliards de livres (3,8 milliards d'euros). Stansted pourrait rapporter jusqu'à 2 milliards de livres.

Manchester Airports Group, qui gère quatre aéroports régionaux en Angleterre, s'est dit publiquement intéressé.

En France, le groupe de construction et de concession Vinci n'a pas fait de commentaires, mais Aéroports de Paris (ADP), un des principaux concurrents de BAA, a dit à l'AFP qu'il suivait le dossier. Bouygues Construction a revanche assuré qu'il n'envisageait pas de se porter candidat.

Enfin, une porte-parole du groupe allemand Hochtief, qui possède déjà plusieurs aéroports en Europe, a confié à l'AFP que "le marché britannique nous intéresse et si des occasions d'achat se présentent nous les examinerons", ajoutant que "Gatwick serait particulièrement intéressant". >>

Frédéric Pouchot, AFP, 20-VIII-2008

L'aéroport d'Amsterdam prévoit une croissance nulle en 2008 et 2009

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Wed, 27 Aug 2008 08:30:00 +0200

<< Le second hub d'Air France-KLM pourrait connaître une croissance nulle en 2008 et 2009, après l'entrée en vigueur d'une nouvelle taxe écologique aux Pays-Bas.

Après Aéroports de Paris en juillet, c'est au tour d'Amsterdam-Schiphol, la deuxième plus importante base d'Air France-KLM, d'annoncer un fléchissement de son activité au premier semestre et de sombres perspectives pour le restant de l'année. Le groupe aéroportuaire, qui gère également les aéroports de Rotterdam, Lelystad et Eindhoven, a publié hier des résultats semestriels en net recul, avec une baisse de 33 % de son bénéfice net, à 95,8 millions d'euros, pour un chiffre d'affaires de 549,5 millions, en légère croissance de 1,7 %. Son trafic passager a crû de 2,1 %, mais le nombre de mouvements d'avions a chuté de 0,1 %. Et, selon son président, Gerlach Cerfontaine, le hub de KLM pourrait en effet connaître une croissance nulle en 2008 et 2009, sous les effets conjugués du ralentissement économique et d'une nouvelle taxe écologique.

Applicable depuis le 1er juillet sur tous les vols au départ des Pays-Bas, pour responsabiliser les Néerlandais face aux dégâts écologiques du transport aérien, cette taxe s'élève à 11,25 euros pour les vols à l'intérieur de l'Union européenne et de moins de 2.500 kilomètres et à 45 euros pour les autres.« Sans cela, le trafic passagers aurait augmenté de 4 % cette année », affirme Gerlach Cerfontaine, pour qui « Amsterdam-Schiphol est menacé de perdre sa place face à la concurrence » des autres aéroports européens. >>

Didier Burg, Les Echos, 22-VIII-2008

Quinze jours de plus pour la consultation des mesures antibruit

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Tue, 26 Aug 2008 18:00:00 +0200

<< Les riverains de l'aéroport Bordeaux-Mérignac, soit six communes, pourront encore s'exprimer jusqu'au 11 septembre

La consultation publique lancée sur le plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) aura des prolongations. Ainsi en a décidé la préfecture. Officiellement bouclée le 20 août, la consultation reprendra le 28 août et se prolongera jusqu'au 11 septembre.

Une décision rare.

Quinze jours de rallonge : dans les annales des consultations publiques, on retrouve peu de décisions semblables. Il est excessivement rare, en effet, qu'une consultation soit prolongée. Même sous la pression.

Pourquoi donc ici ? Le fait que la consultation soit tombée en été et n'ait pas permis à tous de s'exprimer sur un sujet aussi « brûlant ». Dans les six communes concernées (Blanquefort Bruges, Mérignac, Le Haillan, Eysines et Saint-Jean-d'Illac), les dates ont fait réagir les habitants. Les élus aussi.

Christine Bost, maire d'Eysines, entre autres : « En cette période, les gens n'ont pas pu consulter les dossiers ni s'exprimer comme ils le souhaitaient. Ce qui est regrettable. Surtout dans une commune comme la nôtre. Eysines est la plus impactée par le bruit. J'ai donc écrit au préfet, je lui ai même téléphoné pour lui demander une prolongation. Je suis heureuse de constater qu'elle aura lieu. »

La réglementation en matière de consultation publique ne permet pas toutefois de faire ce que l'on veut. Ainsi, la consultation initiale de deux mois n'a pu être prolongée. C'est une consultation « bis » qui est rajoutée. Elle a dû être détachée de la première pour permettre à la préfecture de faire les annonces dans les délais réglementaires et de la façon la plus officielle qui soit.

Clarification.

Ce délai va également donner la possibilité à la préfecture et aux mairies de clarifier la démarche entreprise. Cette consultation n'est pas l'occasion, comme certains l'ont cru, de dire si l'on est favorable ou non aux passages des avions et de soumettre de nouveaux lieux de passage.

Les habitants des six communes concernés sont invités à s'exprimer sur les mesures décidées dans le cadre du plan de prévention du bruit dans l'environnement. Quinze mesures ont été retenues par la direction générale de l'aviation civile pour réduire le bruit.

Exemples : restreindre l'usage des avions les plus bruyants, améliorer les procédures et trajectoires, veiller au respect absolu de ces procédures, améliorer la formation des acteurs du transport aérien sur les contraintes environnementales, mieux maîtriser l'urbanisation autour de l'aéroport... Ou, lorsqu'il n'y a rien d'autre à faire, diminuer la gêne par une meilleure insonorisation des logements.>>

Jean-Paul Vigneaud, Sud-Ouest, 22-VIII-2008

Comment minimiser les effets du décalage horaire

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Tue, 26 Aug 2008 10:30:00 +0200

<< Une requête sur Internet avec « décalage horaire » décèle 510 000 sites. Quand on écrit « jet lag », près de 5 millions de réponses arrivent. Preuve que le sujet passionne. Il a été évoqué au cours d'un récent colloque médical. Ses conclusions doivent être méditées à l'heure des retours.

L'HORLOGE biologique ne se met pas à l'heure comme une montre. Dès que le décalage dépasse trois heures vers l'est comme vers l'ouest, le corps humain réagit : trouble du sommeil, somnolence diurne, irritabilité, performances physiques et intellectuelles amoindries sont quelques-unes des manifestations de ce que les Anglo-Saxons appellent le « jet lag » en référence à la vitesse des avions à réaction.

Toutes les études montrent que mieux gérer ce syndrome intéresse la plupart des voyageurs de moyen et long-courriers. Entre 80 et 95 % seraient touchés, dont 45 % sévèrement. Lors d'un récent colloque de médecine aérospatiale qui s'est tenu à Megève, le D r Jean-Pierre Taillemite a fait le point sur cette contrainte des temps modernes. « Il n'y a pas de traitement miracle mais des aides plus ou moins efficaces selon les individus et les événements » , prévient ce médecin en chef des armées à Toulon. Il confirme, comme les voyageurs le constatent, que les vols vers l'est sont plus pénalisants que ceux vers l'ouest. Ces derniers offrent en effet une journée allongée, ce qui va dans le même sens que le rythme biologique.

Pour les séjours d'environ deux jours, même à l'autre bout du monde, il est conseillé de ne pas toucher aux pendules et de modifier le moins possible ses horaires de repas, de coucher et d'exposition à la lumière. Lors d'un voyage de plus longue durée, il faut anticiper et s'adapter progressivement aux horaires du lieu d'arrivée, en se couchant plus tard quand on va partir vers l'ouest, par exemple. Au début du vol, mettre sa montre à l'heure de la destination pour s'efforcer de prendre ses repas et de dormir puis de vivre dès l'arrivée à l'heure locale. Selon cette logique, quand on part de Paris en fin de matinée pour New York, les compagnies aériennes devraient proposer une simple collation. Ce n'est pas le cas. Le repas principal serait ainsi réservé à la fin du vol.

Par ailleurs, la lumière solaire favorise la resynchronisation des rythmes biologiques, tout comme la pratique d'une activité physique. Jadis conseillés, les « microsommeils » sont difficiles à gérer pour qu'ils ne deviennent pas de longues siestes, elles, proscrites. « Il faut éviter pendant les heures de vigilance minimale - celles du sommeil dans le pays de départ - toute réunion importante ou prise de décision capitale » , rappelle le Dr Taillemite. Au nom de cette règle, l'armée de l'air britannique impose à ses navigants trois jours de repos pour plus de six heures de décalage vers l'ouest et quatre jours vers l'est.

Vertu inattendue du Viagra

On peut aussi se faire aider par la pharmacie. On attend des médicaments de pouvoir dormir à certains moments et de rester éveillé à d'autres. Les hypnotiques légers, selon l'étude présentée à Megève, facilitent la resynchronisation en induisant le sommeil avec une diminution de la fatigue. Incontestablement, l'utilisation de la mélatonine donne des résultats positifs, notamment lorsqu'on va en direction de l'est. Mais l'absence d'étude d'usage sur le long cours incite à la prudence. Interdit à la vente en France, ce médicament est considéré comme un complément alimentaire aux États-Unis. Un achat sur Internet ne donne aucune garantie. Au mieux, c'est un placebo ; au pire, les comprimés sont toxiques.

Les amphétamines sont à proscrire en raison de leurs effets secondaires. « Dopant cérébral », le modafinil qui, comme la caféine, traite la somnolence, entre dans la trousse des soldats français. L'US Navy va plus loin et autorise stimulants et sédatifs, mais en situation de combat.

Enfin, signalons une publication du 20 juin signée de l'Académie américaine des sciences qui donne les résultats d'expérimentations faites à l'université de médecine de Seattle sur la molécule de sildenafil, plus connue sous le nom de Viagra. Parmi ses effets secondaires, les chercheurs ont constaté une meilleure resynchronisation, notamment lors des vols vers l'est, ceux qui se révèlent les plus difficiles. Les tests du célèbre petit losange bleu n'ont, pour l'instant, été effectués que sur des hamsters. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 26-VIII-2008

Jour de gros départ à Orly: Evacuer le stress sur la piste de danse

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Fri, 01 Aug 2008 13:30:00 +0200

<< Au premier jour du long week-end de transhumance des vacances d'été, plus de 100.000 voyageurs se croisent vendredi à l'aéroport d'Orly où tout est mis en oeuvre, jusqu'à des cours de danse, pour accueillir des vacanciers pas toujours habitués aux aéroports.

En salle d'enregistrement des bagages, les files d'attente s'allongent d'heure en heure. Les voyageurs sont essentiellement des familles qui partent en vacances, chargées de lourdes valises. Des valises qu'ils oublient parfois.

"Veuillez circuler" : le fonctionnaire de police installe un cordon de sécurité autour d'un bagage abandonné. En une heure, c'est déjà le deuxième bagage abandonné. Après quelques minutes, le dispositif est levé. Fausse alerte.

Quelques mètres plus loin, des "gilets orange" répondent aux questions des voyageurs un peu perdus. "Pour 43% des voyageurs de l'été, ce sera la seule fois de l'année qu'il prendront un avion", explique-t-on à Aéroport de Paris (ADP).

Une fois en zone d'embarquement, la tension retombe un peu. Toutes les formalités sont réglées, il ne reste qu'à attendre l'avion.

Ambiance "dance floor et boule à facette", les voyageurs sont invités à un petit cours de danse dispensé par Nir, 33 ans, et Audrey, 27 ans, deux professeurs de danse embauchés pour "les grands départs". Hip-hop, salsa, tecktonik, samba...il y en a pour tous les goûts.

Sac à main posé dans un coin, casque de musique sur les oreilles, le cours commence. "Une, deux, trois, quatre..." : un groupe de jeunes femmes pouffent de rire en effectuant, talons hauts et robe d'été, quelques pas de hip-hop.

Nabila et Sakina, deux copines d'une vingtaine d'années, en partance pour Tanger, se lancent. "Notre avion a du retard, on a plus de deux heures à attendre, la danse c'est marrant", confie Nabila.

Les voyageurs s'arrêtent, amusés, quelques enfants tentent d'entraîner leurs parents sur la piste. Doriane, 10 ans, trouve cette idée "amusante". "Elle stressait à cause du vol", explique sa maman Linda. Quelques pas de hip-hop et plus de trace de stress. Le papa de Doriane en a même profité pour prendre les premières photos de vacance avant la Martinique.

Et pour ceux qui préfèrent rester assis, ADP a installé des consoles de jeux gratuites. Là aussi le stand remporte un franc succès. Manettes à la main, Mehdi, 10 ans, et Dehann, 5 ans, ne se connaissaient pas avant d'entamer cette partie de "Harry Potter". Ils ne sont pas sur le même vol. L'un part à Tunis, l'autre en Martinique et trouvent "sympa de pouvoir jouer".

Samedi et dimanche, l'aéroport d'Orly devrait connaître la même affluence. La piste de danse aussi. >>

Katell Prigent, AFP, 01-VIII-2008

Une géographie des flux à l’aéroport : gérer les passagers et les bagages

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Thu, 31 Jul 2008 08:30:00 +0200

Les aéroports gèrent des opérations terrestres complexes, notamment la régulation des flux de passagers et de bagages en provenance des avions à l’arrivée et à destination des vols en partance. Le moindre incident peut gravement perturber ces mouvements et altérer le fonctionnement de la plate-forme aéroportuaire. Où, quand et comment gère-t-on les passagers et les bagages ?

Typologie des flux

Dans un aéroport, la circulation des passagers et de leurs bagages se décompose en trois flux différents : les départs, les arrivées et le transit.

Le premier flux regroupe les passagers qui arrivent à l’aérogare où ils enregistrent leurs bagages, reçoivent leur carte d’embarquement et se dirigent vers la porte correspondant à leur avion.

Le deuxième est constitué des personnes qui débarquent d’un vol et qui, avant de quitter l’aérogare, doivent récupérer leurs bagages et subir les formalités de douane et de police.

Le troisième, plus réduit, se compose des voyageurs qui débarquent d’un avion pour prendre place à bord d’un autre, en partance vers une nouvelle destination.

Notons que les bagages sont gérés de la même façon que les voyageurs et suivent les mêmes processus.

Le flux des départs

A son arrivée à l’aéroport, le voyageur muni de son billet se dirige vers un comptoir ou une borne d’enregistrement, le plus souvent spécifique à sa compagnie. Pour les trouver, il lui suffit de suivre les panneaux indicateurs ou de se référer aux écrans d’information.

S’il ne possède pas encore son billet, le voyageur se rend au comptoir de vente de la compagnie pour en acquérir un. Il est désormais possible d’acheter son billet directement à des distributeurs automatiques et de régler avec sa carte de crédit. La vente en ligne est en passe de supplanter tous les autres modes d’acquisition.

Au comptoir d’enregistrement, le billet et l’identité du passager sont vérifiés et ce dernier reçoit une carte d’embarquement sur laquelle figurent l’heure prévue pour monter à bord, le numéro de la porte d’accès et le numéro du siège qu’il va occuper à bord de l’avion.

Le personnel au sol vérifie également que les passagers n’abusent pas des bagages à main. Ils pèsent les valises qui vont en soute et facturent les excédents aux voyageurs qui dépassent la franchise. Ils identifient et comptent également les bagages afin qu’ils soient correctement orientés vers le bon avion en partance.

Munis de sa carte, le passager franchit le sas de sécurité avant de parvenir à la salle d’embarquement. Ses bagages à main doivent être introduits dans un appareil de contrôle à rayons X doté d’un écran couleur, grâce auquel le personnel peut examiner et repérer facilement les objets prohibés.

Les passagers, quant à eux, passent par un portique de sécurité qui décèle s’ils sont porteurs d’objets métalliques. Avant de franchir ce portique, les porteurs de prothèse ou de stimulateurs cardiaques doivent se signaler à l’attention du personnel au sol pour qu’il prévienne tout incident. En cas de doute, le personnel peut fouiller à corps les voyageurs.

Les passagers en partance pour l’étranger subissent un contrôle de police où l’on vérifie leur carte d’embarquement et leur pièce d’identité. En revanche, les contrôles de police ont été supprimés entre les pays européens adhérant à l’accord de Schengen sur la libre circulation des personnes.

Certains pays qui connaissent des problèmes de sécurité particulièrement graves exigent des vérifications et des contrôles approfondis qui peuvent s’accompagner d’interrogatoires détaillés des passagers, d’un examen manuel des bagages à main et de fouilles à corps systématiques.

Les voyageurs qui arrivent très en avance par rapport à l’heure prévue pour l’embarquement ont la possibilité de patienter en visitant les boutiques hors taxes des aéroports. Ces magasins reversent aux aéroports un pourcentage de leur chiffre d’affaires et contribuent ainsi à financer les infrastructures.

Les flux de bagages

Les bagages de soute ont été pesés, comptés et étiquetés au comptoir d’enregistrement. Placés sur un tapis roulant, ils rejoignent une zone technique où ils sont contrôlés et triés en fonction des vols sur lesquels ils doivent embarquer. Des chiens policiers peuvent être utilisés pour détecter un trafic de stupéfiants ou d’explosifs.

Les passagers en transit

On appelle transit le trafic des passagers qui débarquent momentanément, soit dans l’attente de remonter dans le même avion, soit pour prendre un vol en correspondance.

Dans le premier cas, les passagers quittent l’appareil le temps que celui-ci soit nettoyé et ravitaillé. Ils restent dans des salles d’embarquement sous douane et peuvent se restaurer ou effectuer des achats hors taxes. Ces arrêts existent principalement sur les vols très long-courrier. Les transporteurs en profitent pour relever leurs personnels.

Dans le second cas, les passagers descendent d’avion avant de reprendre un autre appareil. Ils ont souvent déjà leur carte d’accès à bord, mais ils peuvent s’adresser à des comptoirs de transit où les personnels les aident à s’orienter et à se réembarquer à temps.

Les flux d'arrivées

Il s’agit du circuit le plus direct et le plus court. A sa sortie d’avion, le voyageur franchit les contrôles de police, se rend au carrousel de retrait des bagages correspondant à son vol, passe la douane, quitte l’aérogare et rejoint sa destination finale par le moyen de transport individuel ou collectif de son choix.

La prochaine fois que vous serez à l’aéroport, vous saurez à quoi vous attendre…

Les illustrations et les liens suivent...

Aéroports : le trafic passager progresse en 2007, mais ralentissement en vue

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Tue, 29 Jul 2008 23:30:00 +0200

<< Le trafic passager dans les aéroports mondiaux a enregistré une croissance 6,8% à près de 4,8 milliards de personnes en 2007, mais les chiffres pour le début de cette année indiquent un ralentissement, selon un communiqué du Conseil international des aéroports (ACI) publié mardi.

"Les données mensuelles pour les cinq premiers mois de 2008 montrent un ralentissement du trafic, avec une progression de 3% pour les passagers et le fret", a précisé le directeur général de l'ACI, Angela Gittens, citée dans le communiqué.

"Même si nous sommes toujours en croissance (...), nous apercevons quelques nuages à l'horizon", notamment le ralentissement économique dans certains pays, la hausse du prix du pétrole et les difficultés financières des plusieurs compagnies aériennes, a-t-elle ajouté.

L'ACI demeure cependant "optimiste" sur les perspectives à long terme, avec une croissance annuelle moyenne de 4% sur les 20 prochaines années, a affirmé Mme Gittens.

Le ralentissement de la croissance a été particulièrement marqué en Amérique du Nord, avec une progression de seulement 3,5% sur la période, suivi de l'Europe ((+7,4%).

La plus forte hausse du trafic passager a été enregistré au Moyen-Orient (+11,3%), suivi de l'Afrique (+11,2%) et de la région Asie-Pacifique (+9,1%).

Atlanta demeure le premier aéroport mondial en matière de trafic passager, avec plus de 89 millions de personnes, suivi de Chicago O'Hare (76 millions) et de Londres (68 millions).

En ne considérant que le trafic passager international, Londres Heathrow se place numéro un, avec 62 millions de passagers, devant Paris Charles de Gaulle (55 millions) et Amsterdam (48 millions).

Le fret aérien a ralenti l'année dernière à 3,2%, avec 88,5 millions de tonnes en 2007, probablement en raison de la hausse du prix du kérosène qui a déplacé le fret aérien vers d'autres moyens de transport, selon l'ACI.

L'ACI a publié mardi son rapport annuel 2007 sur le trafic mondial des aéroports, avec les données recueillies auprès de 1.200 aéroports dans le monde. >>

AFP, 29-VII-2008

Un état des lieux des aéroports

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Tue, 29 Jul 2008 14:00:00 +0200

On en entend parler tous les jours. Au fait, qu’est-ce qu’un aéroport ? A quoi cela sert-il ? Comment est organisé son espace ? Quel est le vocabulaire employé pour désigner ses différentes zones ?

Des millions de passagers transitent chaque année par les aéroports. Mais, tout de suite, il nous faut distinguer entre les grands voyageurs, les voyageurs occasionnels, et ceux qui partent en vacances en prenant l’avion. Peu d’entre eux réalisent de toute façon la complexité que peuvent atteindre ces minivilles et les dimensions gigantesques de leurs infrastructures.

Situés près des grandes métropoles, les aéroports internationaux rassemblent des services techniques et commerciaux de natures très différentes regroupés au sein de zones spécialisées. Nous aurons l’occasion de modérer ces propos et de présenter les aéroports secondaires plus tard. Il n’en demeure pas moins que la nécessité d’assurer la sécurité des appareils et des personnes, jointe aux exigences de la douane et de la police impose un cloisonnement strict entre les installations aéroportuaires et le monde extérieur.

A l’intérieur même de l’aéroport, on retrouve une séparation étanche entre la zone publique et celles où l’accès est réservé. Dans celles-ci, seuls circulent les personnels techniques autorisés ou les passagers ayant accompli les formalités de police et de douane.

Anatomie d’un aéroport.

Des impératifs aussi rigoureux imposent de concevoir et de construire des bâtiments de plus en plus fonctionnels. Comment y parvient-on ?

Certains architectes se sont fait une spécialité de ces modernes cathédrales de béton, de verre et d’acier vouées au culte d’Icare.

Pour faciliter l’accès aux appareils, les grandes aérogares comprennent des terminaux dédiés à l’embarquement et au débarquement des personnes (terminal de passagers) ou de marchandises (terminal fret).

Il existe également une zone d’entretien. Cette zone regroupe les hangars, les ateliers d’entretien et de maintenance et les dépôts de rechange, de carburant et de lubrifiants.

Les pistes constituent des zones réservées aux avions, sauf en cas d’atterrissage ou de décollage accidentels. On y distingue d’abord l’aire de circulation : c’est le lieu des manœuvres, incluant les pistes de vol et de roulage (taxyways), et les aires de stationnement sur lesquelles sont garés les appareils. L’aire de servitudes se compose en revanche des zones adjacentes à la zone de trafic et de l’espace aérien environnant. Elle doit être complètement dégagée de tout obstacle qu’il s’agisse de véhicules ou même des autres avions. Il convient en effet que les pilotes puissent décoller ou atterrir en toute sécurité. Il est par ailleurs indispensable que les pistes ne soient occupées que le minimum de temps afin d’accélérer la rotation des avions et de réduire les attentes, facteurs de retards. Nous y reviendrons.

L’aéroport type.

Géographiquement, un aéroport est un ensemble de bâtiments et d’infrastructures dédiés à l’acheminement du fret ou des passagers aériens dans un lieu et une zone donnés.

On peut ajouter à cette définition par trop spatiale des impératifs concernant l’activité et la qualité des flux. A l’intérieur de l’enceinte de l’aéroport, il apparaît bien primordial que les passagers à l’arrivée et au départ transitent dans de bonnes conditions de sécurité et de rapidité ; les communications doivent être faciles et fluides ; et la maintenance et le stationnement des avions doivent être assurés 24 heures sur 24.

Certaines parties de la zone aéroportuaire sont accessibles au public, d’autres sont réservés aux personnels de l’aéroport ou des compagnies.

Quelques précisions concernant les structures affectées à la logistique et aux services.

Dans les hangars et les ateliers de maintenance sont assurés le suivi des techniques et l’entretien des appareils, afin de garantir une sécurité maximale en vol.

Les véhicules de service assurent de nombreuses fonctions vitales pour l’aéroport, depuis le chargement des bagages jusqu’à la lutte contre les incendies.

La piste est l’élément le plus important de l’aéroport. Ses caractéristiques techniques et notamment sa longueur varient en fonction du type d’appareils qui peuvent s’y poser. Elle doit permettre aux pilotes les manœuvres de décollage et d’atterrissage en toute sécurité.

Le seuil de piste, ce sont les raies blanches qui marquent le début de la piste principale.

Le marquage au sol est constitué de marques peintes qui améliorent la visibilité des pistes et servent à guider le pilote.

La voie de dégagement permet aux appareils de libérer rapidement la piste principale. Il est à noter que son angle d’inclinaison par rapport à cette dernière varie entre 25 et 45 ° mais il est le plus souvent de 30 °.

En empruntant les voies de circulation, les avions peuvent accéder à l’aire de stationnement ou, à l’inverse, rouler vers la piste principale.

Sur l’aire de stationnement se garent les appareils le temps d’embarquer ou de débarquer leurs passagers, tandis que les services logistiques procèdent à leur avitaillement et à d’éventuelles interventions techniques ponctuelles.

Le terminal est le bâtiment qui regroupe les services commerciaux (billetterie, comptoirs d’enregistrement des bagages et passagers…) ou administratifs (douane, police de l’air et des frontières…), les infrastructures d’embarquement et de débarquement ainsi que les boutiques, les restaurants…

Le poste de stationnement est l’emplacement affecté pour positionner son appareil de façon que la passerelle télescopique puisse s’appliquer contre la porte de l’avion.

Cette passerelle se déplie et s’applique contre la porte des appareils pour permettre le transfert des passagers du terminal à l’avion et vice versa.

La tour de contrôle enfin centralise tous les mouvements des avions et surveille la circulation des véhicules sur la piste. Sans elle, rien ne serait possible.

Le vocabulaire et les fonctions des espaces aéroportuaires n'ont à présent plus de secret pour vous !

(c), Romain Masson-Mureau, VII-2008

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