30.05.2008
Une compagnie Russe s'engage à acquérir 25 appareils Airbus de la famille A320
<< KD Avia, compagnie russe en rapide expansion, a signé un accord avec Airbus, portant sur l'acquisition de 25 A319, et devient ainsi un nouveau client d'Airbus. Cet accord a été signé à l'occasion du Salon Aéronautique International de Berlin (ILA), qui se tient du 27 mai au 1er juin.
Les A319 de KD Avia seront dotés d'une cabine spacieuse et confortable. Ces appareils seront exploités sur le réseau étendu de lignes intérieures et internationales de la compagnie, au départ de son hub de Kaliningrad. Le choix de la motorisation n'a pas encore été arrêté.
"Nous sommes heureux d'avoir opté pour l'A319 d'Airbus pour développer notre flotte moyen-courrier. Cet appareil, qui répond à toutes nos exigences en termes de consommation de carburant et de confort passagers, représente pour nous la solution idéale", a déclaré Sergey Grishchenko, Chairman of the Board of Directors de KD Avia. "L'A319 contribuera à renforcer la place de Kaliningrad en tant qu'important hub de transit russe, et nous permettra également de développer encore davantage notre réseau."
"Je suis heureux que KD Avia vienne rejoindre la liste des clients de la famille A320 en Russie", a pour sa part souligné John Leahy, Chief Operating Officer Customers d'Airbus. "Les appareils de la famille A320 sont sans aucun doute les monocouloirs les plus prisés au monde. Dotés d'un confort hors pair ainsi que de coûts d'exploitation et d'une consommation de carburant inférieurs, ces appareils sont également très éco-efficients. Nous attendons avec impatience de poursuivre un partenariat à long terme avec KD Avia."
L'A319 fait partie de la famille monocouloir d'Airbus très plébiscitée, qui comprend également l'A318, l'A320 et l'A321. Tous les appareils de cette famille, dotés de commandes de vol électriques, présentent une communité de poste de pilotage et une communité opérationnelle uniques à Airbus. Grâce à leur régularité technique, qui a fait ses preuves, et à l'allongement de la périodicité entre les visites d'entretien, les appareils de la famille A320 affichent les coûts d'exploitation les plus bas de leur catégorie. En outre, la toute nouvelle cabine permet un allègement de l'appareil et offre aux passagers un environnement plus calme et plus spacieux, ainsi que des coffres à bagages beaucoup plus volumineux. Par ailleurs, les appareils de la famille A320 sont les seuls à proposer un système de chargement de fret conteneurisé, compatible avec les systèmes gros-porteurs standards, utilisés dans le monde entier.
Avec plus de 6 100 monocouloirs commandés à ce jour, et plus de 3 400 livrés, la famille A320 d'Airbus est incontestablement la plus prisée au monde. La famille A320 compte plus de 275 clients et utilisateurs à son actif. Douze compagnies de la CEI exploitent actuellement une centaine d'appareils Airbus. >>
Airbus, 30-V-2008
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27.05.2008
EADS Defence & Security sélectionné par la Police de Hong-Kong pour le service de maintenance de son réseau et de ses terminaux
Ce contrat, qui porte sur la fourniture de services de maintenance complets clés en main par Secure Networks, couvre tous les éléments système du réseau TETRA, à savoir les répartiteurs, les stations de base, les terminaux etc., ainsi que la réparation des matériels et le support des logiciels.
Le réseau TETRA a été déployé en moins de douze mois en l'an 2000 et a depuis prouvé sa fiabilité tout en assurant la haute performance des transmissions radio numériques échangées par les forces de police de Hong-Kong.
Ce nouveau contrat de maintenance reflète l'excellente relation qui existe entre EADS SN et la Police de Hong-Kong, ainsi que leur partenariat efficace à long terme. Celui-ci est en place depuis treize ans et repose sur une coopération franche et directe, étayée par une confiance mutuelle de longue date. Ces liens étroits ont ainsi présidé à la signature de ce contrat de maintenance à longue échéance.
« Nous nous réjouissons à la perspective de poursuivre nos travaux avec un partenaire de marque tel que la Police de Hong-Kong. Après avoir rapidement déployé ensemble ce premier réseau TETRA crypté de bout en bout à Hong-Kong, nous sommes aujourd'hui enthousiastes à l'idée d'honorer notre promesse de fournir un service de maintenance de grande qualité et fiabilité pour les cinq prochaines années », a déclaré François Begaud, CEO d'EADS Secure Networks pour la région Asie-Pacifique.
EADS Secure Networks est une ligne d'activité intégrée de EADS Defence & Security (DS). DS est un fournisseur de solutions systèmes auprès des forces armées et des organes de sécurité civile du monde entier. Son portefeuille s'étend des senseurs et réseaux sécurisés aux missiles, avions et drones, en passant par les solutions de sécurité du territoire, ainsi que les services et le support associés. Avec quelque 22 000 employés, DS a réalisé en 2007 un chiffre d'affaires de 5,5 milliards d'euros. Leader mondial de l'aéronautique, de l'espace, de la défense et des services associés, EADS a enregistré un chiffre d'affaires de 39,1 milliards d'euros en 2007 et emploie près de 116 000 personnes à travers le monde.
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26.05.2008
Antitrust : la Joint venture Skyteam devra être créée avant 18 mois
L'immunity antitrust permet avant tout pour les compagnies de parler tarifs et de décider d'une politique commerciale commune.
Un pas logique vers le projet de joint venture (JV) qui réunira les 4 transporteurs principaux, KLM et Northwest qui fonctionnent déjà en joint venture depuis une dizaine d'années sur l'axe transatlantique et Air France/Delta, dont la joint venture transatlantique est plus récente.
De source Air France, les parts de marché des quatre transporteurs se situent à 25% des flux entre l'Europe et les Etats-Unis. La situation varie en fonction des pays : 49% en France, 46% au Benelux, 31% en Italie, 25% en Allemagne, mais seulement 13% au Royaume-Uni/Irlande.
A quelques heures de recevoir la bonne nouvelle, Jean-Cyril Spinetta, le patron d'Air France soulignait, lors de sa conférence de presse des résultats que le gain de rentabilité (RSKO) était estimé à 3 points à partir d'une analyse réalisée sur la joint venture KLM/Northwest.
La nouvelle JV à quatre dont le chiffre d'affaires s'élèvera à 12 milliards de dollars sera lancée avant la fin de l'année 2009.
La ''bande des 4'' pèsera 12 milliards de USD de CA !
Le patron d'Air France soulignait récemment que les hubs, de plus en plus décriés au profit des lignes point à point, reprenaient toutes leurs valeurs en temps de crise. Inévitable pour le transport aérien qui a à faire face à un niveau de prix du carburant encore jamais atteint.
D'ailleurs comment construire une joint venture en partageant recettes et coûts, alors qu'Air France/KLM est relativement bien protégé par sa couverture pétrole, ce qui n'est pas le cas des compagnies américaines ? Le dossier sera complexe…
Complexes aussi les relations avec les autres membres de Skyteam. Pour l'instant, la joint venture entre Air France et Alitalia n'est pas remise en cause. Mais que décideront les nouveaux dirigeants de la compagnie italienne une fois son refinancement acté ?
Et puis, il y aura nécessairement deux poids deux mesures entre les membres unis par une joint venture et les autres adhérents Skyteam disposant de l'immunity antitrust. Le DOT justifie son accord par le fait que les compagnies pourront offrir de nouvelles possibilités de voyager et davantage de tarifs discountés. Cela reste à voir.
Par ailleurs, Continental Airlines qui disposait d'accords de code share avec Air France a fait savoir qu'elle allait voir ailleurs. Du côté d'American Airlines et British Airways. >>
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A moyen terme on peut faire le pari que l'augmentation forte et soudaine des prix du carburant se fera au profit d'acteurs comme Air France-KLM
Directeur financier d'Air France-KLM
Interview réalisée le 26/05/2008
« A moyen terme on peut faire le pari que l'augmentation forte et soudaine des prix du carburant se fera au profit d'acteurs comme Air France-KLM »
(Easybourse.com) Vous avez publié au titre de l'exercice 2007-2008, un résultat d'exploitation en hausse de 13,3%, à 1,4 milliard d'euros, ainsi qu'une marge d'exploitation améliorée de 6,7%, en progression de 0,4 point. En revanche, le résultat net a quant à lui chuté de 16%, tombant à 748 millions d'euros contre 891 millions un an plus tôt. Quels commentaires vous inspirent ces résultats ?
Au point de vue opérationnel, la performance du groupe est excellente, puisque le résultat d'exploitation a progressé. Il y a aussi une augmentation du retour sur capitaux, une bonne maitrise des coûts unitaires, et un bon désendettement du groupe. Pour résumer, au niveau opérationnel, nous sommes totalement en ligne avec nos engagements.
Mais un élément nouveau est intervenu cette année : il s'agit des conséquences que nous avons estimé devoir tirer des enquêtes en cours sur l'affaire du «cargo» (transport de fret aérien), puisque, aussi bien en Europe qu'aux Etats-Unis, les autorités concurrentielles accusent l'ensemble des compagnies aériennes d'avoir échangé des informations, ce qui est interdit dans le domaine des tarifs et notamment des surcharges sur le cargo.
Nous avons provisionné une somme importante, plus de 500 millions d'euros, tout simplement parce que nous sommes les plus gros opérateurs de fret aérien dans le monde. Comme ces dépenses ne sont pas déductibles, ou très peu, elles viennent impacter le résultat net, ce qui explique que ce dernier soit, malgré la forte progression du résultat d'exploitation, en repli de 16%.
Si nous avions neutralisé cette provision et aussi un gain exceptionnel que nous avons eu en cours d'année, l'augmentation aurait plutôt été de 10%, ce qui donne une meilleure image de notre performance globale, y compris au niveau du résultat net.
Quels ont été les moteurs de croissance sur cet exercice ?
Le moteur de croissance principale a été la progression pour la troisième ou quatrième année consécutive de la recette unitaire, en hausse de 2,5% à taux de change constants, qui traduit en fait, jusqu'à la période récente, une demande de transport assez forte liée à une croissance mondiale qui est restée soutenue en 2007, malgré la crise financière aux Etats-Unis et le ralentissement de la croissance en Europe.
Les pays émergents ont en effet continué à tirer l'économie mondiale, et comme nous sommes un acteur qui réalise aujourd'hui largement plus de la moitié de ses activités à l'extérieur de l'Europe, nous avons bénéficié de ce mouvement.
Le second moteur a été la réduction des coûts qui a été de 1% et qui, de fait, a également contribué à améliorer le résultat d'exploitation.
Quelle part de vos coûts globaux représente le pétrole ? Quel a été (et quel sera) l'impact de l'augmentation des cours du pétrole sur votre activité ?
L'an dernier a été une année intermédiaire, parce qu'il y a eu bien sûr l'augmentation de la facture pétrolière qui est finalement de l'ordre de 7,5% ce qui représente un peu plus de 300 millions d'euros…
Globalement, le pétrole, compte tenu de la qualité de nos couvertures, représente environ 21-23% de nos coûts d'exploitation, mais si on raisonne sur les coûts du carburant avant couverture, ce pourcentage aurait été très proche des 30%. Et ce pourcentage augmentera vraisemblablement cette année si les prix demeurent au niveau actuel, c'est-à-dire autour des 130 dollars le baril.
De manière générale, nous risquons d'être plus proches des 40% avant couverture, que des 30% comme l'an dernier, toujours avant couverture…
Justement, votre groupe dispose d'une des plus importantes couvertures financières sur le pétrole du secteur, pourriez-vous nous en dire un peu plus ?
Nous avons mis en place une politique de couverture sur le long terme, ce qui représente un atout structurel pour le groupe Air France-KLM.
L'an dernier, le baril de pétrole a augmenté de 17%, et notre dépense carburant a crû de 7% alors même que nous avons développé nos activités donc consommé davantage de carburant. Si bien que l'écart provient en partie de là, mais aussi, de manière significative, de l'efficacité de nos couvertures qui ont permis de contribuer à réduire l'augmentation de la facture.
Ce sera encore plus vrai cette année, l'an prochain et à plus long terme, puisque notre particularité est d'avoir une politique de couverture glissant sur quatre ans. Donc l'an dernier, nous étions couverts à 80%, cette année nous le sommes à 78%, l'an prochain à 57%, et en 2011-2012, nous serons couverts -mais nous le sommes déjà- à 16%.
Le fait de prendre des couvertures systématiques sur le moyen terme mais depuis plusieurs années, nous permet d'avoir des prix de revient qui sont tous quasiment inférieurs aux prix du marché.
A partir de quel prix du baril augmenterez-vous le montant des billets d'avion ?
Nous avons un système qui est assez transparent vis-à-vis de nos clients, c'est-à-dire que chaque fois que le baril augmente de 5 ou 10 dollars, nous instituons une surcharge.
La dernière fois que nous avons institué cette surcharge, ça correspondait à un prix du baril à 110 dollars. Normalement, si les cours se maintiennent et que, en moyenne annuelle, le baril reste au-dessus des 120 dollars, il faut s'attendre dans les prochaines semaines à une nouvelle augmentation des prix de vente.
Ceci étant, en même temps que nous augmentons les surcharges, nous disons également dans quelles conditions nous les retirons… Il nous est en effet déjà arrivé de retirer une surcharge parce que le baril avait baissé significativement.
Comment comptez-vous pallier cet impact du prix du pétrole autrement que par l'augmentation des prix de vente ?
Traditionnellement, il y a effectivement deux moyens principaux d'effacer tout ou partie de l'augmentation des coûts de carburant. C'est d'abord d'en faire payer une partie au client, ce qui est tout à fait légitime dans la mesure où il s'agit du coût d'une matière première que nous payons nous-mêmes plus chère, il faut donc que les client s'habituent progressivement à payer le transport au coût réel du carburant.
Ceci étant, nous ne nous contentons pas de transférer le coût du carburant sur le prix aux clients, mais il faut également travailler sur le coût d'exploitation. C'est ce que nous faisons depuis plusieurs années avec nos plans d'économie. Ainsi l'an dernier, nous avons pu réduire nos coûts unitaires, hors carburant, de 1%.
Nous sommes dans un plan d'économie qui doit nous amener à économiser près de 500 millions d'euros par an sur les deux années à venir, mais nous considérons que, compte tenu de la situation, ce n'est pas suffisant.
D'ores et déjà, et à court terme, nous avons décidé de rajouter aux 500 millions d'euros de cette année, sur la période 2008-2009, 150 millions d'euros supplémentaires, et puis surtout, de lancer une réflexion un peu plus approfondie sur la recherche de nouvelles économies, et notamment en nous appuyant sur l'intégration de plus en plus poussée d'Air France-KLM, qui doit nous permettre de dégager des synergies complémentaires par rapport à ce que nous avions programmé jusqu'ici, puisque nous sommes passés l'an dernier à une phase de plus forte intégration des deux organisations.
L'achat d'avions plus récents y participe également…
Dans notre plan de réduction des coûts, il y a effectivement un chapitre consacré au changement de la flotte, intitulé «modernisation de l'upload».
A l'heure actuelle, les avions récents consomment 15 à 20% de moins que les avions anciens, il était donc économiquement très profitable de remplacer les vieux avions par des appareils plus modernes. Cela devient aujourd'hui, étant donnée l'importance des charges de carburant, absolument justifié, voire vital, pour maintenir et même accroître la profitabilité des compagnies aériennes.
Dès lors, tout ceux qui n'ont pas investi, ont fait une lourde erreur stratégique parce que, d'abord ils devront le faire dans les années à venir et dans des conditions qui ne seront pas forcément aussi positives que celles que nous avons traversées depuis 2004, mais ils vont de surcroît devoir subir cette année et l'an prochain des surcoûts considérables dans la gestion de leurs dépenses carburant.
Il y a, depuis plusieurs semaines, de nombreuses annonces ou rumeurs de fusion dans le secteur -on pense à American Airlines et Continental en vue d'une alliance qui comprendrait également British Airways, ou encore au rapprochement entre United Airlines et US Airways, mais surtout le rapprochement entre Delta Air Lines et Northwest-. Quel rôle pourrait jouer Air France-KLM dans ce mouvement de consolidation du secteur ?
Aujourd'hui, la consolidation du secteur ne se présente pas de la même manière qu'il y a quelques mois. Il y a un an, elle passait presque exclusivement par la fusion entre les entreprises et par le regroupement d'entreprises.
Désormais, quand on voit la situation économique et le prix du carburant, on peut se dire que la consolidation va passer, aussi et peut-être principalement dans les mois à venir, par la disparition de certains acteurs. Sur certains segments, sur certains marchés, il est clair qu'il y a une surcapacité. C'est le cas en Europe et dans le marché domestique américain où il y a trop d'intervenants qui ont du mal à rentabiliser leur exploitation…
Sur le long courrier international, jusqu'à une époque récente, ce n'était pas le cas, les capacités étant bien adaptées à la demande ; si la demande baisse ou progresse moins rapidement, peut-être y aura-t-il aussi des acteurs marginaux dans ce secteur, qui devront réduire leur capacité ou cesser complètement leur activité… Je ne vise personne bien entendu.
Aujourd'hui, notre priorité est de bien gérer le groupe, adapter ses coûts, réduire ses coûts, améliorer notre capacité commerciale, tout cela est prioritaire par rapport aux opérations de fusion/acquisition même s'il faut rester pragmatique, et donc continuer à avoir un œil sur ce qui se passe sur le marché…
En période de difficultés, des opportunités peuvent apparaître, c'est d'ailleurs dans ces périodes là que les rapprochements se font… Nous avons nous-mêmes constitué le groupe Air France-KLM par le rachat de KLM en 2003 à une époque où la situation du transport aérien était également médiocre, puisque l'on sortait d'une période noire avec les attentats de 2001, la guerre au Moyen-Orient et les épidémies de SRAS, or c'est bien à ce moment-là que nous avons conclu la reprise de KLM.
Des opportunités peuvent donc se présenter, mais la priorité reste l'amélioration de la profitabilité de notre entreprise, ce qui explique pourquoi nous avons déjà pris une première décision en matière de réduction des coûts pour les années à venir, afin de retrouver une rentabilité aussi bonne qu'en 2007-2008…
Nous devrions rester largement positifs cette année, même avec un baril à 120 dollars en moyenne annuelle, mais la rentabilité devrait baisser, il nous faut donc travailler pour la ré-augmenter.
Parmi les acteurs qui seraient, d'après vous les plus touchés, pensez-vous aux compagnies low cost ?
Nous verrons bien, mais c'est effectivement l'analyse que nous faisons. Dans ce secteur des opérateurs aériens à bas coûts, il y a des acteurs solides, qui traverseront sans doute la crise, mais il faut regarder ce secteur dans sa globalité.
Il s'agit en effet d'un secteur qui s'est développé assez rapidement ces dernières années, en pratiquant des prix extrêmement bas pour stimuler le trafic et surtout, la partie de la clientèle qui est très sensible aux prix, à l'opposé de la clientèle qui se déplace pour raisons professionnelles et qui, elle, se trouve plus sensible au temps, à la fréquence, donc en gros, à l'adaptation de l'offre aérienne à ses propres besoins.
La clientèle des compagnies low cost se compose à l'inverse de gens qui partent généralement pour des raisons personnelles, familiales, pour des vacances, etc. Ici le temps devient un facteur secondaire, tandis que le prix est un facteur essentiel.
A partir du moment où le carburant prend une proportion aussi forte dans le total des coûts, les compagnies low cost aussi seront amenés comme tous les autres opérateurs aériens, à augmenter leurs prix, d'une manière ou d'une autre. Or l'augmentation des prix va certainement avoir un effet négatif sur la demande, ils ne seront plus capables globalement de stimuler dans les mêmes proportions leur potentiel de clientèle. Ainsi, toute une série d'opérateurs très récents et peu installés encore sur le marché, certains toujours en phase de start-up, donc avec des rentabilités faibles, risquent d'être amenés à réduire voire à cesser leurs opérations…
Cela se fera bien sûr au profit de ceux qui seront capables de continuer à opérer avec un rythme ralenti et une rentabilité moins forte cette année, et peut-être l'an prochain…
Est-ce pour cela que lors de la présentation des résultats, votre PDG, Jean-Cyril Spinetta a expliqué que l'envolée des cours de pétrole pouvait représenter une chance pour un groupe comme Air France-KLM ?
Effectivement, si on raisonne à moyen terme, sur deux-trois ans, on peut faire le pari que l'augmentation forte et soudaine des prix du carburant -dans la mesure où c'est justement la conjonction de ces deux facteurs qui est importante-, sera un élément fortement accélérateur de la consolidation du secteur, et que donc ça se fera au profit des acteurs qui d'ores et déjà sont ceux qui sont les plus solidement installés en termes de bases clientèles et qui ont des fondamentaux économiques sains.
Il y a près d'un mois, Air France-KLM a abandonné officiellement sa tentative d'OPA sur Alitalia. Depuis, des rumeurs de marché font croire à un possible revirement de votre part…
Ce qu'a expliqué le président, Jean-Cyril Spinetta, c'est qu'on ne voit pas comment à l'heure actuelle, l'intégration d'Alitalia dans le groupe, nous permettrait de continuer à créer de la valeur.
Ce qui était vrai il y a quatre ou cinq mois, quand le prix du carburant tournait autour de 95 dollars le baril, et compte tenu des mesures de restructuration que nous avions envisagées, ne l'est plus aujourd'hui. En effet, le prix du carburant est tel que, on peut certes par des mesures drastiques rétablir la situation économique d'Alitalia en réduisant fortement ses capacités, mais créer de la valeur pour le groupe et les actionnaires d'Air France-KLM, nous considérons que ce n'est pas envisageable.
C'est pourquoi nous démentons toutes ces rumeurs. Nous ne sommes plus intéressés par ce dossier parce que nous considérons que la modification profonde du contexte économique ne nous permet plus d'imaginer que cette opération puisse être créatrice de valeur. >>
Propos recueillis par Nicolas Sandanassamy
- 26 Mai 2008 - Copyright © 2006 www.easybourse.com
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Fret aérien: Aeroflot Cargo lorgne sur le Boeing-777 (porte-parole)
MOSCOU, 26 mai - RIA Novosti. La compagnie russe de fret aérien Aeroflot Cargo envisage d'acheter un Boeing Freighter en 2014-2015, a annoncé la porte-parole de la compagnie Natalia Roussakova.
"Ce projet n'en est qu'au stade de l'étude, et aucune décision du conseil de direction en ce sens n'a été prise. L'achat pourrait avoir lieu à l'horizon 2014-2015", a-t-elle indiqué, ajoutant que la demande de Boeing-777 était élevée, ce qui complique les conditions de livraison.
Le Boeing-777 Freighter, bimoteur possédant le plus haut tonnage au monde, a été présenté le 12 mai dernier. Il est capable de transporter 103 tonnes de fret avec une masse maximale au décollage de 347,45 tonnes.
La distance franchissable est la plus importante du monde pour un cargo (10.300 km), ce qui permet de diminuer le nombre des escales et réduit fortement les frais de taxes d'aéroport.
Boeing a pour l'instant reçu 78 commandes confirmées de 11 compagnies. Parmi les clients, on compte Air France (premier client), China Southern Airlines, Emirates, FedEx, GECAS, Guggenheim Aviation Partners, Korea Air, LAN Airlines, Oak Hill et Qatar Airways, ainsi que Deucalion.
La compagnie Boeing procèdera aux vols d'essais et à la certification de l'appareil en juin 2008. Le premier cargo devrait être livré à Air France au dernier trimestre 2008.
15:28 Lien permanent | Commentaires (0) | Envoyer cette note
22.05.2008
Air France tente de s'adapter à un kérosène cher
Pour l'exercice 2007-2008 qui s'est achevé le 31 mars, le transporteur franco-néerlandais a réalisé un chiffre d'affaires de 24,1 milliards d'euros (+ 4,5 % par rapport à l'exercice précédent) et affiche un résultat d'exploitation de 1,4 milliard d'euros (+ 13,3 %). Le résultat net s'établit à 748 millions d'euros, en baisse de 16 %. Ce recul résulte d'une provision de 530 millions d'euros pour faire face à d'éventuelles amendes à l'issue des enquêtes menées par les autorités européennes et américaines de la concurrence sur des ententes dans l'industrie du cargo aérien (Le Monde du 16 février 2006).
En revanche, " l'exercice qui vient de commencer s'annonce difficile ", pronostique Jean-Cyril Spinetta, le président d'Air France-KLM, en raison de la flambée des cours du pétrole. " - La hausse - du cours du baril est un choc considérable pour l'industrie du transport aérien, de par son ampleur mais aussi - du fait de - sa rapidité ", constate M. Spinetta qui rappelle que " le baril était à 55 dollars début 2007 et qu'en moyenne, sur l'année, il valait aux alentours de 82 dollars ".
Pour les compagnies aériennes, un baril à 130 dollars, c'est une progression de 50 % de la facture de kérosène par rapport à l'année précédente. Une hausse encore supportable pour les compagnies comme Air France, qui ont anticipé cette envolée en achetant sur les marchés à terme.
UN DÉFI ÉNORME
Mais comment accompagner ce renchérissement quand il se prolonge ? La solution à court terme consiste à relever les tarifs et à réduire les coûts pour compenser. La première mesure représentant deux tiers de l'effort, la seconde, un tiers.
Toutefois, la hausse des tarifs va, tôt ou tard, se heurter à la capacité des voyageurs à l'accepter. Jusqu'où les compagnies peuvent aller sans prendre le risque de voir leur taux de remplissage diminuer ? Pour le patron d'Air France, cette question reste pour l'instant sans réponse.
La compagnie a d'ores et déjà adapté son offre sur une croissance de la demande plus modérée de l'ordre de 4 % par an contre les 6 % annuels traditionnellement observés. Pour les transporteurs plus en difficulté, l'adaptation est encore plus spectaculaire. American Airlines vient ainsi de décider une réduction drastique de 12 % de son offre de sièges sur le marché américain. Un mouvement qui pourrait logiquement s'étendre aux liaisons internationales.
Le défi de la hausse du pétrole est énorme pour les compagnies aériennes, ce qui fait dire à M. Spinetta, que le secteur devrait sortir transformé de cette crise avec la disparition de plusieurs acteurs traditionnels et à bas coûts. Ces derniers devraient être pénalisés par leur modèle économique qui repose sur des coûts très bas et une croissance forte : deux éléments qui ne sont plus d'actualité. >>
François Bostnavaron, Le Monde, 23-V-2008
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19.05.2008
American Airlines fait l'objet d'une enquête sur ses contrôles de sécurité
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Des centaines d'entre eux avaient été maintenus au sol plusieurs jours durant, entraînant l'annulation de milliers de vols et un invraisemblable chaos dans les aéroports.
SANS LA FOUDRE
Or voilà que la FAA confirme l'ouverture d'une nouvelle enquête contre American Airlines, suite à des révélations du Wall Street Journal. La compagnie aurait revu à la baisse certains contrôles techniques, en particulier ceux touchant aux dégâts dus à la foudre sur le fuselage et les ailes des avions. La FAA a eu connaissance de ses récentes directives internes, datant d'août 2007.
Son nouveau manuel d'instruction des mécaniciens stipule que ces vérifications n'auraient désormais plus lieu systématiquement, y compris en cas de constat d'un dégât mineur apparent, mais seulement lors des contrôles approfondis réguliers. Le mécanicien constatant un tel dégât ne doit désormais diriger l'appareil vers une vérification approfondie que si le pilote lui en fait la demande expresse.
De fait, les transporteurs aériens civils américains, confrontés à des difficultés financières croissantes, cherchent par tous les moyens à rogner leurs coûts marginaux sur tous les plans - frais de fonctionnement, accueil de la clientèle, mais aussi sécurité.
Or les dégâts dus à la foudre sont rares : un appareil n'est touché en moyenne qu'une fois par an. Et ils restent généralement sans conséquence grave : depuis trente ans, aucun accident n'a pu être imputé à l'impact de la foudre. American Airlines a donc jugé qu'elle pouvait se passer du contrôle systématique pour se contenter d'inscrire ce risque dans les révisions générales, beaucoup plus espacées.
La compagnie a justifié son nouveau manuel technique en assurant que les nouvelles normes amélioraient l'efficacité du transport sans réduire sa sécurité. Le contrôle de ce type de risque immobilise souvent l'appareil plusieurs heures, s'ajoutant aux multiples autres causes de report ou de délais au départ des vols, qui constituent aux Etats-Unis un problème constant - et coûteux.
Mais la FAA a assuré que des personnels navigants et au sol ont manifesté "des inquiétudes" devant la mesure décidée par American Airlines. Son enquête, a-t-elle précisé, concerne aussi "d'autres" compagnies. >>
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14.05.2008
EADS : les résultats du premier trimestre reflètent les solides performances actuelles
« Bien que nous ayons surmonté de nombreuses difficultés, a déclaré Louis Gallois, Président exécutif d'EADS, il nous reste encore beaucoup à faire pour atteindre notre objectif d'une amélioration significative et pérenne de notre performance opérationnelle. Néanmoins, les résultats du premier trimestre sont très encourageants à cet égard et la mise en place et l'exécution de Power8 sont en cours. Nous envisageons des mesures supplémentaires. Notre plan stratégique à long terme, Vision 2020, a produit de son côté ses premiers succès. Je citerai notamment la sélection de notre ravitailleur en vol par l'U.S. Air Force et notre récente acquisition aux Etats-Unis. Ces deux évènements soutiennent notre volonté de rééquilibrage de notre présence industrielle et de notre portefeuille d'activités. Nous avons la ferme intention de tirer parti de ces premiers résultats encourageants afin de poursuivre la transformation de notre entreprise. »
Airbus a de nouveau augmenté ses livraisons d'avions, principalement de la famille A320. Singapore Airlines a reçu de nouveaux A380. La division Avions de transport militaire (MTA) a franchi avec succès l'étape de mise sous tension de l'A400M. Eurocopter a augmenté ses livraisons et dévoilé avec succès son nouvel hélicoptère de transport EC175. Cette Division a également élargi sa présence internationale en inaugurant une ligne d'assemblage de l'hélicoptère NH90 en Australie. Le véhicule de transfert automatisé ATV, fabriqué par la division Astrium, a achevé avec succès sa première mission de ravitaillement de la station spatiale internationale ISS. La division Défense et Sécurité (DS) a développé son activité de communications sécurisées grâce à de nouvelles commandes et à l'acquisition de la société nord-américaine PlantCML, qui propose des solutions pour les services d'urgence.
Le chiffre d'affaires a augmenté de 10 % à 9,9 milliards d'euros au T1 2008, contre 8,9 milliards d'euros au T1 2007. Il est tiré par l'augmentation des livraisons d'Airbus (123 avions (dont deux A380) livrés contre 115 appareils durant la même période de l'exercice précédent) et par l'augmentation des volumes d'Eurocopter, d'Astrium et de la division Défense et Sécurité. La division Avions de transport militaire a également contribué de manière significative à la croissance en franchissant une étape contractuelle importante du programme A400Mqui aurait du se dérouler lors de l'exercice précédent.
L'EBIT* d'EADS avant écarts d'acquisition et éléments exceptionnels s'élève à 769 millions d'euros au premier trimestre 2008, contre 88 millions d'euros au T1 2007. Toutes les divisions ont contribué à cette amélioration. Grâce à une excellente performance opérationnelle et aux économies réalisés conformément aux objectifs du plan Power8, les divisions Airbus et Défense et sécurité ont enregistré la plus forte progression d'EBIT* comparée au T1 2007. L'EBIT* du T1 2007 d'Airbus avait été sérieusement affecté par les coûts de restructuration engagés dans le cadre du plan Power8. L'EBIT*consolidé du T1 2008 a également bénéficié d'un excédent temporaire du volume de couverture arrivée à maturité face à l'exposition au risque de change du Groupe. Cet impact favorable qui va s'inverser au cours des trimestres à venir a plus que compenser l'incidence des taux de couverture nettement moins favorables qu'au T1 2007. Des provisions pour pertes à terminaison en dollars, représentant environ 500 millions d'euros, ont pesé sur l'EBIT* du Groupe. Cet impact a été compensé en partie par un profit d'environ 200 millions d'euros lié aux ajustements de valeur des éléments de passif. Par rapport à T1 2007, les effets du dollar ont impacté l'EBIT de - 360 millions d'euros.
En ligne avec l'évolution de l'EBIT*, le résultat net consolidé s'inscrit en hausse à 285 millions d'euros au T1 2008 (T1 2007 -10 millions d'euros). Le bénéfice par action est de 0,35 euros au T1 2008(T1 2007 : perte part action de 0,01 euros). Les dépenses de R&D autofinancées sont restées globalement stables à 534 millions d'euros, contre 549 millions d'euros au T1 2007. Elles devraient toutefois augmenter sur l'exercice en raison notamment des programmes de développement d'Airbus, et plus particulièrement l'A350 XWB.
Les flux de trésorerie disponible avant financement client se chiffrent à 1 059 millions d'euros (-785 millions d'euros au T1 2007). Ils sont tirés par l'amélioration des flux de trésorerie provenant de l'exploitation et bénéficient de la baisse des investissements. L'amélioration des flux de trésorerie provenant de l'exploitation est liée principalement à l'augmentation des avances-clients et, dans une moindre mesure, à une plus faible augmentation des stocks. Les Flux de trésorerie disponible après financement client se sont ainsi améliorés pour atteindre 1 116 millions d'euros (-822 millions d'euros au T1 2007). Cette performance tient compte de la forte contribution nette de la cession d'actifs de financement des clients, alors que cette activité avait entraîné une sortie de trésorerie au T1 2007. Les dépenses d'investissement, les versements d'indemnités forfaitaires et les dépenses de restructuration auront un impact nettement plus important sur les flux de trésorerie des trois derniers trimestres de 2008 que cela n'a été le cas au premier trimestre. Au premier trimestre, l'impact des investissements, des compensations et des dépenses de restructuration sur les flux de trésorerie a été moindre que celui attendu pour le reste de l'année 2008. La position de trésorerie nette est de 8,3 milliards d'euros à fin mars 2008, contre 7,0 milliards d'euros à la fin décembre 2007.
Les prises de commandes d'EADS s'élèvent à 39,3 milliards d'euros au T1 2008, contre 10,5 milliards d'euros au T1 2007. Cette performance reflète le niveau élevé de prises de commandes d'Airbus et de la division Avions de transport militaire, qui enregistre notamment la finalisation du programme d'avions ravitailleurs FSTA au Royaume-Uni et une commande de ravitailleurs de l'Arabie Saoudite. Les produits du Groupe ont continué à bénéficier d'une demande soutenue, notamment dans la région Asie-Pacifique et de la part des compagnies aériennes traditionnelles.
Le carnet de commandes du Groupe s'est maintenu à un niveau record : il atteint 351,5 milliards d'euros à la fin mars 2008, contre 339,5 milliards d'euros à la fin 2007. Cette augmentation est intervenue malgré un contexte défavorable de cours du dollar, se traduisant par un ajustement négatif de 17 milliards d'euros à la fin du trimestre. Les commandes d'avions commerciaux sont présentées sur la base des prix catalogue. Tiré notamment par la division Avions de transport militaire, le carnet de commandes des activités de défense du Groupe augmente à nouveau. Il s'élève à 58 milliards d'euros à la fin mars 2008, contre 54,5 milliards d'euros à fin 2007.
EADS avait 116 375 salariés à la fin mars 2008 (116 493 salariés à fin 2007). >>
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13.05.2008
A380 : Airbus annonce un retard des livraisons
« Wave 1 », et le processus complet de conception et de fabrication en série, appelé « Wave 2 ».
Globalement, le plan d'action, lancé à l'été 2006, progresse bien. Quatre appareils ont été livrés comme prévu et affichent d'excellentes performances en vols longue-distance. Dix-sept appareils sont actuellement en cours de production, principalement en phase d'installation du câblage et au stade de contrôle des systèmes. La plupart des avions devant être livrés en 2008 ont déjà volé.
Toutefois, la revue a également montré que la forte montée en cadence planifiée en 2006 n'est pas entièrement réalisable. Le temps et les ressources nécessaires pour la production des appareils de la « Wave 1 » sont plus importants que prévu, ce qui a créé un certain retard pour le passage au nouveau procédé de conception et de fabrication de la
« Wave 2 ».
En conséquence, Airbus prévoit désormais 12 (au lieu de 13) livraisons en 2008 et 21 (au lieu de 25) en 2009. Pour 2010 et au-delà, le nouveau plan, la montée en cadence et les livraisons doivent encore être discutées avec les clients au cours des prochaines semaines.
Les résultats de cette revue n'incluent pas, à ce stade, l'impact financier. La production effective et le scénario de livraisons influeront sur le montant des coûts supplémentaires. Les impacts ne pourront donc être établis qu'à la suite et en fonction des discussions menées avec les clients et de l'évaluation plus précise des implications du nouveau calendrier de livraisons à partir de 2010.
EADS est un leader mondial de l'aérospatial, de la défense et des services associés. En 2007, EADS a généré un chiffre d'affaires de 39,1 milliards d'euros et employait environ 116 000 personnes. Le Groupe comprend l'avionneur Airbus, Eurocopter, premier constructeur d'hélicoptères au monde, et le leader européen des programmes spatiaux d'Ariane à Galileo, EADS Astrium. EADS est également le principal partenaire du consortium Eurofighter et l'architecte de l'avion de transport militaire A400M. Enfin, le Groupe détient une partie du capital de la joint venture MBDA, leader mondial des systèmes de missiles.
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09.05.2008
Aviation civile : Faible augmentation du trafic passagers au 1er trimestre 2008
Ces résultats s'expliquent par :
* Une progression plus modérée du trafic international (+5,8% contre +9,5% en 2007) ;
* Un recul du trafic intérieur métropolitain (- 4,6% contre +3,6% en 2007) ;
* Un ralentissement de la croissance globale du trafic vers les DOM (+3,3% contre +6,6% en 2007).
A l'exception du Japon qui voit ses liaisons stagner (-0,7%), l'ensemble des liaisons internationales connaît une évolution positive quoique moins forte qu'au cours du 1er trimestre 2007 :
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Les liaisons vers l'Union Européenne progressent de +6% contre +11,5% en 2007 ;
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Les liaisons vers l'Amérique du Nord enregistrent un ralentissement du trafic vers le Canada (+6% contre +8,6% au 1er trimestre 2007), et un redémarrage des liaisons vers les Etats-Unis (+2% contre -1,7% au 1er trimestre 2007) grâce à la progression du nombre de vols (+5,7% contre -3,2% au 1er trimestre 2007) ;
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Les liaisons vers le Maghreb progressent de 8% (+12% au 1er trimestre 2007). Cette évolution est marquée par la hausse soutenue des liaisons vers le Maroc (+11%) et le ralentissement des liaisons vers l'Algérie et la Tunisie (+5% contre respectivement +6 et +7% au 1er trimestre 2007) ;
Le trafic intérieur (-6,8%) est pénalisé par la baisse constante des liaisons radiales (-5,8% en janvier, -6,5% en février et -8% en mars). Cette évolution n'est pas contrecarrée par la poursuite de la croissance du trafic des liaisons transversales (+2,7%).
Le trafic vers les DOM est également contrasté. Alors que les liaisons avec la Réunion progressent de +12,9% et retrouvent pratiquement le niveau du 1er trimestre 2004 avant l'épidémie de chikungunya, les liaisons vers la Guadeloupe restent positives +2,7% (contre +10,5 en 2007) et la Martinique accuse une baisse de -2,3% (contre +3,3% en 2007). Le trafic avec la Guyane poursuit une progression constante (+2,1% contre +2,5% en 2007).
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