Transport aérien : saisissez vos droits au vol

<< Prendre l'avion ? Une formalité, qui peut tourner à la farce, voire au cauchemar. Retard, annulation, perte d'un bagage, refus d'embarquement sont autant de soucis qui guettent le globe-trotter au détour d'un vol. Les réclamations des passagers, mieux informés mais aussi plus souvent insatisfaits, ne cessent d'augmenter. Les retards et annulations arrivent en tête des plaintes reçues par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), suivis par la perte des bagages et le refus d'embarquer.

En cas de problème, il faut s'adresser à sa compagnie aérienne (service clientèle). Si la réponse apportée au problème n'est pas satisfaisante, ou en cas de mutisme de son interlocuteur, le passager peut saisir au bout de trois mois la DGAC qui tentera, en tant que médiateur, de régler le problème. Un formulaire, disponible dans les prochains jours sur le site www.aviation-civile.gouv.fr , simplifiera vos démarches. Il suffit de répondre au questionnaire (motif de la réclamation, informations sur le vol, pièces justificatives...) et de le renvoyer par mail au Bureau des clients du transport aérien. Le temps de traitement de la demande dépend de la complexité de la réclamation.

Voici les conseils que tout voyageur averti se doit d'avoir dans ses bagages.

Êtes-vous bien informé ?

La législation européenne sur la sécurité aérienne oblige votre agence de voyage et/ou votre tour-opérateur à vous communiquer le plus tôt possible l'identité de la compagnie aérienne qui assurera le vol. Par ailleurs, les compagnies aériennes doivent informer les passagers de leurs droits, par voie d'affichage dans la zone d'enregistrement (affiches de l'Union européenne) et par la remise d'une notice écrite.

Voyager ou être remboursé : choisissez

En cas d'annulation du vol, de refus d'embarquement ou d'un retard d'au moins cinq heures, vous avez le choix entre le remboursement du billet et un voyage ultérieur.

Moindres compensations

En cas de refus d'embarquement, d'annulation ou de retard de votre vol, vous avez droit à deux communications gratuites. Selon l'heure, vous aurez droit à des rafraîchissements, une restauration, et le cas échéant, à un hébergement et un transfert vers un hôtel.

Refusé à l'embarquement ?

Les passagers refusés à l'embarquement peuvent choisir entre le placement sur un autre vol et le remboursement du billet s'ils renoncent au voyage. Ils ont droit à une indemnisation (voir paragraphe "Indemnisations").

Retard important

Un retard important, c'est :

- deux heures ou plus pour les vols de 1.500 km ou moins

- trois heures ou plus pour les vols de plus de 1.500 km jusqu'à 3.500 km et tous les vols intracommunautaires de plus de 1.500 kilomètres

- quatre heures ou plus pour les autres vols de plus de 3.500 km

Le transporteur n'est pas tenu de vous indemniser pour le retard (contrairement au refus d'embarquement et à l'annulation), sauf si vous subissez un préjudice important (une journée de travail perdue, une correspondance ratée...). La DGAC avait été saisie par une future mariée invoquant, au titre de son préjudice moral, l'annulation de son mariage prévu à New York. Si le retard est d'au moins cinq heures et qu'il renonce au voyage, le passager peut se faire rembourser son billet et, éventuellement, demander la prise en charge du vol de retour vers son point de départ initial (cas d'un vol au départ d'une escale de correspondance).

Perte ou détérioration des bagages

Concernant la responsabilité des compagnies aériennes à l'égard des bagages des passagers pour les voyages internationaux, deux régimes coexistent : la Convention de Varsovie et celle de Montréal, selon que l'État concerné par la perte du bagage a ratifié l'une ou l'autre. Pour simplifier, le passager a droit au remboursement du montant de son dommage dans la limite d'un plafond, plus élevé dans la Convention de Montréal (environ 1.000 euros par passager) que dans celle de Varsovie (environ 17 euros par kilo). C'est à vous d'évaluer, preuves à l'appui (factures...) votre préjudice. Il vous faut déclarer par écrit le dommage subi par le bagage (déchiré, fermeture cassée, choses manquantes, taches...) auprès de la compagnie dans les sept jours de la restitution du bagage. Au bout de 21 jours, le bagage est considéré comme perdu. Dans ce cas, l'indemnisation est fonction des justificatifs que l'on présente à sa compagnie. En général, tout se passe bien si ce que déclare le passager est en adéquation avec son voyage (perte d'une robe de mariée). En somme, il est inutile de déclarer la perte d'un manteau de vison pour un voyage en Égypte. En cas de désaccord avec sa compagnie, le passager dispose d'un délai de deux ans à compter de la découverte du dommage pour la poursuivre en responsabilité.

Annulation du vol

En cas d'annulation d'un vol, les passagers doivent être immédiatement informés des autres possibilités de transport. Aucune indemnisation n'est due si la compagnie vous a informé de l'annulation 14 jours avant le vol, si elle a modifié l'itinéraire en maintenant un horaire proche de l'horaire initial, ou si elle prouve que l'annulation est due à des circonstances exceptionnelles inévitables.

Indemnités

La législation européenne prévoit que les compagnies aériennes peuvent être tenues d'indemniser les dommages liés à un refus d'embarquement (notamment surbooking) ou à une annulation de vol. Le montant de l'indemnisation varie selon la distance parcourue : 250 euros pour les vols jusqu'à 1.500 km, 400 euros pour les vols intracommunautaires de plus de 1.500 km et pour les autres vols de 1.500 km à 3.500 km, 600 euros pour les vols de plus de 3.500 km. Ces montants peuvent être réduits de 50 % en cas de réacheminement vers la destination finale si l'heure d'arrivée ne dépasse pas trop l'heure d'arrivée initialement prévue (par exemple, 2 heures pour tous les vols de 1.500 km ou moins).

Cette indemnisation n'est pas due si toutes les mesures ont été prises pour éviter le dommage, ou dans certaines circonstances extraordinaires telles que l'instabilité politique d'un pays, les conditions météorologiques, des défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol ou des grèves de personnels extérieurs à la compagnie.

Attention, le transporteur ne peut pas vous imposer en guise d'indemnisation des bons de voyage ni un avoir.

Annulation d'un voyage à forfait.

Le futur vacancier qui n'a pas souscrit d'assurance et qui annule un voyage comprenant plusieurs prestations (avion, hôtel, restauration...) ne récupère pas la totalité des sommes versées lors de la réservation. Des frais, plus ou moins élevés selon la date à laquelle le contrat de voyage est rompu, restent à sa charge. Plus tard on annule son voyage, plus cher coûtera l'annulation. Il faut, pour en avoir le coeur net, se reporter aux "Conditions particulières de vente" figurant sur le catalogue ou sur le site du voyagiste. L'annulation pour force majeure (décès d'un proche...) n'entraîne pas, en principe, de pénalités, mais il convient d'examiner son contrat à la loupe pour savoir dans quelles conditions la force majeure exonère du paiement. >>

Laurence Neuer, Le Point, 26-VI-2008 

United Airlines : 950 pilotes resteront au sol

<< Face à la flambée du prix du pétrole, la compagnie aérienne a déclaré vouloir licencier 950 pilotes à partir du mois de juillet, en plus des 1 600 suppressions emplois déjà annoncées.

Le deuxième transporteur aérien, United Airlines, a annoncé lundi son intention de licencier 950 pilotes à partir de cet été. Selon les déclarations du groupe, les premières lettres seront envoyées à partir de mi-juillet, pour un effet en septembre prochain. Ces suppressions s'ajoutent ainsi au projet de réduction de sa flotte, et de licenciement de 1 600 emplois. Les modalités de l'opération restent cependant en voie de discussion, a annoncé la compagnie aérienne. Megan McCarthy, porte-parole du groupe, a précisé que les réductions d'effectif s'étaleront jusqu'à l'année prochaine.

«A l'heure où nous réduisons la taille de notre flotte et où nous prenons des mesures à tous les niveaux de l'entreprise pour permettre à United d'être compétitive, dans un contexte de flambée record des prix du pétrole, nous devons prendre cette mesure difficile mais nécessaire de réduction du nombre de personnes que nous avons pour faire marcher notre entreprise», a justifié le groupe dans son communiqué. Ces dernières semaines, la maison-mère a en effet multiplié les mesures pour faire face à l'augmentation des prix du pétrole : au moins 70 avions seront maintenus au sol et les tarifs les plus bas grimperont de 90 dollars pour un aller simple, soit environ 58 euros. La compagnie, au même titre qu'US Airways, appliquent depuis peu une «taxe» de 15 dollars par passager pour le simple enregistrement du premier bagage, technique déjà utilisée par American Airlines. >>

Pierre Tricoire, Le Figaro, 24-VI-2008 

La flotte d'avions VIP de la République bientôt renouvelée

<<Les chefs d'Etat français ne feront bientôt plus escale pour des opérations de " refueling " dans le riant aéroport de Novossibirsk en Sibérie lorsqu'ils se rendent en Extrême-Orient. Et Nicolas Sarkozy pourrait bien être le premier à profiter de l'aubaine. En effet, la flotte des avions de la République - six Falcon et deux Airbus A 319 de l'Etec (escadron de transport, d'entraînement et de calibration) et les Airbus A 319 de l'escadron de transport Esterel - est en passe d'être renouvelée. Leur entretien coûtera bientôt plus cher que l'achat d'aéronefs neufs. Bien entretenus, ces avions sont bien cotés sur le marché de l'occasion.

Pour l'Elysée, cette opération, décidée il y a " quelques semaines " par le ministère de la défense, est un acte de bonne gestion. " C'est la bonne période pour revendre ", explique le service de presse de la présidence. Le Sunday Times de Londres ironise à propos d'un futur " Air Bling One ", expliquant que Carla Bruni-Sarkozy serait prête à prendre en charge la décoration intérieure d'un nouvel Airbus A 330, doté d'une salle de conférence et d'un bureau, capable de rejoindre n'importe quel endroit du globe sans escale.

Comparé à d'autres puissances, comme les Etats-Unis, le train de vie de la République française en matière d'aviation fait pâle figure. Les présidents américains et leur Air Force One, bénéficiant de toutes les technologies de pointe, ont une longueur d'avance. Mais c'est à bord d'un Airbus A 319 revenant des Antilles que Nicolas Sarkozy, ministre de l'intérieur avait géré l'évacuation de la Sorbonne lors de la crise du CPE (Le Monde du 14 mars 2006).

L'entourage du chef de l'Etat se garde bien de confirmer l'imminence de cet achat : " Ce n'est peut-être pas nous qui en profiterons ". Alors que Libération avait évoqué l'acquisition d'un appareil d'occasion auprès d'Air Caraïbes, l'Elysée explique qu'il ne pourrait s'agir que d'avions neufs, commandés à Dassault pour les Falcon, et à Airbus, pouvant être revendus à bon prix plus tard. >>

Philippe Ridet, Le Monde, 18-VI-2008 

Comment calculer le vrai prix d'un billet d'avion ?

<< Taxes d'aéroport, de sécurité, suppléments carburant et autres augmentent considérablement le tarif annoncé

A l'heure où se préparent les grandes vacances et où s'achètent les billets d'avion, il est vivement conseillé de connaître les pièges auxquels on risque d'être confronté. Il faut notamment prendre en compte les taxes aériennes et autres suppléments, comme celui des carburants, qui s'ajoutent au prix réellement payé et que certains revendeurs n'intègrent pas dans leurs barèmes d'appel afin de les rendre plus attractifs.

Les bons élèves incluent ces taxes sans broncher. Exemple, Les Compagnies du monde, qui annoncent un séjour à l'Hudson de New York, un établissement branché signé Philippe Starck, avec un vol sur Continental, pour 1 080 euros, dont... 287 euros de taxes aériennes. Montant qui frôle les 50 % du prix du seul billet d'avion !

Pour sa part, Transavia, filiale " low cost " du groupe Air France-KLM, dévoile le contenu détaillé des taxes, présentées en marge des prix d'appel. Parmi les super-promotions de l'heure sur Internet, le vol aller sur Gérone (Espagne) est affiché de 30 à 50 euros, fin juin.

Pour un départ de Paris, le vendredi 27 juin, le tarif du " ticket " est de 40 euros, plus 58,55 euros de taxes d'aéroport et de suppléments. Le détail de ces " ajouts " est ainsi donné : taxe d'aéroport et supplément sécurité : 13,55 euros , taxe de solidarité 1 euro, passagers supplément service (PSC) 8 euros, surcharge carburant : 36 Euros. Le prix total de ce vol aller est donc de 98,55 euros, soit plus du double du prix d'appel.

Quant au prix du retour, facturé d'abord 1 euro, il grimpe à 27,98 euros avec des taxes de 26,98 euros (taxe de départ, 4,45 ¤, supplément sécurité : 1,61 euros, surcharge carburant : 20,92 euros). En réalité donc, avec, en sus, les frais administratifs (7,5 euros), le coût total d'un aller-retour Gérone revient à 134,03 euros, au lieu des 41 euros affichés du tarif promotionnel.

Il faut savoir aussi que le calcul des taxes et suppléments dépend de la compagnie aérienne qui assure le vol, et des escales prévues en cours de voyage - le montant des taxes d'atterrissage et de décollage variant pour chaque aéroport. De même, les suppléments carburant sont inégalement appliqués d'un transporteur à l'autre.

Autre écueil à éviter avant de se décider : du choix de la compagnie aérienne dépendra la durée du voyage. En effet, si celle-ci est européenne, mais ni française ni originaire du pays de la destination finale, elle viendra prendre les passagers en France mais transitera obligatoirement dans son propre pays : donc, si le vol Paris-Athènes dure quelque trois heures avec Air France ou Olympic, en vol direct, il faut six heures avec Lufthansa, via Munich. Iberia transitera à Madrid, quand Swissair fera escale à Zurich, et ainsi de suite. Quant aux tarifs, ils évoluent, pour un départ début août, de 500 euros (vol avec correspondance) à 700 euros (en vol direct), dans l'exemple pris chez expedia.com.

On notera encore que les tarifs les plus élevés sont pratiqués en juillet-août. L'exemple d'Athènes montre que le même voyage programmé en octobre reviendrait de 200 à 300 euros, selon le vol, direct ou non. Les compagnies aériennes appliquent le " yield managing ", c'est-à-dire la politique du meilleur rendement de chaque siège d'avion. Ce qui explique la dizaine de tarifs en classe économique.

Les quotas de places et de prix varient au fur et à mesure du remplissage d'un vol. En été, les prix les plus bas ne concernent que quelques sièges pris d'assaut. Chez Transavia, Hélène Abraham précise que " ces vols très promotionnels à 1 euro - sans les taxes - représentent un tout petit quota " ; ils permettent de mettre " le focus sur une de nos destinations et dynamisent la totalité de la ligne ", argumente la vice-présidente, chargée du commercial et du marketing.

Après un tour d'horizon des sites de réservation sur Internet pour avoir une idée des prix, on se décidera en optant pour le meilleur compromis. Sans hésiter à décaler dates de départ et dates de retour pour bénéficier d'un bon tarif. >>

Florence Evin, Le Monde, 17-VI-2006 

William Boeing

William Edward BOEING (1881-1956)

<< Aviateur et constructeur américain.

A cet orphelin de père, un riche marchand d'origine allemande, sa mère, une solide viennoise, inculque le souci de la perfection et un sens des valeurs qu'il conservera dans ses multiples activités, en particulier l'aéronautique. Né à Détroit, le 1er octobre 1881, éduqué en Suisse et aux Etats-Unis, le jeune William apprend très tôt à ne dépendre que de lui-même. Il décide d'abandonner ses études à la Yale's Sheffield Scientific School, un an avant leur terme, pour voler de ses propres ailes.

Âgé de vingt-deux ans, il crée sa propre entreprise d'exploitation du bois à Grays Harbor, sur la côte de Washington. En 1910, alors qu'il assiste à un meeting aérien, il prend une conscience aiguë du potentiel de l'aviation naissante, ce qui le conduit, en 1914, à effectuer plusieur vols avec un pilote local. L'aventure de ce passionné de mécanique débute vraiment en 1915, lorsqu'il apprend à piloter un hydravion, au-dessus du lac de Washington, à Seattle.

Sa prise de contact avec une machine plutôt rudimentaire lui donne d'emblée la certitude qu'il pourrait faire mieux techniquement. Auparavant, en août 1915, il va suivre à Los Angeles, en Californie, les cours de pilotage dispensés à l'école Glenn Martin ; puis il se perfectionne aux commandes d'un hydravion Martin, qu'il achète.

Enfin prêt, il s'installe dans un hangar édifié sur une rive du lac Union, à Seattle, et, en association avec Conrad Westervelt, un officier de la marine américaine rencontré pendant les années passées à la Yale's Sheffield Scientific School, se lance dans la réalisation de deux exemplaires d'un petit monomoteur à flotteurs, le B & W. Considéré comme une réussite par les spécialistes, l'appareil, qui effectue ses essais en avril 1916, représente le premier chaînon de l'imposante famille Boeing et surtout le premier volet d'une des plus impressionnantes sagas aéronautiques.

Si Boeing déclare à l'époque avoir fabriqué ces deux hydravions "pour s'amuser", une marotte en quelque sorte, en réalité il se sent personnellement concerné par la faiblesse de l'aéronautique aux États-Unis : rien à voir avec l'Europe où la guerre stimule la création. D'ailleurs, il s'efforce de promouvoir l'aviation à Seatlle avec la création du Northwest Aero Club. Non content de diffuser la bonne parole, il donne l'exemple : le 15 juillet 1916, encouragé par ses résultats, Boeing, sans abandonner son exploitation de bois, fondait la Pacific Aero Products Company, appelée à devenir la fameuse Boeing Air Plane Company, dont les chaînes de montage, impressionnantes, produiront des centaines d'appareils de divers types.

Citons, entre autres, le Monomail, le Kaydet, la forteresse volante B 17 et son grand cadet le B 29, qui larguera les deux bombes atomiques, le B 50 Superfortress, le B 52, le Stratocruiser, le B 47 Stratojet et le Boeing 707, l'un des premiers jets commerciaux de l'histoire (Boeing assista avec émotion à sa sortie de l'usine de Renton, à Washington, le 15 mai 1954). Cet appareil, qui marquait une véritable révolution du transport aérien, allait donner naissance à une formidable famille, notamment au Jumbo B 747 - mais il s'agit là de la suite d'une aventure à laquelle William Boeing ne devait pas participer, même s'il a pu l'envisager.

En effet, le constructeur s'est éteint deux ans après l'avènement du 707. Cependant, il ne participait plus à l'industrie aéronautique depuis qu'en 1934 le gouvernement fédéral avait entravé un projet ambitieux. Déçu, William Boeing s'éloigna de l'industrie aéronautique. Il meurt à Puget Sound, dans le Washington, le 28 septembre, au bord du Taconite, son yacht moderne. >>

EXTRAITS de Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, 2005, Tallandier

La Commission européenne ouvre une enquête approfondie sur le prêt de 300 millions d'euros consenti à Alitalia par l'État italien

<< La Commission européenne a décidé d'ouvrir une enquête approfondie afin de vérifier la compatibilité avec les règles communautaires en matière d'aides d'État du prêt consenti à Alitalia par l'État italien. À ce stade, la Commission estime que ce prêt, que la compagnie italienne a la faculté d'imputer sur ses capitaux propres, pourrait constituer une aide incompatible avec le marché commun. L'enquête permettra à l'ensemble des parties intéressées de présenter leurs observations.
Les autorités italiennes ont octroyé, par décret-loi du 22 avril 2008, un prêt de 300 millions d'euros à la compagnie Alitalia afin de lui permettre de faire face à la situation dans laquelle elle se trouve. Par un second décret-loi du 27 mai 2008, elles ont prévu la faculté pour Alitalia d'imputer le montant de ce prêt sur ses capitaux propres. Cette faculté est destinée à permettre à la compagnie de préserver la valeur de son capital afin d'éviter une procédure d'insolvabilité et de permettre son éventuelle privatisation.

La Commission considère, à ce stade, que cette mesure en faveur d'Alitalia pourrait constituer une aide d'État incompatible avec les règles communautaires en vigueur et pourrait donc lui conférer un avantage injustifié vis-à-vis de ses concurrents.

Alitalia ayant déjà bénéficié d'aides au sauvetage et à la restructuration, l'État italien ne peut, en principe, plus lui en octroyer.

L'ouverture de cette procédure doit permettre à la Commission d'analyser en profondeur la nature exacte de cette mesure et les conditions de son octroi à Alitalia afin de déterminer s'il s'agit d'une aide d'État au sens du traité. Dans ce contexte, la Commission évaluera si un investisseur privé aurait agi de la même manière que le gouvernement italien.

L'ouverture de l'enquête approfondie permettra à toutes les parties intéressées au dossier d'exprimer leur point de vue. Elle ne préjuge pas de la décision finale que la Commission sera amenée à adopter. >>

Commission Européenne, 12-VI-2008 

Air Astana fait l'acquisition de six A320

<< Air Astana, compagnie nationale du Kazakhstan, a signé un contrat portant sur la commande ferme de six A320, dans le cadre du programme de développement de ses lignes intérieures et moyen-courriers. Ce premier contrat signé par la compagnie avec Airbus, vient confirmer un Protocole d'Accord annoncé en décembre 2007.

Les A320 d'Air Astana seront dotés de la toute nouvelle cabine récemment introduite sur l'ensemble des appareils de la famille A320, qui offre aux passagers davantage de confort et d'espace, dans un environnement moderne et silencieux. Les appareils faisant l'objet de cette transaction pourront recevoir jusqu'à 148 passagers dans une configuration bi-classe. Le choix des réacteurs n'a pas encore été arrêté. Ces appareils viendront rejoindre la flotte actuelle d'Air Astana, qui compte d'ores et déjà des monocouloirs Airbus, exploités sur le réseau intérieur et international de la compagnie.

"Cette commande est en accord avec notre plan stratégique d'activités, visant à développer notre flotte et constamment optimiser les services offerts à nos passagers. L'A320, qui présente à la fois une rentabilité opérationnelle et un confort sans précédent, répond parfaitement à notre stratégie à long terme, dont le but est de proposer des avions de technologie avancée et rentables", a déclaré Peter Foster, Président d'Air Astana.

"Nous sommes très heureux qu'Air Astana ait décidé de développer sa flotte Airbus. La compagnie tirera profit des technologies avancées et de la faible consommation de carburant de ces appareils, et les passagers de la compagnie aimeront leur nouvelle cabine, encore plus spacieuse, plus lumineuse et plus silencieuse. Nous sommes heureux que notre famille A320 leader sur le marché contribue au succès de cette compagnie en rapide expansion", a pour sa part souligné John Leahy, Chief Operating Officer Customers d'Airbus.

La famille A320, référence sur le marché des monocouloirs, comprend l'A318, l'A319, l'A320 et l'A321. La section de cabine optimisée des appareils de cette famille (dotés du fuselage monocouloir le plus large du marché) est la référence en termes de souplesse d'aménagement cabine, dans ce segment. Il en découle un confort sans pareil, avec des sièges et des couloirs plus spacieux. Tous les appareils de la famille A320, dotés de commandes de vol électriques, présentent une communité de poste de pilotage unique à Airbus. Cette communité permet aux pilotes d'être affectés à tous les appareils indifféremment, et à une même équipe de mécaniciens d'en effectuer la maintenance, d'où une réduction notable des coûts de formation et une augmentation de la rentabilité opérationnelle. Grâce à leur régularité technique, qui a fait ses preuves, et à l'allongement de la périodicité entre les visites d'entretien, les monocouloirs Airbus affichent les coûts d'exploitation les plus bas de leur catégorie. En outre, ces appareils sont très respectueux de l'environnement, comme en témoignent leur consommation de carburant, leur niveau d'émissions et leur empreinte sonore, les plus faibles de cette catégorie.

Avec plus de 6100 appareils commandés, dont plus de 3500 ont été livrés à ce jour, les monocouloirs Airbus constituent la famille best-seller de tous les temps. Les appareils de la famille A320 comptent plus de 275 clients et utilisateurs à leur actif. Douze transporteurs de la CEI exploitent actuellement plus d'une centaine de monocouloirs Airbus. >>

 

EADS, 11-VI-2008 

L'A380 entre en service

<< Après Singapore Airlines fin 2007, c'est au tour d'Emirates de mettre en service l'A380.

La compagnie de Dubaï doit prendre livraison de ses deux premiers super-jumbos les 28 et 30 juillet à Hambourg, l'un des deux centres de livraison d'Airbus. Le tout premier vol doit décoller le 1er août de Dubaï pour New York. Il comptera 14 suites, 76 sièges business et 399 économiques. Emirates prévoit d'assurer un vol par jour avec ses deux premiers A380 et d'augmenter fortement son trafic sur les États-Unis. « Sur cette route, nous créons l'événement. Nous comptons par exemple sur la clientèle indienne pour qui Dubaï est un hub naturel pour aller aux États-Unis » , explique Jean-Luc Grillet, PDG d'Emirates en France.

Emirates, qui doit recevoir cinq super-jumbos en 2008 sur les cinquante-huit commandés, prévoit d'ouvrir une liaison entre Dubaï et Londres puis vers l'Australie. En France, le management espère recevoir l'A380 dès 2009 afin d'être le premier à faire voyager entre Paris et Dubaï en A380. Mais tout va dépendre des résultats d'Emirates en France ainsi que du nouveau calendrier de livraisons qu'Airbus n'a pas encore communiqué à ses clients pour 2009. >>

Lefigaro.fr 

Walter Beech

Walter Herschel BEECH (1891-1950)

<< Constructeur américain.

Avant de devenir, avec sa femme Olive Ann, l'ardent promoteur de l'aviation générale aux Etats-Unis, Walter Beech, né à Pulaski, dans le Tennessee, le 30 janvier 1891, se familiarise avec le milieu aérien lorsque, en 1913, il entreprend, avec un ami, la reconstruction d'un Curtiss, qu'il apprend à piloter seul au cours de l'année suivante. Engagé comme mécanicien dans le Signal Corps, pendant la Première Guerre Mondiale, il sert à Rich Field, près de Waco, au Texas.

A la fin des hostilités, il devient vendeur chez Laird, mais doit se lancer dans les vols d'exhibition et fêtes aériennes en tout genre pour compléter son salaire. Persuadé que l'avenir appartient aux avions métalliques et non en bois comme ceux fabriqués par son employeur, lequel, entre-temps, a changé son nom en Swallow, il décide de tenter sa propre aventure. En association avec Clyde Cessna et Lloyd Stearman, il crée, en 1924, la firme Travel Air Manufacturing Co., qui connaît un succès immédiat sur le marché des avions commerciaux, avant d'être absorbée, en 1929, par le groupe Curtis Wright. Dans l'intervalle, ses deux associés ont repris leur liberté pour  fonder, chacun, leur propre entreprise : Stearman, en 1926, et Cessna l'année suivante.

Devenu vice-président du conseil d'administration de la Curtiss Wright Corporation, Beech en démissionne un an plus tard, lorsque la raison sociale "Travel Air" disparaît. Avec Olive Ann, épousée en 1930, il fonde la Beech Aircraft Company, le 1er avril 1932, et commence par produire le quadriplace Beech 17 R, premier appareil d'une fameuse lignée. Au nombre de ses réussites figure, bien sûr, le quadriplace de tourisme Bonanza décliné en plusieurs modèles. Il meurt d'une crise cardiaque, à Wichita, le 29 novembre 1950. >>

 

EXTRAITS de Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, 2005, Tallandier

Sabena-Swissair: la saga se poursuit

<< L'instruction de la faillite de la compagnie aérienne belge se solde par neuf inculpations, dont celle du Suisse Paul Reutlinger.

 

Enquêtant depuis novembre 2001 sur la faillite de la compagnie aérienne belge Sabena, dont Swissair détenait 49,5% du capital, un juge d'instruction bruxellois a décidé d'inculper neuf personnes. Parmi elles, affirme le quotidien «Le Soir», le Suisse Paul Reutlinger, qui a dirigé la Sabena de 1996 à 2000.

Une nouvelle étape a été franchie dans le cadre des nombreuses procédures judiciaires (civiles et pénales) qui ont été lancées, en Belgique et en Suisse, afin d'identifier les responsables du crash de la Sabena - et de récupérer si possible des fonds. Le Parquet de Bruxelles a ainsi confirmé qu'après six ans et demi d'enquête, le juge d'instruction Jean-Claude Van Espen, spécialisé dans les affaires financières, avait inculpé neuf personnes.

Dans l'oeil du cyclone. 

L'information avait été révélée samedi par le quotidien «La Libre Belgique» et a été complétée hier par le journal «Le Soir», qui croit connaître les noms de trois inculpés: le Belge Patrick du Bois, l'ancien secrétaire général de la Sabena, son compatriote Pierre Godfroid, qui a dirigé la compagnie entre 1990 et 1996, et le Suisse Paul Reutlinger, qui lui a succédé jusqu'en juillet 2000 avant de se replier en Suisse, où, actuellement, il siège notamment au sein des conseils d'administration des CFF et d'Edipresse. D'après «Le Soir», dont le parquet n'a pas voulu confirmer les informations, une institution financière, Axa Luxembourg, serait également dans l'oeil du cyclone.

L'enquête de Jean-Claude Van Espen, qui avait débuté de façon rocambolesque par des perquisitions et l'interception d'un véhicule «évacuant» des documents, le 6 novembre 2001, la veille du jour où a été prononcée la faillite de la Sabena, a entre autres porté sur le renouvellement de la flotte de la compagnie aérienne.

En novembre 1997, le conseil d'administration de la Sabena avait approuvé le remplacement de 28 Boeing B737 par 34 Airbus A320.

Inutile et financièrement désastreuse, cette opération avait été téléguidée par Swissair, qui disposait d'options d'achat sur 18 appareils depuis 1990 et les avait transférées à sa filiale belge, afin, semble-t-il, d'éviter de perdre un acompte de quelque 5,7 millions de dollars. Elle a précipité la faillite de la Sabena, répète à l'envi l'avocat qui est chargé d'en assurer la curatelle, Christian Van Buggenhout. De leur côté, les membres d'une commission d'enquête parlementaire belge avaient accusé en 2003 Paul Reutlinger d'avoir, dans cette affaire et dans d'autres, «enfreint de manière flagrante le principe de neutralité» en prenant tous ses ordres à Zurich, alors que 50,5% du capital de la Sabena étaient détenus par les pouvoirs publics du Plat pays.

Jean-Claude Van Espen a par ailleurs découvert des irrégularités dans les montages financiers liés à l'acquisition des nouveaux appareils ainsi qu'un système de fraude fiscale: des dirigeants et cadres supérieurs de la Sabena ont bénéficié de généreux «compléments de salaire» secrets, payés par des sociétés dépendantes de la Sabena basées dans des paradis fiscaux.

Le dossier du magistrat, qui permettra au parquet de formuler ses réquisitions, va être transmis à la Chambre du conseil du Tribunal de première instance de Bruxelles. Ce dernier désignera, vraisemblablement cet automne, les personnes qui devront être renvoyées devant le Tribunal correctionnel. >>

http://www.lenouvelliste.ch/fr/news/international/sabena-swissair-la-saga-se-poursuit_11-85134