Les entreprises low-cost tentent de résister à l'envolée du pétrole

<< Le prix du kérosène, insupportable sur les longues distances, peut être compensé si la clientèle affaires est plus nombreuse.

LA HAUSSE du pétrole a été fatale à de nombreuses compagnies proposant de traverser l'Atlantique en classe affaires ou en première à des tarifs low-cost. Après la britannique MaxJet l'an dernier et l'américaine Eos en avril, Silverjet a été la dernière à jeter l'éponge face, d'une part, aux augmentations du prix de carburant et, d'autre part, au ralentissement des déplacements des hommes d'affaires américains consécutif à la crise du subprime. La prise de contrôle de la compagnie française L'Avion par British Airways obéit, en partie seulement, à cette logique, car l'attrait des créneaux d'Orly motive aussi beaucoup l'acheteur. Marc Rochet, le président de L'Avion, nuance les impacts des augmentations du prix des billets dues au carburant sur la clientèle affaires. «  Cela peut entraîner un transfert de clients venus des compagnies classiques. Ces passagers cherchent à faire des économies en empruntant nos vols moins chers  », explique-t-il. Reste à remplir le vol pour arriver à l'équilibre. Sinon, la facture de carburant avec les quinze heures de vol d'un Paris-New York aller-retour est très lourde à payer : 90 tonnes de kérosène à 1 300 dollars la tonne.

Les compagnies low-cost moyen-courrier comme easyJet, Ryanair, Transavia, AtlasBlue, SkyEurope, etc., effectuent des vols de 90 minutes en moyenne où l'impact du coût du carburant est certes moindre. Par rapport aux transporteurs classiques, ceux à bas tarif conservent leurs avantages économiques liés à une gestion optimisée des opérations au sol, la suppression des frais de commercialisation avec Internet, une densification des avions, etc. Mais les passagers loisirs qui commencent à bouder les vols devenus plus chers, constituent souvent la base du modèle économique. Reste, pour survivre, à séduire la clientèle affaires qui emprunte les low-costs en Europe. Ces passagers à haute contribution, peu sensibles aux surcharges de carburant, ne sont pas présents sur toutes les destinations. Nombreux sur Paris-Genève, ils sont inexistants sur Bergerac-Liverpool. Et, dans certains cas, le TGV, Eurostar ou Thalys peut être l'arbitre avec ses bas tarifs.

Outre-Manche, la bataille des low-costs bat son plein. La stratégie de Ryanair n'est pas toujours évidente à décrypter. Un jour, dix appareils seraient immobilisés au sol en attendant des jours meilleurs. Le lendemain, ce sont trente nouvelles destinations qui seraient ouvertes. Le PDG Michael O'Leary s'épanche ensuite sur ses projets de liaisons long-courriers avec des billets à partir de 10 euros. Il n'hésite pas à déclarer qu'avec la crise actuelle, «  nous serons débarrassés de tous nos concurrents minables » . Ryanair voudrait reprendre les parts de marché, entre autres, des britanniques Jet2.com et FlyBe.

Plus pragmatique, easyJet joue sur sa souplesse d'exploitation qui lui permet de fermer une ligne déficitaire en quelques jours et en ouvrir d'autres en à peine plus longtemps. Mais François Bacchetta, son directeur France, a été un peu surpris de la faculté d'adaptation d'Air France et de ses filiales Britair et Regional pour contrer easyJet qui, au départ de Lyon, dessert depuis quelques semaines huit destinations européennes ainsi que Bordeaux, Toulouse et Biarritz. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 03-VII-2008 

Huit ans d'enquête après l'accident du Concorde

<< Voici les principales étapes de l'enquête sur l'acident du Concorde à Gonesse (Val-d'Oise) le 25 juillet 2000.

25 juil 2000: un Concorde d'Air France à destination de New York s'écrase au décollage de Roissy sur un hôtel de Gonesse (Val-d'Oise). Il y a 113 morts, dont quatre personnes au sol.

28 juil: Air France suspend les vols de Concorde "jusqu'à la fin de l'enquête".

16 août: le certificat de navigabilité des Concorde est suspendu par les autorités britanniques et françaises.

31 août: le Bureau Enquêtes-Accidents (BEA) estime vraisemblable que le Concorde a roulé sur une pièce métallique étrangère à l'appareil, qui a provoqué l'éclatement d'un pneu.

4 sept: une pièce manquante sur un DC-10 de Continental Airlines qui a décollé peu avant le Concorde est soupçonnée d'être à l'origine de l'éclatement du pneu, selon le BEA. Fin septembre, Air France engage des poursuites contre la compagnie américaine.

5 janv 2001: selon le BEA, un morceau de pneu "entaillé" par une pièce métallique tombée du DC-10, a été projeté sur un réservoir, provoquant une "onde de choc" dans le kérosène et perforant ce réservoir de l'intérieur.

mi-mai: signature d'un accord global d'indemnisation entre les assureurs d'Air France et les familles des victimes. Le versement des indemnisations débute en juillet.

7 nov: reprise des vols de Concorde d'Air France et British Airways vers New York.

15 jan 2002: le rapport final du BEA souligne les défaillances d'Air France dans la maintenance des avions Concorde.

4 déc: un Concorde de British Airways perd une partie de ses gouvernes de direction pendant un vol Londres-New York.

10 avr 2003: Air France et British Airways annoncent l'arrêt des vols du Concorde au plus tard le 31 octobre 2003. Le dernier vol a lieu le 24 octobre.

13 juil 2004: quatre ans après l'accident, le parquet de Pontoise annonce que l'instruction entrera à l'automne dans une "phase active" avec d'éventuelles mises en examen.

mars 2005: Continental Airlines mise en examen pour homicides et blessures involontaires.

16 juin: un chef mécanicien de Continental Airlines, Stanley Ford, entendu comme "témoin assisté".

oct: Sept anciens cadres de la DGAC et du constructeur de l'avion (Aérospatiale, aujourd'hui EADS) sont entendus et cinq sont mis en examen. Le juge leur reproche la gestion du défaut du supersonique (une faiblesse au niveau de l'aile) connu dès 1979, qui aurait participé à l'accident avec une lamelle du DC-10. Le 5 mai 2006 la cour d'appel annule deux de ces mises en examen.

7 déc 2007: fin de l'enquête.

3 juil 2008: Cinq personnes et la compagnie Continental Airlines sont renvoyées en correctionnelle. >>

AFP, 03-VII-2008 

L'accident du Concorde: le point sur les responsabilités

<< La compagnie Continental Airlines et cinq personnes ont été renvoyées mercredi devant le tribunal correctionnel de Pontoise pour homicides involontaires après l'accident du Concorde qui avait fait 113 morts en juillet 2000 à Gonesse (Val-d'Oise).

- Continental Airlines est renvoyée en tant que personne morale. La lamelle présente sur la piste de Roissy, qui a provoqué l'éclatement d'un pneu du Concorde, puis son accident, était tombé juste avant d'un DC-10 de la compagnie. Des experts notent des défaillances dans l'entretien des avions.

- John Taylor, ouvrier de Continental Airlines, a confectionné et posé la lamelle du DC-10, "sans respecter les prescriptions en vigueur". Il lui est notamment reproché d'avoir confectionné la pièce en titane, matériau non autorisé pour ce type de pièces, et de l'avoir mal fixée.

- Stanley Ford, chef de service de John Taylor, a validé l'installation de la lamelle en titane et signé une autorisation de remise en service du DC-10. Il dit avoir "fait confiance" à son employé.

- Henri Perrier, 79 ans, est renvoyé en tant que dirigeant du programme Concorde de 1978 à 1994 à Aérospatiale (devenue EADS), période durant laquelle il était chargé de la navigabilité du Concorde, à la tête d'une équipe de 300 ingénieurs et techniciens. A ce titre, on lui reproche un manque de suivi dans la gestion des incidents (notamment précédents éclatements de pneus), dont il aurait sous-estimé l'importance.

- Jacques Herubel, 72 ans, a été ingénieur en chef du Concorde de 1993 à 1995 à Aérospatiale. Le parquet avait requis un non-lieu à son encontre. Le juge a estimé qu'il devait comparaître manifestement parce qu'il avait eu à gérer un éclatement de pneu du Concorde à Londres en 1993, qui avait là aussi provoqué la détérioration du réservoir.

- Claude Frantzen, 71 ans, a occupé plusieurs postes de responsabilité au sein de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) de 1966 à 1994. Il a notamment été le chef des matériels volants et du service de la formation et du contrôle technique. On lui reproche d'avoir lui aussi sous-estimé l'importance des incidents antérieurs et d'avoir tenté de remédier aux éclatements de pneus, sans s'intéresser à la fragilité des réservoirs. >>

AFP, 03-VII-2008 

Concorde-Continental et 5 personnes renvoyées en correctionnelle

PARIS, 3 juillet (Reuters) - Un juge d'instruction a ordonné mercredi le renvoi en correctionnelle pour "homicides et blessures involontaires" de Continental Airlines et de cinq personnes dans l'enquête sur l'accident du Concorde qui avait fait 113 morts en 2000 à Gonesse (Val-d'Oise).

Le procès est susceptible d'aboutir à une amende pénale pour la compagnie aérienne américaine et à de lourds dommages et intérêts. Continental Airlines devra répondre de la signature de l'autorisation de remise en service et de négligences dans l'entretien et la maintenance des avions DC 10, lit-on dans le communiqué du procureur de Pontoise transmis jeudi à Reuters.

Le Bureau enquêtes accident (BEA) français a établi que l'origine de l'accident était l'éclatement d'un pneu du Concorde, provoqué au décollage de Roissy par une lamelle en titane de 43,5 cm provenant d'un DC 10 de Continental Airlines.

Il est reproché à un employé de Continental, John Taylor, d'avoir confectionné et installé cette lamelle sur le DC 10 sans respecter les prescriptions en vigueur et, à son chef, Stanley Ford, d'avoir validé le changement et signé une autorisation de remise en service de l'appareil, poursuit le communiqué.

Henri Perrier et Jacques Hérubel, deux responsables d'Aérospatiale - désormais EADS - sont mis en cause pour avoir, dans le cadre du suivi de navigabilité des Concorde, sous-estimé la gravité des dommages causés par les incidents, privilégié le traitement des causes des éclatements des pneumatiques aux dépens des conséquences, et d'avoir négligé les risques d'incendie et de perte de poussée des réacteurs.

Il est reproché à Claude Frantzen, ex-responsable de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), dans le cadre du suivi de navigabilité des Concorde, d'avoir sous-estimé la gravité des dommages causés par les incidents, d'avoir accepté que soit privilégié par le constructeur le traitement des causes des éclatements des pneumatiques aux dépens des conséquences des projections et d'avoir négligé les risques d'incendie et de perte de poussée des réacteurs.

Le renvoi en correctionnelle de Continental et de quatre de ces personnes pour "homicides et blessures involontaires" avait été requis en février par le parquet de Pontoise après plus de sept ans de procédure.

Henri Perrier, personnalité marquante de l'histoire du supersonique franco-britannique, participa à son premier vol en mars 1969 en tant qu'ingénieur navigant. Il fut chef des essais en vol de 1979 à 1989, puis directeur du programme Concorde.

Un non-lieu avait été demandé pour Jacques Hérubel, ancien directeur du programme Concorde.

La catastrophe de juillet 2000 avait accéléré la fin du Concorde, déjà programmée. Le dernier vol commercial a eu lieu le 24 octobre 2003 sous les couleurs de British Airways.