Bataille en vue entre Airbus et Boeing pour équiper la compagnie japonaise ANA

<< La deuxième compagnie aérienne japonaise All Nippon Airways (ANA) va bientôt lancer un appel d'offres pour des appareils très gros porteurs auprès des avionneurs européen Airbus et américain Boeing. Airbus est pour le moment quasi absent du marché de l'aviation commerciale japonaise.

"Nous venons de mettre en place notre comité de sélection de nouvel avion qui doit étudier si nous avons ou non besoin de très gros porteurs de type Airbus A380 ou Boeing 747-8, après avoir reçu les propositions des avionneurs", selon des déclarations faites ce vendredi par un responsable d'ANA (All Nippon Airways), deuxième compagnie aérienne du japon derrière Japan Airlines (JAL).

Le quotidien économique japonais Nikkei affirme, pour sa part, qu'"ANA est entrée en phase finale d'étude en vue de commander 5 avions géants Airbus A380", pour un montant "évalué à 100 milliards de yens" (600 millions d'euros). La décision finale serait prise en septembre, ajoute le quotidien nippon des affaires. Selon le Nikkei, ANA étudierait l'A380 pour desservir des liaisons internationales au départ de Tokyo vers l'Europe et les Etats-Unis, au-delà de 2012.

Les milieux politiques et industriels français espèrent depuis des mois un appel d'offres d'ANA sur ce type d'avions géants, déplorant la faiblesse du leader aéronautique européen dans la deuxième économie du monde. L'avionneur européen ne détient qu'environ 4% du marché de l'aviation commerciale japonaise, le reste étant en gros contrôlé par l'américain Boeing, alors que ces deux acteurs font jeu égal à l'échelle mondiale.

Les deux principales compagnies japonaises, ANA et sa rivale Japan Airlines, ont mis en oeuvre, depuis plusieurs années, une stratégie de réduction de la taille moyenne des appareils de leurs flottes et de diminution du nombre de types d'aéronefs utilisés, par souci d'économie et de flexibilité face aux aléas du marché. Pour cela, elles ont choisi pour l'heure quasi exclusivement des Boeing, en l'occurrence les modèles de petit gabarit B737 et les moyens B787, espérant ne pas avoir à remplacer leurs vieux gros porteurs Boeing 747 par des avions de dimensions similaires ou supérieures.

L'annonce d'un appel d'offres imminent d'ANA intervient juste avant la venue au Japon du président français Nicolas Sarkozy, pour participer au sommet des pays industrialisés du G8, du 7 au 9 juillet sur l'île japonaise de Hokkaido. >>

La Tribune, 04-VII-2008 

Lufthansa veut séduire la clientèle VIP

<< Malgré la crise du transport aérien, la compagnie allemande accroît son offre pour les passagers à très fort pouvoir d'achat. Ils représentent aujourd'hui déjà 52 % de son chiffre d'affaires sur les vols long-courriers.

Au moment où le coût des billets d'avion s'envole au fil des records du prix du baril du pétrole, ce qui contraint les entreprises à revoir à la baisse leurs dépenses de voyages, Lufthansa cherche à séduire la clientèle dite à très haute contribution (VIP, « people »...). Des passagers réguliers des classes affaires, des Première classe quand ils ne prennent pas des « business jets ». Convaincue de l'existence d'une demande soutenue sur ce segment, la compagnie allemande a investi au cours des 24 derniers mois en rénovant entièrement ses salons d'accueil dans les aéroports et en multipliant les services. Car si cette clientèle est prête à dépenser beaucoup dans les voyages aériens, elle est en retour très exigeante.

« Nous ne connaissions pas ces passagers très riches qui veulent avant tout voyager discrètement », admet Axel Hilgers, directeur général France de la compagnie allemande. Elle a vite appris puisque, sur les trois premiers mois de 2008, la progression des passagers haute contribution est en hausse de 2 %. Aujourd'hui, ils représentent (affaires, première et VIP compris) 19 % du total des personnes transportées et 52 % du chiffre d'affaires long-courriers de Lufthansa. Soit mieux que Air France, où la clientèle affaires pèse 48 % des ventes, mais encore loin de British Airways, où elle en représente 65 %, selon des chiffres de la société d'investissements spécialisée dans l'intermédiation Raymond James Euro Equities.

Hausse des vols à la demande

Parallèlement, Lufthansa a cessé en début d'année sa coopération, engagée en 2006, avec le numéro un de la propriété partagée des avions d'affaires, l'américain NetJet. Et ce afin de proposer ses propres services de vols à la demande.

Surprise par le succès de la formule, la compagnie allemande a créé Lufthansa Private Jet (LPJ), une filiale dotée d'une flotte de 9 avions d'affaires allant du Cessna Citation (4 passagers) au CRJ 200 (12 places). LPJ offre des vols de point à point dans toute l'Europe (1.000 destinations possibles) ou des trajets combinés avec des vols réguliers de Lufthansa et de Swiss au départ de Francfort, Munich et Zurich. En 2007, le nombre de vols à la demande avec NetJet avait augmenté de 26 % par rapport à 2006. Lufthansa développe également son offre avec des avions 100 % classe affaires vers les Etats-Unis, l'Inde et Dubaï. La compagnie poursuit enfin les investissements sur ses avions pour mieux servir les VIP. Les 7 derniers appareils de sa flotte long-courrier qui ne disposent pas d'une Première classe vont ainsi en être équipés. Un signe d'optimisme dans la galaxie du transport aérien aujourd'hui gagnée par la morosité et les économies. >>

Bruno Lancesseur, Les Echos, 04-VII-2008 

Les réductions des compagnies aériennes

<< Aux Etats-Unis, Continental Airlines va retirer 67 Boeing 737 de sa flotte, soit 11 % de son offre, dont 37 en 2008 et 30 en 2009. De son côté, American Airlines entend baisser son offre en sièges de 12 %, par le retrait de 85 avions. Quant à United Airlines, il compte supprimer 100 appareils d'ici à 2009 (94 Boeing 737 et 6 Boeing 747), dont 80 avant la fin de l'année.

En Europe, le groupe aérien Scandinavian Airlines System (SAS) a réduit sa flotte de 5 %, en supprimant 11 appareils. Iberia a décidé d'anticiper le retrait de sa flotte d'autant de McDonnel, trop consommateurs de carburant.

En Asie, Thaï Airways, a annulé depuis le 1er juillet ses vols directs Bangkok-New York et réduit, de 7 à 5, ses nombres de vols par semaine vers Los Angeles.

Enfin, la compagnie australienne Qantas a décidé de réduire sa flotte de 5 %. >>

Les Echos, 04-VII-2008 

British Airways cherche à bâtir une nouvelle alliance

<< UNE ALLIANCE à trois au-dessus de l'Atlantique. C'est l'arme que s'apprête à dégainer British Airways pour résister à la hausse des prix du pétrole, à la concurrence et au ralentissement économique. Elle va solliciter auprès des autorités américaines une «  immunité antitrust  », c'est-à-dire l'autorisation de conclure un accord commercial avec American Airlines et Iberia (dont la compagnie britannique est actionnaire). L'objectif du trio, rapportait hier le Financial Times , est de créer une coentreprise pour partager leurs bénéfices et leurs charges sur les vols transatlantiques. Ce n'est pas la première fois que British Airways et American sollicitent cette immunité.

Jusqu'ici, cela leur avait été refusé car les deux compagnies réalisent déjà une grande partie des liaisons entre les États-Unis et l'aéroport de Londres-Heathrow. Mais, l'entrée en vigueur au printemps de l'accord dit de « ciel ouvert » entre les États-Unis et l'Europe et surtout la détérioration continue de la conjoncture pour les transporteurs aériens devraient cette fois-ci plaider en leur faveur. Comme toutes ses concurrentes américaines, American Airlines doit réduire ses coûts pour survivre. British Airways se défend mieux mais elle risque de se retrouver dans le rouge en 2008. Si le baril de pétrole se maintient à 120 dollars, «  le résultat opérationnel sera négatif » , a averti son patron il y a quelque temps. La situation est d'autant plus difficile que le trafic de British Airways recule depuis plusieurs mois. Il a chuté de 3,7 % en juin. En partageant ses vols avec Iberia et American Airlines, British Airways table donc sur des économies d'échelle.

Inquiétude sur Air France-KLM

La situation est inquiétante, a souligné début juin l'AEA, le syndicat des compagnies européennes. «  Pour la première fois en quatre ans, le trafic des compagnies européennes sur l'Atlantique Nord a reculé de 2,7 % en avril . » Cette inquiétude a depuis touché Air France-KLM. Les analystes financiers de Deutsche Bank ont mis en cause hier sa capacité à résister à la hausse du pétrole. Ils redoutent aussi pour Air France-KLM des difficultés sur le segment de la clientèle d'affaires et dans le processus de réduction des coûts.

La compagnie franco-néerlandaise est pourtant bien armée face à la crise, estime d'autres analystes financiers. Air France-KLM avait anticipé la hausse du pétrole. «  L'essentiel de ses achats de pétrole bénéficie d'une couverture et, depuis 2003, le reste de la hausse du carburant est couvert par les surcharges facturées aux passagers  », explique un analyste parisien.

La compagnie a aussi une longueur d'avance sur British Airways en matière de coentreprise. KLM et Northwest fonctionnent en partenariat depuis 1998. Quant à Air France, elle a créé en avril sa propre coentreprise avec la compagnie américaine Delta pour tous les vols entre la France et quatre grandes villes américaines. Les deux compagnies prévoient d'étendre ce partage de coûts et de revenus à la totalité de leurs lignes transatlantiques d'ici à avril 2010. Au total, elles partageront ainsi un chiffre d'affaires de 8 milliards de dollars. >>

Armelle Bohineust, Le Figaro, 04-VII-2008

Air France songe à faire rouler des TGV avec Veolia

<< AIR FRANCE-KLM ne ferait-elle plus exception ? Dans un contexte économique marqué par le renchérissement ininterrompu du kérosène, la compagnie franco-néerlandaise a annoncé, jeudi 3 juillet, avoir revu à la baisse son programme d'hiver et envisage même de faire rouler des trains à ses couleurs.

Le groupe n'a toutefois pas voulu préciser l'ampleur de l'ajustement mais, selon certaines sources, il viserait désormais une hausse de 1,1 % de ses capacités, contre les 4 % initialement prévus pour le programme hiver 2008-2009.

A l'image des autres grandes compagnies, Air France est contrainte de réduire ses capacités en raison de la hausse des cours du pétrole. Elle force les compagnies à s'adapter car les couvertures pétrolières utilisées pour amortir le choc des hausses ne sont pas éternelles : " Toutes les bonnes choses ont une fin ", a même déclaré Christian Boireau, le directeur général commercial d'Air France, dans un entretien accordé au Quotidien du tourisme.

Bien sûr, la compagnie applique des surcharges carburant à ses clients mais elles ne correspondent pas au véritable cours du brut. " Les surcharges actuellement appliquées correspondent à un baril à 120 dollars alors qu'il dépasse actuellement les 145 dollars ", explique M. Boireau. Des surcoûts qui inévitablement seront répercutés sur les clients. Pourtant, conclut M. Boireau, " l'intégration de la surcharge n'est pas une priorité de l'entreprise, notre préoccupation est de savoir comment survivre dans deux ans ".

Air France examine toutes les pistes, y compris celles de l'intermodalité en matière de transport. Profitant de la prochaine ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs dans l'Union européenne, en 2010, Air France envisage de faire circuler en France des trains à ses couleurs. Déjà évoquée il y a plus de deux ans, cette idée a pris de la consistance cette semaine, selon une information de la Vie du rail.

DISCUSSIONS AVANCÉES

Air France a confirmé l'information, précisant avoir des discussions avancées avec le groupe privé Veolia, premier opérateur privé européen de réseaux de transport collectifs pour créer un " nouvel acteur " de la grande vitesse ferroviaire. " Nous avons toujours dit que nous souhaitions passer un accord avec un opérateur qui opérerait pour le compte d'Air France ", dit-on au siège de la compagnie.

L'intérêt pour la compagnie aérienne est évident : l'Europe est un continent qui fait la part belle à la grande vitesse ferroviaire et sur un grand nombre de liaisons, généralement d'une durée comprise entre deux et trois heures, l'aérien a dû céder la place au train. En faisant circuler des trains à ses couleurs, Air France y trouverait un double intérêt : à la fois reprendre des parts de marché à la SNCF et alimenter son hub (plateforme de correspondance) de Roissy-Charles-de-Gaulle. >>

François Bostnavaron, Le Monde, 04-VII-2008

Air France révise à la baisse sa capacité pour l'hiver prochain

<< Le groupe vise une légère hausse de 1 % de capacité cet hiver et de 2 % pour l'été 2009. La sortie des 747 est étudiée. Air France cherche à s'adapter à la cherté du baril, contre laquelle il ne sera plus protégé en 2012.

Le discours triomphant des dernières années est fini chez Air France-KLM . S'il reste convaincu que son groupe sortira renforcé de cette crise pétrolière, le PDG de la compagnie française, Jean-Cyril Spinetta, s'inquiète en interne de la capacité du groupe, et plus précisément d'Air France, nettement moins performant que KLM, à s'adapter à l'explosion du prix du baril, une fois les couvertures carburant arrivées à échéance dans quatre ans. " Notre préoccupation est de savoir comment être encore en vie dans deux ans ", a même déclaré le directeur général commercial France, Christian Boireau, au Quotidien du tourisme .

Des propos excessifs, mais qui cachent une réalité : les performances du groupe proviennent de l'efficacité de ses couvertures, un système d'achat en amont à un prix inférieur à celui du marché. Or la protection s'amenuise au fil des années. Et n'évitera pas à Air France-KLM de payer d'ici quatre ans le kérosène au prix du marché d'aujourd'hui. Ce qui pose problème. Dans sa structure actuelle, le groupe est incapable, comme l'ensemble du secteur, d'être rentable à 145 dollars le baril. " Sans couverture, on ne passe pas ", reconnaît-on en interne. Sans celles-ci, le résultat d'exploitation de l'exercice 2007-2008 (1,4 milliard d'euros) aurait fondu à 602 millions alors que le prix moyen du brent était de 82 dollars le baril, selon nos informations. Lors du dernier exercice, 80 % des besoins étaient couverts à 66 dollars le baril.

UN EXERCICE DIFFICILE

L'heure est aux mesures drastiques. Alors que l'exercice en cours s'annonce difficile, le groupe réduit sérieusement ses ambitions en termes de capacités. Champion de la croissance ces dernières années, le groupe table sur une stabilité de ses capacités en légère hausse de 1,1 % pour le programme hiver, contre plus de 4 % initialement. La direction des programmes passe au peigne fin la rentabilité des lignes sans tenir le compte des couvertures kérosène. Un exercice qui entraînera la suppression de vols et la fermeture de lignes. La prudence est également de mise pour la saison estivale 2009, qui débutera fin mars. L'offre en sièges kilomètres doit progresser d'un peu moins de 2 %, contre 5 % les années précédentes. Selon des sources syndicales, ces prévisions ont été communiquées hier en comité central d'entreprise par Jean-Cyril Spinetta. Elles tiennent compte de la future baisse de capacité des concurrents et d'éventuelles disparitions de compagnies. Pour autant, selon d'autres sources, la direction a travaillé sur plusieurs scénarios, dont certains préconisent une réduction de capacité. Les derniers arbitrages seront effectués en septembre. Est également étudiée une sortie anticipée de toute la flotte de Boeing 747-400 (prévue initialement en 2012), trop gourmands en kérosène. L'activité cargo est aussi dans le viseur.

Les économies se multiplient. Ainsi 150 millions supplémentaires ont été annoncés fin mai. Lancé en 2007, le plan Challenge 10, qui vise 1,4 milliard d'euros de réduction de coûts en 2010, est transformé en Challenge 2012, l'année où les couvertures carburant s'achèvent. Le montant d'économies à réaliser à cette échéance n'a pas été précisé. Déjà évoquées, les synergies avec KLM vont être à la fois accélérées et accentuées. Reste enfin la question de l'emploi. Selon un syndicaliste, Jean-Cyril Spinetta entend exercer " un contrôle renforcé de l'emploi ". Une expression qui augure pour certains un gel des embauches, comme après le 11 septembre 2001, voire peut-être des suppressions de postes. " Nous entrons dans une période qui sera pire que celle qui a suivi le 11 septembre 2001 ", a-t-il dit.

KLM plus rentable qu'Air france

Depuis leur fusion, Air France-KLM communique des chiffres globaux sans préciser la contribution aux bénéfices de chacune des deux compagnies. Or, selon nos informations, le résultat d'exploitation du groupe KLM (deux fois plus petit que le français) s'est élevé à 732 millions d'euros contre 673 millions pour le groupe Air France, qui a notamment été impacté par la grève des hôtesses et stewards qui lui a coûté 75 millions. La marge d'exploitation de KLM s'élèverait à 9,9 %, contre 5 % pour Air France. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 04-VII-2008