Le confort à bord : une attention permanente pour les compagnies aériennes

Le bien-être des passagers, notamment sur les vols long-courrier, est devenu un argument clef dans la bataille commerciale que se livrent les compagnies aériennes. Les transporteurs font porter l’essentiel de leurs efforts sur le confort en première classe et en classe affaires.

Le confort du fauteuil, la qualité du repas, l’intérêt des programmes vidéo, la possibilité de téléphoner, l’accès à Internet durant le vol sont des atouts décisifs pour séduire les voyageurs professionnels. Sur les vols très long-courrier, les compagnies aériennes proposent de vrais lits. Sous peu, avec l’A380, chez Emirates, on pourra prendre une douche (de cinq minutes, certes, mais une douche tout de même), histoire de se rafraîchir avant l’atterrissage.

La mise en service d’appareils modernes a permis une amélioration du confort des passagers qui voyagent en classe économique, à l’arrière de l’appareil. Ainsi, dans l’A340, personne n’est à plus d’un siège du couloir.

De même, on généralise la mise à disposition d’écrans individuels. A cristaux liquides, ils sont placés dans les accoudoirs en première classe ou en classe affaires ou sur le dossier du siège de devant en classe économique. A partir de l’écran d’accueil, le passager peut visionner un film, un programme de divertissement ou d’informations, jouer ou encore prendre connaissance de la position de l’avion sur une carte, envoyer un mail ou téléphoner à ses proches.

Des écouteurs individuels sont distribués par l’équipage. Ils permettent de profiter de sa musique préférée ou de choisir la langue du film que l’on a décidé de regarder pendant le vol.

La restauration embarquée a fait de grands progrès. La succession d’apéritifs, de repas et de collation ainsi que la distribution régulière de boissons contribue à détendre les passagers et à faire paraître moins longue la durée du voyage.

La nuit, les compagnies encouragent les voyageurs à dormir en leur faisant distribuer des couvertures et des oreillers et en faisant éteindre l’éclairage général quelques heures après le départ. Ce signal psychologique invite à l’assoupissement qui reste la manière la plus agréable d’occuper les passagers … tout en permettant au personnel navigant de se reposer.

(c) Romain Masson-Mureau, VII-2008 

 

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Une géographie des flux à l’aéroport : gérer les passagers et les bagages

Les aéroports gèrent des opérations terrestres complexes, notamment la régulation des flux de passagers et de bagages en provenance des avions à l’arrivée et à destination des vols en partance. Le moindre incident peut gravement perturber ces mouvements et altérer le fonctionnement de la plate-forme aéroportuaire. Où, quand et comment gère-t-on les passagers et les bagages ? 

 

Typologie des flux

Dans un aéroport, la circulation des passagers et de leurs bagages se décompose en trois flux différents : les départs, les arrivées et le transit.

Le premier flux regroupe les passagers qui arrivent à l’aérogare où ils enregistrent leurs bagages, reçoivent leur carte d’embarquement et se dirigent vers la porte correspondant à leur avion.

Le deuxième est constitué des personnes qui débarquent d’un vol et qui, avant de quitter l’aérogare, doivent récupérer leurs bagages et subir les formalités de douane et de police.

Le troisième, plus réduit, se compose des voyageurs qui débarquent d’un avion pour prendre place à bord d’un autre, en partance vers une nouvelle destination.

Notons que les bagages sont gérés de la même façon que les voyageurs et suivent les mêmes processus.

 

Le flux des départs

A son arrivée à l’aéroport, le voyageur muni de son billet se dirige vers un comptoir ou une borne d’enregistrement, le plus souvent spécifique à sa compagnie. Pour les trouver, il lui suffit de suivre les panneaux indicateurs ou de se référer aux écrans d’information.

S’il ne possède pas encore son billet, le voyageur se rend au comptoir de vente de la compagnie pour en acquérir un. Il est désormais possible d’acheter son billet directement à des distributeurs automatiques et de régler avec sa carte de crédit. La vente en ligne est en passe de supplanter tous les autres modes d’acquisition.

Au comptoir d’enregistrement, le billet et l’identité du passager sont vérifiés et ce dernier reçoit une carte d’embarquement sur laquelle figurent l’heure prévue pour monter à bord, le numéro de la porte d’accès et le numéro du siège qu’il va occuper à bord de l’avion.

Le personnel au sol vérifie également que les passagers n’abusent pas des bagages à main. Ils pèsent les valises qui vont en soute et facturent les excédents aux voyageurs qui dépassent la franchise. Ils identifient et comptent également les bagages afin qu’ils soient correctement orientés vers le bon avion en partance.

Munis de sa carte, le passager franchit le sas de sécurité avant de parvenir à la salle d’embarquement. Ses bagages à main doivent être introduits dans un appareil de contrôle à rayons X doté d’un écran couleur, grâce auquel le personnel peut examiner et repérer facilement les objets prohibés.

Les passagers, quant à eux, passent par un portique de sécurité qui décèle s’ils sont porteurs d’objets métalliques. Avant de franchir ce portique, les porteurs de prothèse ou de stimulateurs cardiaques doivent se signaler à l’attention du personnel au sol pour qu’il prévienne tout incident. En cas de doute, le personnel peut fouiller à corps les voyageurs.

Les passagers en partance pour l’étranger subissent un contrôle de police où l’on vérifie leur carte d’embarquement et leur pièce d’identité. En revanche, les contrôles de police ont été supprimés entre les pays européens adhérant à l’accord de Schengen sur la libre circulation des personnes.

Certains pays qui connaissent des problèmes de sécurité particulièrement graves exigent des vérifications et des contrôles approfondis qui peuvent s’accompagner d’interrogatoires détaillés des passagers, d’un examen manuel des bagages à main et de fouilles à corps systématiques.

Les voyageurs qui arrivent très en avance par rapport à l’heure prévue pour l’embarquement ont la possibilité de patienter en visitant les boutiques hors taxes des aéroports. Ces magasins reversent aux aéroports un pourcentage de leur chiffre d’affaires et contribuent ainsi à financer les infrastructures.

 

Les flux de bagages

Les bagages de soute ont été pesés, comptés et étiquetés au comptoir d’enregistrement. Placés sur un tapis roulant, ils rejoignent une zone technique où ils sont contrôlés et triés en fonction des vols sur lesquels ils doivent embarquer. Des chiens policiers peuvent être utilisés pour détecter un trafic de stupéfiants ou d’explosifs.

 

Les passagers en transit 

On appelle transit le trafic des passagers qui débarquent momentanément, soit dans l’attente de remonter dans le même avion, soit pour prendre un vol en correspondance.

Dans le premier cas, les passagers quittent l’appareil le temps que celui-ci soit nettoyé et ravitaillé. Ils restent dans des salles d’embarquement sous douane et peuvent se restaurer ou effectuer des achats hors taxes. Ces arrêts existent principalement sur les vols très long-courrier. Les transporteurs en profitent pour relever leurs personnels.

Dans le second cas, les passagers descendent d’avion avant de reprendre un autre appareil. Ils ont souvent déjà leur carte d’accès à bord, mais ils peuvent s’adresser à des comptoirs de transit où les personnels les aident à s’orienter et à se réembarquer à temps.

 

Les flux d'arrivées 

Il s’agit du circuit le plus direct et le plus court. A sa sortie d’avion, le voyageur franchit les contrôles de police, se rend au carrousel de retrait des bagages correspondant à son vol, passe la douane, quitte l’aérogare et rejoint sa destination finale par le moyen de transport individuel ou collectif de son choix.

La prochaine fois que vous serez à l’aéroport, vous saurez à quoi vous attendre…

 

(c) Romain Masson-Mureau, VII-2008

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L'épopée d'un pionnier de l'aviation retracée à l'abbaye de l'Epau (Sarthe)

<< L'abbaye de l'Epau, près du Mans, présente cet été une exposition consacrée aux pionniers de l'aviation à l'occasion du centenaire des vols de l'Américain Wilbur Wright dans la Sarthe.

En 1873, le Sarthois Amédée Bollée invente "l'Obéissante", le premier véhicule à vapeur en Europe. La locomotive à vapeur est transformée en automobile.

Quelques années plus tard, de l'autre côté de l'Atlantique, les frères Wilbur et Orville Wright conçoivent un aéroplane qui bouleverse les théories de l'époque. Dès 1903, ils testent leur Flyer. En 1905, ils accomplissent près de Dayton (Ohio) des vols en cercles reproductibles jusqu'à près de 40 km de distance, mais ces vols sont effectués sans témoin.

Léon Bollée, descendant de cette famille d'inventeurs sarthois à l'origine des 24H du Mans, invite alors en France les frères Wright, en quête de débouchés pour leur invention.

Wilbur réalise en août 1908, au Mans, les premiers vols publics de son Flyer sous les yeux admiratifs des spécialistes. Les premiers journalistes embarqués -pour le New York Herald, puis pour le Figaro- témoignent des sensations extraordinaires qu'ils éprouvent.

L'exposition "Sarthe, terre de pionniers" retrace cette page d'histoire à travers notamment une réplique grandeur nature du Flyer IIIA, suspendue dans le coeur de l'abbatiale, une tapisserie monumentale de Jean Lurçat sur le thème de la conquête de l'air, habituellement exposée au musée du Bourget (Seine-Saint-Denis), des moteurs et des maquettes d'avion.

Plâtres et bronzes, bustes des frères Wright, photographies, cartes postales et coupures de presse complètent l'exposition. Ces dernières relatent l'extraordinaire engouement populaire suscités par ces premiers vols.

En juillet 1909, Louis Blériot traversera la Manche et, quelques mois plus tard, Wilbur Wright volera au-dessus de la statue de la Liberté à New York, devant un million de spectateurs. >>

AFP, 30-VII-2008

Le bénéfice d'exploitation de Lufthansa s'envole

<< Au premier semestre, le profit opérationnel de la grande compagnie aérienne allemance a crû de 45%. Au deuxième trrimestre, le résultat net baisse faute de profits exceptionnels. Elle est confrontée actuellement à une grève sévère.

La grande compagnie aérienne allemande Lufthansa a vu son bénéfice net reculer de 21% à 345 millions d'euros au deuxième trimestre. Mais un an plus tôt, elle avait bénéficié l'an dernier d'un gain exceptionnel lié à la vente de sa participation dans le groupe de tourisme Thomas Cook.

Maredi soir, elle a confirmé sa prévision d'un bénéfice opérationnel équivalent à celui de l'an dernier, soit 1,38 milliard d'euros, pour l'ensemble de l'année et annoncé que son profit opérationnel a crû de 45% au premier semestre à 705 millions d'euros. C'est mieux que prévu par les analystes financiers.

Elle profite de l'acquisition de son homologue helvétique Swiss mais aussi des taxes carburant qu'elle impose sur le prix des billets pour compenser la flambée des prix du pétrole.

Toutefois, la compagnie est actuellement confrontée à une grève - la première en treize ans- à l'appel du grand syndicat germanique des services Verdi alors qu'elle négocie actuellement les salaires. Lancé lundi, ce mouvement a pris de l'ampleur ce mardi avec des annulations de vols. >>

La Tribune, 30-VII-2008

Le moteur d'un Boeing 777 de Vietnam Airlines en feu après un atterrissage à Tokyo

<< Un moteur d'un Boeing de Vietnam Airlines a pris feu mercredi à Tokyo après l'atterrissage, mais l'incendie a pu être rapidement maîtrisé sans faire de victime, ont indiqué un responsable du ministère japonais des Transports et la compagnie aérienne.

Un contrôleur aérien a détecté de la fumée s'échappant du moteur droit du Boeing-777 au moment où il atterrissait sur l'aéroport international de Narita à 07H41 (mardi 22H41 GMT), a précisé Fumio Shishiro, porte-parole du ministère.

Le pilote a arrêté l'appareil qui venait de Ho Chi Minh-Ville -- ex Saigon -- et a débarqué les passagers, tandis que la télévision montrait des volutes de fumée blanche enveloppant le moteur. Un peu moins d'une heure après, des flammes ont surgi, mais elles ont été rapidement éteintes par les pompiers qui attendaient, prêts à intervenir, au pied de l'avion.

"Il y avait une légère odeur comme si le moteur était en train de brûler", a déclaré un passager à la télévision publique NHK.

Vietnam Airlines a de son côté expliqué que l'équipage s'était aperçu après l'atterrissage que "le signal d'alarme montrait une température supérieure à la normale et qu'il y avait de la fumée dans le moteur droit numéro deux".

"Quand le signal dans l'avion est revenu à la normale, le pilote a poursuivi jusqu'à la zone de stationnement de l'avion et tous les passagers sont descendus normalement", a poursuivi dans un communiqué la compagnie publique.

La police a ouvert une enquête pour connaître les causes de l'incendie, a indiqué M. Shishiro, ajoutant qu'aucun des 264 passagers et des 13 membres d'équipage n'avait été blessé.

Il a précisé qu'une partie de la piste avait été fermée au trafic, mais qu'elle avait pu être rouverte rapidement. >>

AFP, 30-VII-2008 

Mariage annoncé entre British Airways et Iberia

<< La fusion donnera naissance à la troisième plus grande compagnie aérienne au monde, derrière Air France-KLM et Lufthansa.

AVEC la fusion annoncée hier entre British Airways et Iberia, c'est un nouveau géant qui va naître dans le ciel européen. Le mariage, dont les détails sont encore en cours de discussion entre les parties, donnera naissance à la troisième plus grande compagnie aérienne mondiale en termes de chiffre d'affaires - plus de 16,5 milliards d'euros - derrière Air France-KLM et Lufthansa, a expliqué Willie Walsh, le DG de British Airways, lors d'une conférence commune à Madrid avec Fernando Conte, le PDG d'Iberia. Avec un peu moins de 450 avions, il s'agira de la cinquième flotte au monde.

Les deux compagnies avaient des liens très étroits depuis de nombreuses années, et leur fusion apparaît comme logique dans un contexte très difficile pour le secteur aérien, touché par les effets conjugués du ralentissement de l'économie et la forte hausse du prix du pétrole. La mise en place des accords de « ciel ouvert » entre l'Union européenne et les États-Unis au printemps 2008, qui permet à n'importe quelle compagnie d'effectuer des liaisons entre deux points de part et d'autre de l'Atlantique, a également renforcé l'intérêt d'un rapprochement entre les principales compagnies britanniques et espagnoles.

Les destinations desservies par l'une et l'autre sont d'autre part très complémentaires, avec British Airways qui occupe une position très forte sur l'Atlantique nord grâce à son implantation à Heathrow, le plus important aéroport international au monde, et Iberia qui s'est positionnée comme leader entre l'Europe et l'Amérique du Sud.

American Airlines partenaire

En début de mois, British Airways et Iberia s'étaient associés avec American Airlines pour partager leurs bénéfices et leurs charges sur les vols transatlantiques. La fusion entre BA et Iberia poussera encore un peu plus loin cette logique, en permettant d'autres économies d'échelle. Hier, le directeur de British Airways, Willie Walsh, n'a pas exclu un rapprochement des deux compagnies européennes avec leur partenaire américain, avec qui des discussions sont en cours.

Lors de la privatisation d'Iberia en 1999, BA avait déjà acquis 9 % de la société espagnole. L'année dernière, British Airways a accru sa participation à 13,15 % mais sa tentative de rachat du groupe espagnol s'était heurtée à l'opposition de la banque Caja Madrid, actionnaire principal avec 22,9 % des actions. En retour, Iberia a annoncé hier avoir déjà acquis 2,99 % du britannique, et avoir une exposition financière de 6,99 % supplémentaires via des contrats dérivés liés au prix de l'action BA. La capitalisation boursière de BA est de 3,7 milliards d'euros, soit le double de celle d'Iberia (1,7 milliard d'euros).

La fusion annoncée hier à Madrid se fera par un échange d'actions. Les deux sociétés seront réunies sous l'égide d'une nouvelle compagne, un holding unique, qui sera coté en Bourse à la fois à Londres et à Madrid. Le lieu du siège reste à définir. En revanche, suivant l'exemple du rapprochement réussi entre Air France et KLM, les deux marques British Airways et Iberia seront conservées. >>

Cyrille Vanlerberghe, Le Figaro, 30-VII-2008

Atterrissage d'urgence d'un vol d'Emirates (Londres-Dubaï) à Budapest

<< Un avion de la compagnie Emirates des Emirats Arabes Unis (EAU), en vol entre Londres et Dubaï, a effectué un atterrissage d'urgence dans la nuit de mardi à mercredi à l'aéroport de Budapest après l'irruption de fumée dans la cabine de pilotage, a annoncé un porte-parole de l'aéroport hongrois.

"Les pilotes ont procédé à un atterrissage d'urgence sans faute après avoir remarqué de la fumée dans la cabine de pilotage provenant très vraisemblablement d'un incident électrique", a indiqué à l'AFP Mihaly Hardy, porte-parole de l'aéroport de Budapest.

Le Boeing 777-200 d'Emirates, avec 380 passagers à bord, a atterri à 1h55 locales (23h55 GMT mardi) à Budapest. Les passagers devaient reprendre leur voyage en fin de matinée mercredi à bord d'un autre avion de la même compagnie, selon le porte-parole. >>

AFP, 30-VII-2008 

Emirates, futur leader mondial du transport aérien

<< La mise en service du premier des 58 A380 commandés marque le début d'une hausse de capacité qui va propulser la compagnie de Dubaï au premier rang mondial.

Le plus gros avion du monde sur le premier et le plus ancien marché aérien du monde. La mise en service commerciale le 1 er août du premier A380 de la compagnie du golfe Persique Emirates entre Dubaï et New York est tout un symbole. Elle s'apparente à une prise de pouvoir. Comme si Emirates voulait montrer que le temps où les transporteurs des pays pionniers de l'aviation (États-Unis, Europe) dominaient le ciel mondial était révolu. Qu'il fallait compter sur les acteurs des pays émergents, du Golfe en particulier.

L'entrée dans la flotte d'Emirates, hier, de l'A380 marque le point de départ d'une fulgurante hausse de capacité, déjà impressionnante jusqu'ici, qui va propulser très rapidement la compagnie de Dubaï au premier rang mondial en termes de trafic (mesuré en passagers-kilomètres transportés), au moins sur les lignes long-courriers, dominées par Air France-KLM, Lufthansa Swiss et British Airways. Avec 108 appareils - et 10 cargos -, tous des gros-porteurs long-courriers de plus de 300 sièges, le transporteur du Golfe talonne British Airways (120 gros-porteurs), qui accentuerait son avance en fusionnant avec Iberia, mais dépasse Air France (99) et Lufthansa (105). Ces deux derniers restent néanmoins aux premières places grâce à KLM (50 environ) et Swiss (une trentaine) achetées en 2004 et 2005.

Pas pour longtemps au regard du carnet de commandes monstrueux d'Emirates : 172 gros-porteurs, dont 57 A380 supplémentaires d'ici à juin 2013, 70 A350 à partir de cette date, 45 Boeing 777 et dix 747F. Ce n'est pas fini. La commande d'A350 devrait grimper à 100 exemplaires après la signature lundi d'une lettre d'intention pour convertir 30 options d'A350 et acheter 30 A330-300. D'autres A380 pourraient encore suivre, notamment la version allongée, qui pourrait voir le jour avant 2015, selon le PDG d'Emirates, Tim Clark. La montée en puissance d'Emirates sera d'autant plus rapide que la compagnie maintient une croissance à deux chiffres cette année, quand la quasi-totalité du secteur réduit la voilure. Emirates va donc gagner des parts de marché.

SEULEMENT DEUX NOUVELLES LIGNES

Bras armé du développement économique de Dubaï, Emirates voit désormais plus grand. " Emirates veut transporter n'importe quel passager à n'importe quel endroit du monde avec une escale maximum, Dubaï. Son marché est mondial. Alors que les autres compagnies comme Air France le desservent à travers des alliances, Emirates le fait seul ", explique un cadre d'Airbus. Une stratégie à la démesure de l'émirat de Dubaï, imitée par Qatar Airways et Etihad (Abou Dhabi). Mais qui posent de sérieux problèmes aux autres compagnies, notamment européennes, qui perdent des passagers en correspondances au profit de Dubaï.

Pour autant, elles ne dénoncent pas les subventions dont bénéficierait Emirates de l'émirat actionnaire - ce qui n'est pas le cas pour Qatar Airways et Etihad -, mais des aides indirectes (absence de fiscalité, de charges sociales, niveau de charges aéroportuaires dérisoires au regard des investissements). Il n'empêche. La flambée du baril contraint Emirates à serrer la vis. Seules deux nouvelles lignes, Los Angeles et San Francisco, seront ouvertes cette année. La compagnie semble avoir gelé les autres, qu'elles n'avaient pas officialisées. Les avions livrés seront positionnés pour renforcer les lignes les plus rentables. Malgré la hausse du prix du pétrole, Tim Clark " espère rester rentable " cette année. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 30-VII-2008

Tour d’horizon d’un avion de transport commercial

Qu’est-ce qu’un avion de transport commercial ? Comment se nomment et à quoi servent les différentes parties qui le composent ?

Un peu de physique pour commencer

L’avion de transport moderne est un monoplan. En effet, contrairement aux appareils de la grande époque de l’aviation à hélices, sa sustentation est assurée par une seule paire d’ailes. Ces dernières sont en flèche, et même en flèche progressive car leur axe n’est pas perpendiculaire à celui de l’appareil. Leurs pointes, ajoutons-le, sont rejetées en arrière par rapport à la partie fixée au fuselage. Compte tenu de ses grandes dimensions et de sa forte masse, il est au moins bimoteur.

Fabriqué en métal et en matériaux de synthèse (fibres de carbone et de verre, renforcées par du plastique et des composites), il se compose d’une structure porteuse et d’un revêtement travaillant, ce qui signifie que sa partie extérieure peut supporter d’importants efforts.

La forme cylindrique ou légèrement ovale du corps de l’appareil permet de le prolonger sans difficulté en ajoutant un tronçon supplémentaire au fuselage. Certaines familles d’avions se sont étoffées par allongement d’un modèle de base, dont on a augmenté la capacité au prix d’un simple renforcement de la motorisation. L’inverse existe aussi : des versions raccourcies sont proposées.

Le fuselage est divisé longitudinalement en plusieurs sections : sa partie supérieure, pressurisée, accueille les passagers ; sa partie inférieure loge les bagages, le fret et une partie du carburant. Pour l’avion de fret, ou avion cargo, la partie supérieure est réduite pour stocker davantage de conteneurs.

Quelques précisions sur les composantes essentielles

Concernant leur configuration, les avions de transport commerciaux sont généralement monoplans, dotés d’ailes en flèche et de deux moteurs ou plus. Ils volent à Mach 0,8 (990 km/h) et peuvent dépasser les 10 000 mètres d’altitude.

Le fuselage est tubulaire, ce qui facilite grandement sa construction. Il est renforcé par des longerons. Notons que la partie inférieure contient le train d’atterrissage avant ainsi que les réservoirs de carburant. Elle possède sur certains modèles les trains arrière.

L’aile, ou plan de sustentation, a été dessinée de façon à pouvoir loger le train d’atterrissage et les réservoirs de carburant. Elle dispose de parties mobiles appelées ailerons qui permettent de contrôler le mouvement de l’avion sur son axe longitudinal.

L’empennage désigne les plans fixes horizontaux et verticaux de la queue. Ils se comportent comme des ailes de petite taille. Ils sont en général inclinés vers l’arrière (en flèche donc) pour diminuer leur résistance aérodynamique. Leur fonction principale est de stabiliser l’avion. Ils possèdent parfois des surfaces mobiles qui aident à contrôler l’appareil.

Les hypersustentateurs sont ces surfaces mobiles rattachées aux ailes qui facilitent l’augmentation de la portance pendant les manœuvres de décollage et d’atterrisage (volets) ou sa diminution (spoilers) durant la phase finale de l’atterrissage.

Le train d’atterrissage supporte le poids et l’accélération de l’avion au sol et durant le décollage et l’atterrissage. Pendant le vol, il disparaît dans le puit de l’aile et/ou dans le fuselage grâce à un système hydraulique qui fournit la puissance nécessaire à cette opération.

Derniers présentés, mais sans doute les plus importants, les moteurs sont habituellement logés dans des nacelles accrochées sous l’aile par des pylônes. D’autres avions les portent sur leur partie arrière, de part et d’autre du fuselage. Ces moteurs sont le plus souvent des réacteurs ou des turbopropulseurs.

La prochaine fois que vous voyagerez en avion, vous pourrez en avoir une parfaite illustration.

 

(c) Romain Masson-Mureau, VII-2008 

 

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Aéroports : le trafic passager progresse en 2007, mais ralentissement en vue

<< Le trafic passager dans les aéroports mondiaux a enregistré une croissance 6,8% à près de 4,8 milliards de personnes en 2007, mais les chiffres pour le début de cette année indiquent un ralentissement, selon un communiqué du Conseil international des aéroports (ACI) publié mardi.

"Les données mensuelles pour les cinq premiers mois de 2008 montrent un ralentissement du trafic, avec une progression de 3% pour les passagers et le fret", a précisé le directeur général de l'ACI, Angela Gittens, citée dans le communiqué.

"Même si nous sommes toujours en croissance (...), nous apercevons quelques nuages à l'horizon", notamment le ralentissement économique dans certains pays, la hausse du prix du pétrole et les difficultés financières des plusieurs compagnies aériennes, a-t-elle ajouté.

L'ACI demeure cependant "optimiste" sur les perspectives à long terme, avec une croissance annuelle moyenne de 4% sur les 20 prochaines années, a affirmé Mme Gittens.

Le ralentissement de la croissance a été particulièrement marqué en Amérique du Nord, avec une progression de seulement 3,5% sur la période, suivi de l'Europe ((+7,4%).

La plus forte hausse du trafic passager a été enregistré au Moyen-Orient (+11,3%), suivi de l'Afrique (+11,2%) et de la région Asie-Pacifique (+9,1%).

Atlanta demeure le premier aéroport mondial en matière de trafic passager, avec plus de 89 millions de personnes, suivi de Chicago O'Hare (76 millions) et de Londres (68 millions).

En ne considérant que le trafic passager international, Londres Heathrow se place numéro un, avec 62 millions de passagers, devant Paris Charles de Gaulle (55 millions) et Amsterdam (48 millions).

Le fret aérien a ralenti l'année dernière à 3,2%, avec 88,5 millions de tonnes en 2007, probablement en raison de la hausse du prix du kérosène qui a déplacé le fret aérien vers d'autres moyens de transport, selon l'ACI.

L'ACI a publié mardi son rapport annuel 2007 sur le trafic mondial des aéroports, avec les données recueillies auprès de 1.200 aéroports dans le monde. >>

AFP, 29-VII-2008