Le pétrole cher met les compagnies au bord de la faillite

<< Des lignes supprimées, des surtaxes en tout genre, des procédures modifiées… Le prix élevé du carburant révèle les faiblesses structurelles des grandes compagnies.

James May, représentant de l’Association du transport aérien américain (Ata) a prévenu en juin 2008 la commission du Sénat : « Les compagnies américaines subiront, selon l’évolution du prix du carburant, des pertes pouvant atteindre 15 milliards de dollars.L’impact économique des cours du brut pourrait dépasser celui des attentats du 11 septembre 2001. Les pertes cumulées avaient atteint en 2002, un total de 11 milliards. » Il insiste : «Cette année les compagnies aériennes américaines dépenseront plus de 61 milliards de dollars en carburant, soit davantage que les dépenses des quatre dernières années pour ce poste. Si le Congrès n’agit pas rapidement, notre pays n’aura plus de transport aérien viable. »

Son collègue Giovanni Bisignani, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (Iata) est encore plus précis. « Chaque dollar supplémentaire sur le prix du baril se traduit pour le transport aérien par 1,6 milliard de dollars de coûts supplémentaires. Après 2001, nous avions un problème de perte de trafic et de recettes. Aujourd’hui, nous avons à la fois une perte de revenus, liée au ralentissement du trafic, et un problème de coûts, du fait du pétrole », déclarait-il à Istanbul lors de l’assemblée générale de l’association.

De fait, le poste carburant représente plus de la moitié des coûts des compagnies au lieu de 10 % en 1992. Et ce n’est pas la récente baisse des cours du pétrole qui modifie fondamentalement les données du problème. Aux États-Unis, la hausse de la facture pétrolière de 20 milliards de dollars en 2008 équivaut à 267 000 emplois ou encore à l’achat de 286 nouveaux avions. Pour l’instant, les compagnies n’ont pas répercuté les hausses sur les billets. Le prix moyen d’un billet d’avion n’a augmenté que de 0,5 % aux États-Unis entre mars 2000 et mars 2008. Dans le même temps, le cours du kérosène a augmenté de 216% !

Richard Aboulafia, spécialiste du Teal Group à Washington, un consultant américain apprécié au Pentagone, estime que la consolidation du secteur est inévitable. Elle a déjà commencé, avec les rapprochements d’US Airways et de United Airlines, de Delta, partenaire d’Air France, et de Northwest, de Continental et d’American Airlines. À terme, les big six ne seront plus que deux ou trois.Fusions difficiles car les flottes ne sont pas homogènes. Les pilotes doivent s’adapter à de nouveaux modèles et à leurs procédures de sécurité spécifiques.

La crise fait ressortir la fragilité d’un secteur que les politiques n’ont pas eu le courage de restructurer à temps. Selon une étude du ministère des Transports, publiée à la fin avril, un déplacement aérien à l’intérieur des États-Unis est plus long aujourd’hui qu’il y a vingt ans. Pour se rendre de New York à San José en Californie, entre l’heure prévue d’embarquement et l’heure d’arrivée, il faut en moyenne trois heures de plus ! En cause, les retards constants, la flotte âgée, les aéroports saturés, les annulations de vol trop fréquentes, le contrôle aérien archaïque et les mesures de sécurité renforcées.

Il y a trente ans, le Congrès adoptait la loi de dérégulation aérienne. « Depuis, le transport aérien américain s’est gravement détérioré », indique Robert Crandall, ancien président d’American Airlines. Nos compagnies étaient des leaders mondiaux, elles sont désormais à la traîne dans tous les domaines ».

Que peut faire l’État ? Les spécialistes américains demandent deux choses, utiles mais insuffisantes face à l’ampleur de la crise : l’autorisation de suspendre certaines lignes internationales pendant un à deux ans sans se voir retirer des droits de trafic, ainsi qu’un moratoire sur toutes les mesures susceptibles d’alourdir les coûts des compagnies comme l’augmentation des taxes aéroportuaires.

Depuis le rapport de James May au Congrès, la publication des résultats des compagnies n’a fait que confirmer la mauvaise santé du secteur. À l’exception de Southwest, toutes les compagnies sont en pertes. À peine sortie du chapitre 11 il y a un an, Delta Air Lines a annoncé le 16 juillet une perte de un milliard de dollars au deuxième trimestre et American Airlines une perte de 1,4 milliard.

United Airlines, deuxième compagnie américaine, perd 2,7 milliards contre un profit de 274 millions entre avril et juin 2007. US AirwaysFrontier Airlines, est en redressement judiciaire. enregistre, pour sa part, une perte de 567 millions au lieu d’un bénéfice de 263 millions un an plus tôt. Depuis janvier, huit petits transporteurs ont disparu, un neuvième,

Toutes, de Northwest à Virgin America en passant par American Airlines, prévoient des réductions de capacité, la suppression de certaines lignes, des licenciements ainsi que le retrait des appareils les plus gourmands en carburant.

United a ainsi décidé de retirer de sa flotte 30 vieux MD 80, tous ses Boeing 737 – 94 appareils anciens – ainsi que 6 Boeing 747.Continental retire de sa flotte pour un an 14 Boeing 737 trop voraces en fuel.

La moitié de la flotte d’American Airlines, de United, de Northwest et de Continental est hors d’âge et consomme jusqu’à 30 % de plus qu’un Airbus A320 ou qu’un Boeing 737 de dernière génération. Ils coûtent cher également en maintenance.

« Nous ne pensons pas que le secteur aérien puisse continuer dans sa forme présente », estime Gerard Arpey, président d’American Airlines, tout en indiquant qu’il réduira à nouveau les capacités s’il le faut et changera les flottes. La vente de plusieurs actifs lui a déjà permis d’obtenir 720 millions de dollars et de terminer le trimestre avec 5,5 milliards de liquidités. Mais il attendra que la situation se stabilise avant de vendre sa compagnie régionale Eagle Star.

Le remplacement des appareils est bien entamé mais il risque de n’être que partiel, à la fois parce que les capacités se réduisent et parce les bilans financiers des compagnies ne permettent pas de payer de nombreux appareils neufs.

Cette mauvaise santé aura des répercussions sur les avionneurs. La socié- té ILFC, loueur d’avions américain, estime déjà qu’entre 25 et 30 % des carnets de commandes d’Airbus et de Boeing sont menacés d’annulations ou de reports. Même si le prix du carburant favorise les commandes des gros-porteurs du type A380.

Le personnel est également touché. United supprimera 5 500 postes d’ici à la fin 2009, en plus des 1 500 suppressions déjà programmées. American Airlines s’apprête à faire disparaître 1 500 emplois. Ce plan s’ajoute à la suppression de 1 100 postes en début d’année. La compagnie retire par ailleurs 127 appareils. Son concurrent Delta Airlines compte diminuer de 13 % ses lignes intérieures au second semestre. L’“Official Airlines Guide” qui compile depuis trente ans les programmes des transporteurs aériens estime que la réduction de capacité atteindra 7 % au dernier trimestre 2008.Les coupes des compagnies américaines – 20 millions de sièges en moins par rapport au quatrième trimestre 2007 – font perdre au marché américain sa place de numéro un mondial. Il est supplanté pour la première fois par le marché intra-asiatique.

Le service à bord devient moins généreux. La compagnie à bas coûts Jet Blue, en perte nette de 7 millions de dollars au deuxième trimestre, fait désormais payer 7 dollars l’oreiller et la couverture tandis qu’US Airways demande 2 dollars pour une bouteille d’eau et 1 dollar pour un café. Plus l’avion est lourd, plus il consomme de carburant, c’est pourquoi les tarifs de l’enregistrement des bagages sont revus à la hausse chez United comme chez ses concurrentes.

La hausse du prix du baril pèse aussi sur les compagnies européennes et asiatiques, qui adoptent des mesures similaires. La plus spectaculaire est peut-être la suppression depuis le 1er juillet des vols Bangkok-New York par la Thai Airways et la vente des quatre Airbus qui assuraient cette liaison. Qantas, China Eastern Airlines réduisent elles aussi leurs capacités. China Southern,partenaire d’Air France, a annoncé pour sa part la fermeture de huit lignes internationales et des réductions de fréquences sur quatorze autres destinations,dont Paris-Canton.

En Europe, Air France-KLM s’en sort mieux que ses consoeurs, grâce à ses couvertures contre les hausses de fuel (voir notre encadré). La compagnie peut profiter de deux aéroports internationaux, Amsterdam et Roissy. La faillite d’Alitalia, les difficultés de la scandinave SAS rappellent la fragilité persistante du secteur. Les low-cost comme Ryanair sont d’autant plus touchées qu’elles ne peuvent guère jouer sur les services, déjà réduits au minimum.

Les “surcharges carburant” – 202 dollars sur un vol Paris-New York –, réajustées en permanence en fonction de l’évolution des cours du kérosène, font partie des remèdes mais les vols économiques le sont de moins en moins. Air France constate une baisse des réservations dans cette catégorie sur les longs-courriers. Néanmoins, les surcharges réversibles sont préférables à des hausses de tarifs. Si le prix du baril redescend durablement en dessous d’un certain seuil, la surcharge est supprimée.

Autre piste, la multiplication des escales pour les plus longs trajets, de manière à acheter au plus juste la quantité de kérosène nécessaire pour une ligne donnée. Avec une limite : à calculer trop juste, des dizaines d’avions de Continental ont été obligés de se poser en urgence en 2007 par manque de carburant.

La dérégulation sans rationalisation a ses limites. La crise pétrolière les a révélées. Les regroupements de compagnies et le transport multimodal train-avion ont de l’avenir.

Air France-KLM. Le roi des swaps

Les couvertures pétrolières sont des instruments financiers (swap),totalement déconnectés de l’achat physique de carburant, qui permettent de se protéger des risques de hausse des cours. Air France a adopté cette politique depuis quatre ans. La compagnie s’engage à l’avance sur un prix à une échéance donnée pour une proportion décroissante du volume total consommé. Ces couvertures sont efficaces quand le prix monte brutalement. Les gains se transforment en perte quand il baisse.C’est ce qui s’est passé pour Air France en 1998, avec une perte de 87 millions de dollars. Dans les périodes de forte hausse, leur bien-fondé n’est plus à démontrer. En 2004, la facture pétrolière a atteint 2,6 milliards d’euros, soit un tiers de plus par rapport à l’exercice précédent. Une couverture de 69% de sa consommation de “jet fuel”a permis d’économiser 465 millions de dollars par rapport aux prix du marché.En 2005-2006,les dirigeants d’Air France travaillent sur une hypothèse de prix à 565 dollars la tonne au lieu de 528 en mai 2005 et 440 un an plus tôt.Un renforcement du taux de couverture est alors prévu de 69 à 81%; ce qui permettrait d’économiser 830 millions d’euros. En 2007-2008, le jet fuel atteint 803 dollars la tonne. La consommation de la compagnie s’élève à 11,5 millions de mètres cubes.Avant couverture, la facture de carburant atteint 7,5 milliards de dollars. Après couverture, elle est encore de 6,4 milliards, mais plus de un milliard de dollars ont été économisés. >>

Marie-Thérèse Ferracci, Valeurs Actuelles, 21-VIII-2008