Emirates, les ailes de Dubaï

<< La compagnie aérienne connaît un décollage accéléré et déborde de projets, à l'image du petit Etat du Golfe. Plus que jamais, leur destin et leur croissance sont intimement liés. Objectif commun : préparer l'« après-pétrole ».

Peu importent les 50 degrés à l'ombre. En cette matinée de juillet, les marteaux piqueurs vont bon train, les grues innombrables tournoient dans le ciel brumeux, tandis que la cinquantaine de tours en construction - dont la plus haute du monde (800 m) - poussent à vue d'£il, grâce aux milliers d'ouvriers indiens et pakistanais travaillant jour et nuit.

Après des années de développement à marche forcée, Dubaï poursuit sa course effrénée vers le gigantisme, avec une énergie redoublée et un optimisme à tout crin. Comme si la crise économique mondiale n'avait jamais existé, comme si la flambée du prix du pétrole n'était qu'un épiphénomène et que la chute des marchés financiers ne pouvait atteindre ce Manhattan des sables.

Porte-drapeau et serviteur de ce petit Etat du Golfe aux fortes ambitions, Emirates, sa compagnie aérienne, est au diapason. Le 28 juillet, à Hambourg, elle a pris possession de son premier A 380. Cet appareil sera suivi de 57 autres de la même catégorie, pour un montant total de plus de 20 milliards de dollars ! Le gros-porteur, qui a débuté sa carrière le 1er août en desservant New York, marque un tournant de l'histoire de la compagnie. « Avec lui, nous entamons une nouvelle étape de notre plan de croissance », lance Tim Clark. Ce Britannique de 59 ans, qui préside aux destinées d'Emirates depuis cinq ans, connaît sa feuille de route. Cheikh Rachid, l'une des grandes figures de la dynastie des Maktoum, le père de l'émir de Dubaï, a donné à la compagnie l'objectif de faire du pays un « point incontournable du globe ».

« C'était un visionnaire, il voyait à cinquante ans », admire Frédéric Bardin, vice-président d'Arabian Adventures, le tour-opérateur d'Emirates. Cheikh Rachid a compris très tôt qu'il fallait préparer l'après-pétrole. Une reconversion d'autant plus pressante que Dubaï est, parmi les Emirats arabes unis, celui qui possède les réserves d'hydrocarbures les plus faibles. Sans perdre de temps, l'Etat dubayote a donc multiplié les chantiers : créé des zones franches pour attirer les multinationales, conçu le premier port artificiel du monde afin de doper le commerce, construit des hôtels tous plus luxueux les uns que les autres pour séduire les touristes - l'extravagant Burj Al Arab, en forme de voile, offre des chambres dorées à l'or fin ! - et imaginé des presqu'îles en forme de palmiers regorgeant de villas somptueuses, habitées par des stars comme David Beckham.

Pour donner corps à ces ambitions pharaoniques, Dubaï a lancé une compagnie aérienne à son image. « Combien voulez-vous pour commencer ? » demande, en 1985, Cheikh Rachid à Maurice Flanagan, un ancien de British Airways, le premier président d'Emirates. Réponse : « 10 millions de dollars. » Vingt-trois ans plus tard, la compagnie est un des transporteurs les plus rentables du monde (1,3 milliard de dollars de bénéfice). Elle possède 118 avions et fait voler 21 millions de voyageurs vers 100 destinations. Bien installée dans le paysage aérien, elle est réputée pour la qualité de son service à bord, ses tarifs parfois avantageux et sa politique active de sponsoring, notamment dans le football (elle parraine Arsenal et le PSG). Faute de marché naturel très étendu, Emirates a, dès l'origine, entrepris d'aller chercher ses clients non seulement en Europe mais aussi en Afrique, en Asie, en Australie et en Amérique. Profitant de la « sixième liberté » - une règle internationale qui autorise le transport de passagers d'un pays étranger vers un autre, via le marché d'origine - la compagnie s'est fixé pour objectif de créer à Dubaï l'un des hubs - plate-forme de correspondance - les plus puissants du monde.

Pour Tim Clark, patron passionné mais pragmatique, le fabuleux destin d'Emirates était écrit d'avance. Dans son bureau présidentiel du nouveau siège social, tout de verre et d'acier, il entreprend de donner une leçon de géographie pour mieux asseoir sa démonstration. « Je n'ai pris la pleine mesure du potentiel de cette société que lorsque je me suis trouvé devant une carte. Regardez, c'est évident : Dubaï est au centre du monde ! » s'exclame cet optimiste au caractère bien trempé, à la fois craint et admiré par ses 25 000 employés. Et de citer les différentes routes « logiques et directes », dit-il, de l'Afrique vers la Chine (le Pékin-Dubaï-Abidjan est toujours plein), du Brésil vers le Japon mais aussi de l'Inde vers les Etats-Unis.

Cette volonté forcenée de conquête irrite - c'est peu dire - les compagnies européennes. Jean-Cyril Spinetta, président d'Air France-KLM, fut le premier à s'en inquiéter. « Le dernier défi qui nous concerne tous, c'est l'apparition des compagnies de sixième liberté, comme Emirates », martelait-il dès 2003. « C'est probablement, pour Air France-KLM, Lufthansa et British Airways, un enjeu autrement difficile que celui des low cost », ajoutait-il, s'interrogeant tout haut sur les « principes d'économie de marché » du transporteur émirati. Pour lui comme pour les autres dirigeants, ce type de compagnies instaure de vraies distorsions de concurrence.

« Ces attaques sont inacceptables ! » tempête Tim Clark, arguant que ses comptes sont transparents. Si Emirates a été aidée à sa naissance, elle ne reçoit plus aujourd'hui aucune subvention de l'Etat. Cheikh Ahmed bin Saeed al-Maktoum, fils de l'émir régnant et petit-fils de Rachid, PDG et propriétaire du groupe aérien, n'a d'ailleurs pas la réputation de jeter l'argent par les fenêtres.

Cependant, de l'avis général, la compagnie reste fortement avantagée. Toutes les infrastructures, par exemple, dont le nouveau terminal et le prochain aéroport - un investissement de 4,5 milliards de dollars - sont intégralement prises en charge par l'Etat. Surtout, les redevances aéroportuaires (acquittées par les compagnies aux aéroports) demeurent ici ridiculement basses. L'absence de charges sociales et d'impôt sur les sociétés profite également au transporteur émirati, même si celui-ci met en avant sa politique salariale généreuse : il offre à tous ses expatriés (145 nationalités représentées) un logement et une couverture santé. Quand il ne redistribue pas une partie de ses bénéfices. « Cette année, le bagagiste comme le cadre dirigeant ont reçu 14 semaines supplémentaires de salaire ! » s'exclame Jean-Luc Grillet, directeur France et Benelux, qui, pour expliquer l'insolente santé d'Emirates, décrit sa gestion serrée. Quand, par exemple, les pilotes d'Air France-KLM n'effectuent pas plus de 57 heures de vol par mois, ceux d'Emirates en font 82.

Mais ce qui agace le plus la compagnie, c'est l'accusation de ne pas payer sa facture pétrolière. En réalité, elle paie le kérosène moins cher parce qu'il n'y a pas de taxe et que le lieu de production est proche. Une économie substantielle qui ne compense plus la flambée des cours - « Une vraie menace », de l'aveu même de Tim Clark.

Mais l'heure n'est point au découragement. Aujourd'hui, Emirates accélère même son rythme de croissance. Perpétuellement en sous-capacité, la compagnie a passé, en 2007, la plus grosse commande de l'histoire de l'aviation : 180 avions, pour un total estimé de 58 milliards de dollars. Une anticipation optimiste que les imposants travaux de l'aéroport de Dubaï - le futur terminal pourra accueillir 26 A 380 en même temps - et une seconde aérogare confortent. Si le pari réussit, Dubaï deviendrait le plus gros hub du monde, avec 180 millions de passagers d'ici à vingt ans. « Impossible, c'est du délire », ironise la concurrence.

Tim Clark, lui, n'en démord pas. « Nous avons commandé 58 A 380, nous aurions pu facilement en acheter le double », se vante-t-il. Impatiente de recevoir les gros-porteurs, Emirates a tout préparé. En grand, cela va sans dire. La compagnie a ainsi construit pour l'A 380 le plus gros centre de maintenance - de la taille de 17 terrains de football ! Elle a aussi commandé « des tracteurs à 500 000 dollars pièce pour tirer les appareils », confie Jon Conway, directeur des services aéroportuaires. Et le nouveau centre de catering (la préparation des plateaux-repas) a accéléré la cadence, pour pouvoir produire 80 000 collations par jour.

A Dubaï, personne ne juge ces investissements surdimensionnés. « Emirates a permis le développement du pays, qui, à son tour, a rempli les avions d'Emirates. Leurs destins et leurs croissances exponentielles sont intimement liés », analyse un expert. Tout va d'ailleurs tellement vite que l'offre reste nettement insuffisante, notamment pour loger les touristes et le monde des affaires. « Les lits manquent cruellement. Du coup, même en basse saison (l'été), le taux de remplissage culmine à 90 % », affirme Tony Williams, vice-président d'Emirates Resorts, la filiale hôtellerie.

Et ce n'est qu'un début : « Le potentiel est énorme, grâce à l'émergence des clientèles chinoise et indienne », assure Ram C. Menen, vice-président d'Emirates Cargo (20 % du chiffre d'affaires de la compagnie). Du coup, les projets, même les plus fous, sont ici fortement encouragés : le 24 septembre, le Palm Atlantis, resort extravagant, situé sur une des îles artificielles en forme de palmier, sera inauguré. Gigantesque, il offrira 1 500 chambres, un aquarium géant et de multiples restaurants. En attendant Dubailand, un complexe de loisirs de 81 kilomètres carrés, à la (dé)mesure de Dubaï... « Le business devient si important qu'une seule compagnie ne peut pas suffire », martèle Ram C. Menen.

Tant mieux, car, si Emirates a été pionnière dans la région, elle n'est plus la seule. Concurrentes agressives, Qatar Airways et Etihad, la compagnie d'Abou Dhabi, sont à présent déterminées à partager le gâteau. Comme Emirates, qui vient d'installer des mini-suites d'un luxe inouï dans ses Boeing 777, les nouveaux venus misent sur un service très haut de gamme. Et cela paie. Ainsi, au départ de Paris, Qatar a gagné la bataille des Maldives.

Mais d'autres dangers guettent. Avec le temps, les avantages concurrentiels d'Emirates, en particulier ses faibles coûts sociaux, devraient se réduire. Le transporteur, comme l'ensemble des compagnies long-courriers, devrait aussi pâtir de l'envolée des prix du pétrole : sur chaque trajet, le poids du carburant pèse davantage sur ses charges d'exploitation (même si l'A 380 consommera moins de kérosène). Enfin, la contre-offensive s'organise : certains pays tentent de faire obstacle aux ambitions de la société en restreignant l'attribution de créneaux de décollage. Dans ces conditions, remplir les 58 A 380 pourrait devenir un sacré défi.

« Pas de déclin, que de l'enthousiasme ! » tranche une fois pour toutes Frédéric Bardin. Rien n'entame la foi en l'avenir des salariés de « Dubaï Inc. ». « L'émirat est très résistant et beaucoup de projets, par le passé, ont été conçus en temps de crise », rappelle Tony Williams. Dans le transport aérien comme dans la vie - les Dubayotes en sont sûrs - l'essentiel est d'anticiper et de rester optimiste. Et, de ce point de vue, Emirates n'a de leçon à recevoir de personne... >>

Corinne Scemama, Le Vif / L'Express, 14-VIII-2008

Roissy : la piste qui permet d'économiser l'énergie

<< Menacé d'embouteillage, l'aéroport de Roissy a inauguré une nouvelle voie d'accès aux pistes. Objectifs : réduire la distance parcourue par les avions au sol, limiter le temps d'attente et diminuer la consommation de kérosène.

LES COMPAGNIES aériennes en rêvaient, Roissy l'a fait. Une nouvelle voie d'accès entre les terminaux et les pistes vient d'être inaugurée. Moins de temps perdu à rejoindre les aérogares et les pistes, fini les interminables files d'attente avant le décollage... La mise en service de cette voie constitue une réelle rationalisation du cheminement des avions. Avec, en prime, une réduction sensible de la pollution et de la consommation de kérosène. A l'origine de cette « solution miracle » élaborée par Aéroports de Paris (ADP), un constat : deuxième aéroport européen derrière Londres-Heathrow avec 60 millions de passagers par an, Roissy, qui enregistre de 1 500 à 1 600 atterrissages et décollages par jour - soit un mouvement toutes les 60 secondes -, est guetté par le grand embouteillage. « Depuis l'inauguration du terminal 2 F en 1997, Roissy n'a cessé de s'étendre vers l'est et, les voies d'accès n'étant plus suffisantes, nous risquions la thrombose au niveau des circulations au sol », confirme Gérard Batistella, l'un des responsables techniques d'ADP.

Moins de pollution Conséquence, le temps dit de roulage des avions, en moyenne de dix à quinze minutes, avait tendance à s'allonger. D'où une pollution supplémentaire et un surplus de dépense de kérosène. « On a vu des avions rouler au sol avec un moteur en moins pour faire des économies », raconte Gérard Batistella. La solution : ADP a investi 35 millions d'euro pour construire une voie d'accès d'un kilomètre. Située à l'est de Roissy entre l'aérogare S3 et le nouveau terminal 2G inauguré le 9 septembre prochain pour accueillir les vols régionaux, elle permet un accès plus rapide aux pistes. Baptisé le « périphérique est », ce taxiway géant, fréquenté depuis quelques semaines par 250 avions chaque jour, ne sera pas sans effet sur l'environnement et... les factures de kérosène, qui représentent désormais un tiers des coûts d'exploitation des entreprises de transport aérien. Selon les calculs d'ADP, il va réduire de 55 km par jour les parcours des avions, soit une chute du temps de roulage de 1 500 heures par an. Du coup, les compagnies vont économiser 1,1 million de litres de kérosène et plus d'un million de dollars par an. Cerise sur le gâteau : les émissions de CO2 seront réduites de 5 000 t par an, l'équivalent de la pollution annuelle de plus de 1 500 voitures. Rien ne dit, en revanche, que ces économies soient répercutées sur le prix des billets... >>

Marc Lomazzi, Le Parisien, 20-VIII-2008

BAA pourrait être forcé de céder trois de ses sept aéroports au Royaume-Uni

<< Le gendarme britannique de la concurrence s'est montré mercredi déterminé à briser le quasi-monopole dont jouit l'opérateur aéroportuaire BAA au Royaume-Uni, en préconisant la cession de deux de ses trois aéroports londoniens, et de celui d'Edimbourg ou de Glasgow.

"Des problèmes de concurrence sérieux émanent du fait que sept aéroports britanniques appartiennent à BAA", a résumé dans un communiqué Christopher Clarke, qui a dirigé l'enquête de la Commission de la concurrence britannique, saisie du dossier depuis mars 2007.

BAA, ancien groupe public privatisé en 1987 et racheté en 2006 par le groupe espagnol de BTP Ferrovial pour 10,1 milliards de livres, possède en effet avec Heathrow (premier aéroport international de la planète), Gatwick et Stansted, les trois plus grands des cinq aéroports desservant l'agglomération londonienne.

Ils ont transporté respectivement 67,9 millions, 35,2 millions et 23,8 millions de passagers l'an dernier.

Leurs deux concurrents (Luton et London City) avec respectivement 9,9 et 2,9 millions de passagers, sont réduits de facto à jouer les figurants.

Même configuration en Ecosse, où BAA possède les trois principaux aéroports, Edimbourg, Glasgow et Aberdeen.

Pour mettre fin à ce manque criant de concurrence, le régulateur veut imposer un remède de cheval: il propose un démantèlement de BAA, qui inclurait la cession de deux des trois aéroports londoniens - il se contenterait en l'état de Gatwick et Stansted et laisserait le groupe conserver son joyau de Heathrow - et, au choix, Edimbourg ou Glasgow, qui sont situés à moins de 100 km de distance.

La Commission de la concurrence a émis ces recommandations préliminaires dans le cadre d'un rapport d'étape. Elle va maintenant consulter toutes les parties concernées, avant de publier au premier trimestre 2009 son rapport final, dans lequel elle émettra ses recommandations définitives auxquelles BAA devra se plier.

Les compagnies aériennes ont salué dans l'ensemble ces propositions, plus sévères qu'attendues, notamment Virgin Atlantic et la compagnie irlandaise Ryanair. Cette dernière, qui a fait de Stansted sa principale plaque-tournante, s'était dite prête ces derniers jours à reprendre des actifs de BAA.

British Airways et easyJet ont également bien accueilli le rapport, tout en soulignant que le principal problème était de muscler le contrôle de la gestion des aéroports, plutôt que de changer leur propriétaire.

Le patron de BAA Colin Matthews a en revanche dénoncé l'analyse "faussée" de la Commission, et a qualifié les mesures proposées de "disproportionnées et contre-productives".

Le groupe a notamment plaidé que l'action du régulateur risquait de retarder la construction de nouvelles pistes, qui sont pourtant selon lui l'un des meilleurs moyens d'améliorer la qualité des services aéroportuaires et de répondre aux besoins des compagnies et des passagers.

Les actifs de BAA attisent déjà les convoitises, surtout Gatwick, évalué à lui seul autour de 3 milliards de livres (3,8 milliards d'euros). Stansted pourrait rapporter jusqu'à 2 milliards de livres.

Manchester Airports Group, qui gère quatre aéroports régionaux en Angleterre, s'est dit publiquement intéressé.

En France, le groupe de construction et de concession Vinci n'a pas fait de commentaires, mais Aéroports de Paris (ADP), un des principaux concurrents de BAA, a dit à l'AFP qu'il suivait le dossier. Bouygues Construction a revanche assuré qu'il n'envisageait pas de se porter candidat.

Enfin, une porte-parole du groupe allemand Hochtief, qui possède déjà plusieurs aéroports en Europe, a confié à l'AFP que "le marché britannique nous intéresse et si des occasions d'achat se présentent nous les examinerons", ajoutant que "Gatwick serait particulièrement intéressant". >>

Frédéric Pouchot, AFP, 20-VIII-2008

Niki Lauda : indestructible !

<< Contraint de vendre Lauda Air à Austrian Airlines, l'ancien triple champion du monde de formule 1 a relancé une autre compagnie aérienne en 2003. Délaissant le long-courrier, trop risqué, il fait grossir sa flotte d'Airbus sur un modèle très personnel du low-cost.

Ur le tarmac, ses avions ne passent pas inaperçus. Comme posée sur la carlingue, une mouche géante occupe la partie avant de la dizaine d'Airbus que compte sa flotte, tandis que, dessiné à gros traits sur leur gouverne, s'impose au regard le prénom de Herr Lauda, Niki. Ayant perdu le droit d'utiliser son nom, propriété inaliénable de Lauda Air, filiale d'Austrian Airlines, l'ex-roi de la F1 a opté pour ce pis-aller lorsque, il y a cinq ans, il a pris possession d'Aero Lloyd Austria pour en faire une compagnie low-cost à sa façon. Cet Autrichien à l'accent rocailleux aime faire la preuve de son inébranlable volonté.

LA BOURSE ? : " PLUS JAMAIS !"

Déjà en 1976 après son grave accident sur le circuit du Nürburgring (Allemagne) et en dépit des brûlures dont il garde à jamais les stigmates, le meilleur pilote de la " Scuderia " avait très vite repris le volant de sa Ferrari. L'année suivante, il remportait son deuxième titre de champion du monde et... claquait la porte de l'écurie qui avait, un temps, douté de ses capacités. Pour imposer à nouveau sa marque dans le transport aérien, il lui aura fallu trois ans. En novembre 2000, il avait été contraint de céder le manche et de vendre ses parts de Lauda Air à Austrian Airlines, trois ans après l'avoir invité, aux côtés de Lufthansa, à participer à son développement.

Pour gagner son pari, Niki Lauda dispose à nouveau d'alliés de poids. À commencer par le patron d'Air Berlin. En 2004, la deuxième compagnie allemande a pris 24 % du capital de Niki. Son PDG, Joachim Hunold, a, certes, un peu perdu de sa superbe depuis que ses actions sont en chute libre à la Bourse de Francfort. Mais, ayant lui-même affronté la versatilité des marchés avec Lauda Air, l'Autrichien semble confiant dans l'avenir d'un partenariat qui lui permet de se contenter d'un staff très allégé. L'essentiel de Niki est constitué de ses 200 hôtesses dont le sourire, comme la silhouette, semblent avoir fait l'objet d'une sélection rigoureuse.

Niki Lauda sait aussi qu'il peut compter sur le puissant président fondateur du groupe de restauration Do&Co, Attila Dogudan. Ce Viennois d'adoption lui voue apparemment une amitié sans faille. Depuis plus de vingt ans, sa filiale de catering aérien s'est toujours mise en quatre pour rassasier les passagers de Lauda Air, puis de Niki. Moyennant un léger supplément, la compagnie complète même son offre ordinaire de plateaux préparés par le café Demel, qui est à Vienne ce que Dalloyau est à Paris, et que Dogudan a intégré à son groupe en 2002.

Mais l'homme à la casquette rouge n'a pas que des amis. Et pour cause. Il déteste les compromis et n'use jamais de circonlocutions pour vilipender ceux qu'il juge responsables de ses accidents de parcours. La Bourse ? " Plus jamais ! " Les banques ? " Aujourd'hui, je ne me développe qu'avec mon propre cash-flow et c'est bien mieux ainsi. "

L'A380 : " UN AVION SENSATIONNEL"

Son fiel le plus amer, il le réserve aux dirigeants d'Austrian Airlines. Alors que le gouvernement autrichien s'apprête à privatiser la compagnie nationale, Niki Lauda ne se gêne pas pour fustiger son concurrent. " Depuis des décennies, cette entreprise est mal gérée : ses managers ne sont désignés qu'en fonction de leurs accointances politiques ! " Ces derniers hésitent à répliquer, même s'ils affirment disposer de documents mettant en cause tant sa probité que ses compétences économiques. " L'Autriche a peu de héros. Les télés l'invitent à tout bout de champ et, lui, il continue à se faire passer pour le pauvre Lauda à qui on a volé son joujou ", lâche, sous le sceau de la confidence, l'un de ses détracteurs. Ce dernier consent à lui reconnaître une qualité : " C'est un bon pilote d'avion. "

Depuis 1979, date à laquelle il a créé sa première compagnie, Niki Lauda a toujours obtenu les qualifications lui permettant de piloter tous les avions de sa flotte. Un privilège dont il est fier. Il vient même de mettre en ligne sur le site Internet de sa compagnie un film interactif où il explique les rudiments du pilotage. Fidèle depuis des années à Airbus, il a été invité il y a quelques mois à Toulouse pour essayer l'A380. " C'est un avion sensationnel pour un pilote ", note-t-il. Mais Niki Lauda assure que, contrairement à Air Berlin, sa compagnie ne se lancera pas dans les vols long-courriers : " La hausse des prix du kérosène rend cette activité encore plus risquée que par le passé ", estime celui qui ne peut avoir oublié les 223 passagers et membres d'équipage du Boeing 767 de Lauda Air désintégré en vol le 26 mai 1991 au nord de Bangkok.

Ce fils d'industriel assure ne jamaisrenouveler deux fois la même erreur. Il entend désormais porter sa flotte à 25 avions en 2014 en restant rentable. " Mon principe : proposer des billets dont le prix est toujours au moins 30 % inférieur à ceux de mes concurrents. " Niki survivra-t-elle à la retraite que Lauda, pour l'heure, n'envisage pas ? En tout cas, pas dans le giron familial. Ce père de deux enfants ne leur conseille pas de s'engager dans une voie où la passion fait souvent perdre la raison.

Bio express

22 février 1949 : naissance à Vienne.

1971 : débute à son compte dans la F1.

1974 : intègre l'écurie Ferrari.

1975 : 1er titre de champion du monde.

1976 : frôle la mort lors d'une brutale sortie de piste.

1977 : 2e titre de champion du monde.

1979 : création de Lauda Air et abandon provisoire de la compétition.

1982 : retour en F1 avec McLaren.

1984 : 3e titre de champion du monde.

1985 : retrait définitif de la F1.

2000 : vend ses parts dans Lauda Air.

2003 : création de Niki. >>

Pierre Kupferman, La Tribune, 21-VIII-2008

L'aéroport d'Amsterdam prévoit une croissance nulle en 2008 et 2009

<< Le second hub d'Air France-KLM pourrait connaître une croissance nulle en 2008 et 2009, après l'entrée en vigueur d'une nouvelle taxe écologique aux Pays-Bas.

Après Aéroports de Paris en juillet, c'est au tour d'Amsterdam-Schiphol, la deuxième plus importante base d'Air France-KLM, d'annoncer un fléchissement de son activité au premier semestre et de sombres perspectives pour le restant de l'année. Le groupe aéroportuaire, qui gère également les aéroports de Rotterdam, Lelystad et Eindhoven, a publié hier des résultats semestriels en net recul, avec une baisse de 33 % de son bénéfice net, à 95,8 millions d'euros, pour un chiffre d'affaires de 549,5 millions, en légère croissance de 1,7 %. Son trafic passager a crû de 2,1 %, mais le nombre de mouvements d'avions a chuté de 0,1 %. Et, selon son président, Gerlach Cerfontaine, le hub de KLM pourrait en effet connaître une croissance nulle en 2008 et 2009, sous les effets conjugués du ralentissement économique et d'une nouvelle taxe écologique.

Applicable depuis le 1er juillet sur tous les vols au départ des Pays-Bas, pour responsabiliser les Néerlandais face aux dégâts écologiques du transport aérien, cette taxe s'élève à 11,25 euros pour les vols à l'intérieur de l'Union européenne et de moins de 2.500 kilomètres et à 45 euros pour les autres.« Sans cela, le trafic passagers aurait augmenté de 4 % cette année », affirme Gerlach Cerfontaine, pour qui « Amsterdam-Schiphol est menacé de perdre sa place face à la concurrence » des autres aéroports européens. >>

Didier Burg, Les Echos, 22-VIII-2008

Quinze jours de plus pour la consultation des mesures antibruit

<< Les riverains de l'aéroport Bordeaux-Mérignac, soit six communes, pourront encore s'exprimer jusqu'au 11 septembre

La consultation publique lancée sur le plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) aura des prolongations. Ainsi en a décidé la préfecture. Officiellement bouclée le 20 août, la consultation reprendra le 28 août et se prolongera jusqu'au 11 septembre.

Une décision rare.

Quinze jours de rallonge : dans les annales des consultations publiques, on retrouve peu de décisions semblables. Il est excessivement rare, en effet, qu'une consultation soit prolongée. Même sous la pression.

Pourquoi donc ici ? Le fait que la consultation soit tombée en été et n'ait pas permis à tous de s'exprimer sur un sujet aussi « brûlant ». Dans les six communes concernées (Blanquefort Bruges, Mérignac, Le Haillan, Eysines et Saint-Jean-d'Illac), les dates ont fait réagir les habitants. Les élus aussi.

Christine Bost, maire d'Eysines, entre autres : « En cette période, les gens n'ont pas pu consulter les dossiers ni s'exprimer comme ils le souhaitaient. Ce qui est regrettable. Surtout dans une commune comme la nôtre. Eysines est la plus impactée par le bruit. J'ai donc écrit au préfet, je lui ai même téléphoné pour lui demander une prolongation. Je suis heureuse de constater qu'elle aura lieu. »

La réglementation en matière de consultation publique ne permet pas toutefois de faire ce que l'on veut. Ainsi, la consultation initiale de deux mois n'a pu être prolongée. C'est une consultation « bis » qui est rajoutée. Elle a dû être détachée de la première pour permettre à la préfecture de faire les annonces dans les délais réglementaires et de la façon la plus officielle qui soit.

Clarification.

Ce délai va également donner la possibilité à la préfecture et aux mairies de clarifier la démarche entreprise. Cette consultation n'est pas l'occasion, comme certains l'ont cru, de dire si l'on est favorable ou non aux passages des avions et de soumettre de nouveaux lieux de passage.

Les habitants des six communes concernés sont invités à s'exprimer sur les mesures décidées dans le cadre du plan de prévention du bruit dans l'environnement. Quinze mesures ont été retenues par la direction générale de l'aviation civile pour réduire le bruit.

Exemples : restreindre l'usage des avions les plus bruyants, améliorer les procédures et trajectoires, veiller au respect absolu de ces procédures, améliorer la formation des acteurs du transport aérien sur les contraintes environnementales, mieux maîtriser l'urbanisation autour de l'aéroport... Ou, lorsqu'il n'y a rien d'autre à faire, diminuer la gêne par une meilleure insonorisation des logements.>>

Jean-Paul Vigneaud, Sud-Ouest, 22-VIII-2008

Un an après la fin de la direction bicéphale, EADS fonctionne mieux mais...

L'abandon il y a un an de la direction bicéphale d'EADS a amélioré le fonctionnement du groupe européen aéronautique et de défense, mais des tensions franco-allemandes demeurent au sein de cette entreprise confrontée en outre à l'avenir morose du transport aérien, selon des analystes.

"Cela a fait du bien à l'entreprise. Mais je pense que le sujet de l'intégration et la question de comment surmonter les différences culturelles sont loin d'être clos. Cela va durer certainement des années, voire des dizaines d'années", observe un analyste allemand.

Le 27 août 2007, le Français Louis Gallois prenait seul les commandes d'EADS qu'il partageait auparavant avec l'Allemand Thomas Enders, nommé lui à la tête de l'avionneur Airbus, principale filiale du groupe. Une décision annoncée un mois plus tôt, lors d'une rencontre à Toulouse entre le président français Nicolas Sarkozy et la chancelière allemande Angela Merkel.

Instituée dans un souci d'équilibre entre les deux nations fondatrices d'EADS, la France et l'Allemagne, en 2000, la direction à deux têtes du groupe avait été rendue responsable des déboires industriels du très gros porteur d'Airbus, l'A380, et d'incessantes frictions au sein du management.

<< Cette réforme des structures de gouvernance d'EADS est "une étape tout à fait positive" pour le groupe, qui va lui permettre de devenir "une entreprise véritablement intégrée avec une "unité de vision", avait déclaré M. Gallois en devenant seul dirigeant. "Nous devons continuer à construire le nouvel Airbus, intégré et plus efficace", avait renchéri de son côté M. Enders.

"Du point de vue strict du management, cela fonctionne bien. Louis Gallois fait du bon travail, il me semble encore être apprécié de tous", relève Nick Cunningham, analyste d'Evolution Securities à Londres.

Mais les crispations franco-allemandes n'ont pas complètement disparu pour autant. Dès l'arrivée de M. Enders chez Airbus, certains syndicats français s'inquiétaient d'une "mainmise" allemande. Et au printemps dernier, de nombreuses voix s'étaient élevées à Toulouse, siège d'Airbus, pour affirmer que cette région était désavantagée par rapport aux sites allemands, dans le cadre du plan de restructuration de l'avionneur, Power8.

Une critique qui avait poussé M. Gallois à rencontrer en personne des cadres d'Airbus et des élus locaux et à affirmer qu'il n'y avait pas de déséquilibre entre la France et l'Allemagne.

En outre, la présence de 2.000 Allemands expatriés à Toulouse jusqu'à la fin de l'année pour remédier au retard de l'A380 a été source de tension avec le personnel français. A tel point que M. Gallois avait déclaré en juin dernier "souhaiter l'amélioration du climat à Toulouse".

Côté allemand, beaucoup voient l'enquête française pour délits d'initiés présumés au sein d'EADS impliquant plusieurs dirigeants encore en poste, comme une manoeuvre politique pour affaiblir M. Enders, lui-même concerné, relevait en juin dernier le quotidien Financial Times Deutschland. En juillet, M. Enders, avait d'ailleurs qualifié cette enquête de "procès joué à l'avance".

Mais, "le plus gros problème d'EADS se trouve en réalité à l'extérieur", relève M. Cunningham: Victimes du pétrole cher et de l'atonie de la conjoncture mondiale, nombre de compagnies aériennes, clientes d'Airbus, commencent à montrer des signes de faiblesse, ce qui pourrait conduire certaines d'entre elles à des reports de commandes ou des annulations.

Et M. Cunningham d'estimer: "Certes, c'est mieux d'avoir un seul dirigeant dans ce cas-là, mais les difficultés ne partent pas pour autant". >>

Céline Le Prioux, AFP, 25-VIII-2008

L'enquête sur les causes du crash de Madrid s'annonce longue et difficile

<< L'émotion reste intense en Espagne, cinq jours après la catastrophe aérienne survenue le 20 août à l'aéroport international de Madrid-Barajas. Après la stupeur et la douleur des premiers instants, voici venu le temps de la colère et des questions pour les proches des victimes qui " exigent des explications ". Pourquoi le McDonnell Douglas MD-82 de la compagnie Spanair, à destination de Las Palmas (Canaries), s'est-il écrasé au décollage, provocant la mort de 154 de ses 172 passagers, dont 3 Français ? Hébergées dans un hôtel madrilène, dans l'interminable attente de la restitution des corps (90 restaient à identifier lundi 25 août), les familles doivent se contenter des réponses parcellaires de la compagnie et d'hypothèses encore non officielles.

L'enquête sur les causes du drame, que le gouvernement espagnol a souhaitée " exhaustive et rapide ", risque de prendre du temps. L'une des deux boîtes noires de l'appareil - celle qui enregistre les données techniques du vol - serait endommagée. Le procureur chargé de l'enquête judiciaire espère disposer de leur décryptage dans un mois au mieux. Aucun scénario n'est privilégié pour élucider la tragédie du vol JK-5022.

Formulée par des témoins oculaires, la théorie selon laquelle le moteur gauche de l'avion aurait pris feu au décollage a été démentie par les caméras de surveillance de l'aéroport. La vidéo transmise au juge d'instruction ne montrerait aucune trace d'incendie de ce réacteur, encore moins d'une explosion, avant que l'appareil, brutalement déséquilibré sur sa droite, vienne percuter le sol et s'embraser. Le MD-82 ayant à peine atteint 50 mètres, plusieurs experts aéronautiques s'accordent sur un manque de puissance au moment de quitter le sol. Mais ils sont réduits aux conjectures pour en expliquer les raisons.

" Il n'y a aucun indice d'erreur humaine ", a cependant tenu à préciser un responsable de Spanair, dimanche 24 août dans un entretien au quotidien El Pais, en réponse à diverses allégations reprises par la presse espagnole. Dès le lendemain de l'accident, le quotidien El Mundo avait évoqué l'éventualité de " négligences criminelles " en raison des tensions sociales liées à la situation économique de la deuxième compagnie aérienne espagnole, filiale de la scandinave SAS. Une thèse qualifiée " d'énormité " par un salarié de Spanair, responsable d'un syndicat de pilotes.

COMPÉTENCE DU PILOTE

La direction de la compagnie met en avant la compétence du pilote et l'expérience du mécanicien qui a procédé à l'examen d'une avarie sur l'appareil peu avant le décollage fatal. L'avion était revenu à son point de stationnement après que le commandant de bord eut détecté un dysfonctionnement du réchauffeur d'une sonde du système de dégivrage. Pendant la demi-heure que dura la réparation, plusieurs passagers auraient demandé à descendre de l'avion, selon des témoignages de rescapés. Le sous-directeur de Spanair, Javier Mendoza, a souligné qu'" un accident n'est jamais provoqué par une seule cause mais par un enchaînement de défaillances ". Une reconstitution que la commission d'enquête aura sans doute du mal à achever avant les funérailles nationales prévues le 1er septembre à Madrid. >>

Jean-Jacques Bozonnet, Le Monde, 26-VIII-2008

Le ciel : quelques règles internationales

<< Au-dessus de son territoire, chaque État est souverain, donc propriétaire de l'espace aérien. Il en tire des revenus non négligeables.

OSSÉTIE, Liban, Iran-Irak... Nombre de conflits démarrent par une violation - réelle ou supposée - de l'espace aérien. Le ciel est devenu un enjeu dès l'apparition des premiers aéronefs. À Paris, en 1784, un règlement de police soumettait à autorisation les vols de ballons. En traversant la Manche en 1909, Blériot n'a pas seulement réalisé un exploit technique. Il a montré que l'avion pouvait se jouer des frontières terrestres et maritimes. C'est, bien sûr, la Grande Guerre qui a rendu nécessaire le droit aérien. Il s'ébauche à la conférence internationale de Paris de 1925 et se précise à Varsovie en 1929. Celle-ci fixe les premières règles relatives au transport aérien international. Certaines sont toujours en vigueur. En 1944, la convention de Chicago crée, dans l'orbite de l'ONU, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Surtout, la convention de Chicago institue des règles de l'air et entérine la souveraineté nationale au-dessus du territoire jusqu'à 12 milles des côtes. En haute mer, les pays riverains reçoivent une délégation de gestion. Ainsi, les contrôleurs aériens de Brest et de Bordeaux ont autorité sur une partie du golfe de Gascogne et ceux de Marseille sur une large étendue en Méditerranée. Le droit français transpose ces règles dans le code de l'aviation civile.

Les États sont donc les seuls propriétaires des cieux. De même que le propriétaire foncier ne peut pas revendiquer le sous-sol de son bien, il n'a aucun droit sur l'« éther ». Il bénéficie, en revanche, de ce qui tombe du ciel, la pluie le plus souvent... Il doit même demander une autorisation pour une construction élevée susceptible de gêner le trafic aérien. Les éoliennes, en particulier, peuvent être interdites dans les trouées d'atterrissage des aérodromes ou dans certains couloirs militaires où des avions évoluent à très basse altitude.

Les libertés de l'air

Pour évoluer dans l'espace aérien, les avions sont le plus souvent soumis à un plan de vol, toujours nécessaire en cas de franchissement de frontière. Cette procédure rend compatible la souveraineté nationale avec les libertés de l'air nécessaires au commerce international.

Si un avion de ligne ou un appareil privé entre dans l'espace aérien français sans plan de vol ou que le contact radio réglementaire n'a pas été établi, il est encadré dans les minutes qui suivent par deux Mirage 2000 ou deux Rafale. L'OACI a mieux codifié les règles et les signaux d'interception depuis qu'en 1983 un Boeing 747 de Korean Air hors de sa route a été abattu par un Sukhoï soviétique.

Les droits de trafic entre deux pays donnent lieu à des négociations bilatérales régulières. Ces droits protègent les intérêts des compagnies aériennes nationales et demandent qu'aéronefs et équipages correspondent bien aux normes de sécurité en vigueur. Avec la création de la Communauté européenne, le ciel est progressivement devenu « ouvert » au-dessus des 27 États qui s'affranchissent désormais des règles bilatérales. Le dernier accord signé concerne l'Atlantique-Nord entre les États-Unis et l'Union européenne qui ne limite plus les liaisons et les villes desservies.

Ciel ouvert ou non, le droit de passage dans l'espace aérien se monnaye toujours et procure de substantiels revenus. Ce qui explique la lenteur de création d'un espace unique de contrôle aérien. Il économiserait pourtant chaque année des millions de tonnes de carburant et autant de pollution. Mais de nombreux pays s'accrochent à leurs routes aériennes, rarement droites, qui font circuler les avions le plus longtemps possible au-dessus du territoire et alimentent les caisses de l'État.

Survoler la Sibérie coûte 10 000 euros

Le montant de ces redevances est calculé en fonction de la distance parcourue et de la masse de l'appareil. Un Airbus A 320 paiera 646 euros pour un vol Orly-Nice, un Boeing 777-300 4 854 euros pour un vol Londres-Le Caire. Ce sont les barèmes d'Eurocontrol. La Russie est plus gourmande : survoler la Sibérie pour rallier l'Extrême-Orient coûte de 10 000 euros par vol. Ce qui avait un temps fâché Moscou et Lufthansa. La compagnie allemande avait même envisagé de détourner de la Russie ses avions-cargos se rendant en Asie. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 26-VIII-2008

Le pétrole cher met les compagnies au bord de la faillite

<< Des lignes supprimées, des surtaxes en tout genre, des procédures modifiées… Le prix élevé du carburant révèle les faiblesses structurelles des grandes compagnies.

James May, représentant de l’Association du transport aérien américain (Ata) a prévenu en juin 2008 la commission du Sénat : « Les compagnies américaines subiront, selon l’évolution du prix du carburant, des pertes pouvant atteindre 15 milliards de dollars.L’impact économique des cours du brut pourrait dépasser celui des attentats du 11 septembre 2001. Les pertes cumulées avaient atteint en 2002, un total de 11 milliards. » Il insiste : «Cette année les compagnies aériennes américaines dépenseront plus de 61 milliards de dollars en carburant, soit davantage que les dépenses des quatre dernières années pour ce poste. Si le Congrès n’agit pas rapidement, notre pays n’aura plus de transport aérien viable. »

Son collègue Giovanni Bisignani, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (Iata) est encore plus précis. « Chaque dollar supplémentaire sur le prix du baril se traduit pour le transport aérien par 1,6 milliard de dollars de coûts supplémentaires. Après 2001, nous avions un problème de perte de trafic et de recettes. Aujourd’hui, nous avons à la fois une perte de revenus, liée au ralentissement du trafic, et un problème de coûts, du fait du pétrole », déclarait-il à Istanbul lors de l’assemblée générale de l’association.

De fait, le poste carburant représente plus de la moitié des coûts des compagnies au lieu de 10 % en 1992. Et ce n’est pas la récente baisse des cours du pétrole qui modifie fondamentalement les données du problème. Aux États-Unis, la hausse de la facture pétrolière de 20 milliards de dollars en 2008 équivaut à 267 000 emplois ou encore à l’achat de 286 nouveaux avions. Pour l’instant, les compagnies n’ont pas répercuté les hausses sur les billets. Le prix moyen d’un billet d’avion n’a augmenté que de 0,5 % aux États-Unis entre mars 2000 et mars 2008. Dans le même temps, le cours du kérosène a augmenté de 216% !

Richard Aboulafia, spécialiste du Teal Group à Washington, un consultant américain apprécié au Pentagone, estime que la consolidation du secteur est inévitable. Elle a déjà commencé, avec les rapprochements d’US Airways et de United Airlines, de Delta, partenaire d’Air France, et de Northwest, de Continental et d’American Airlines. À terme, les big six ne seront plus que deux ou trois.Fusions difficiles car les flottes ne sont pas homogènes. Les pilotes doivent s’adapter à de nouveaux modèles et à leurs procédures de sécurité spécifiques.

La crise fait ressortir la fragilité d’un secteur que les politiques n’ont pas eu le courage de restructurer à temps. Selon une étude du ministère des Transports, publiée à la fin avril, un déplacement aérien à l’intérieur des États-Unis est plus long aujourd’hui qu’il y a vingt ans. Pour se rendre de New York à San José en Californie, entre l’heure prévue d’embarquement et l’heure d’arrivée, il faut en moyenne trois heures de plus ! En cause, les retards constants, la flotte âgée, les aéroports saturés, les annulations de vol trop fréquentes, le contrôle aérien archaïque et les mesures de sécurité renforcées.

Il y a trente ans, le Congrès adoptait la loi de dérégulation aérienne. « Depuis, le transport aérien américain s’est gravement détérioré », indique Robert Crandall, ancien président d’American Airlines. Nos compagnies étaient des leaders mondiaux, elles sont désormais à la traîne dans tous les domaines ».

Que peut faire l’État ? Les spécialistes américains demandent deux choses, utiles mais insuffisantes face à l’ampleur de la crise : l’autorisation de suspendre certaines lignes internationales pendant un à deux ans sans se voir retirer des droits de trafic, ainsi qu’un moratoire sur toutes les mesures susceptibles d’alourdir les coûts des compagnies comme l’augmentation des taxes aéroportuaires.

Depuis le rapport de James May au Congrès, la publication des résultats des compagnies n’a fait que confirmer la mauvaise santé du secteur. À l’exception de Southwest, toutes les compagnies sont en pertes. À peine sortie du chapitre 11 il y a un an, Delta Air Lines a annoncé le 16 juillet une perte de un milliard de dollars au deuxième trimestre et American Airlines une perte de 1,4 milliard.

United Airlines, deuxième compagnie américaine, perd 2,7 milliards contre un profit de 274 millions entre avril et juin 2007. US AirwaysFrontier Airlines, est en redressement judiciaire. enregistre, pour sa part, une perte de 567 millions au lieu d’un bénéfice de 263 millions un an plus tôt. Depuis janvier, huit petits transporteurs ont disparu, un neuvième,

Toutes, de Northwest à Virgin America en passant par American Airlines, prévoient des réductions de capacité, la suppression de certaines lignes, des licenciements ainsi que le retrait des appareils les plus gourmands en carburant.

United a ainsi décidé de retirer de sa flotte 30 vieux MD 80, tous ses Boeing 737 – 94 appareils anciens – ainsi que 6 Boeing 747.Continental retire de sa flotte pour un an 14 Boeing 737 trop voraces en fuel.

La moitié de la flotte d’American Airlines, de United, de Northwest et de Continental est hors d’âge et consomme jusqu’à 30 % de plus qu’un Airbus A320 ou qu’un Boeing 737 de dernière génération. Ils coûtent cher également en maintenance.

« Nous ne pensons pas que le secteur aérien puisse continuer dans sa forme présente », estime Gerard Arpey, président d’American Airlines, tout en indiquant qu’il réduira à nouveau les capacités s’il le faut et changera les flottes. La vente de plusieurs actifs lui a déjà permis d’obtenir 720 millions de dollars et de terminer le trimestre avec 5,5 milliards de liquidités. Mais il attendra que la situation se stabilise avant de vendre sa compagnie régionale Eagle Star.

Le remplacement des appareils est bien entamé mais il risque de n’être que partiel, à la fois parce que les capacités se réduisent et parce les bilans financiers des compagnies ne permettent pas de payer de nombreux appareils neufs.

Cette mauvaise santé aura des répercussions sur les avionneurs. La socié- té ILFC, loueur d’avions américain, estime déjà qu’entre 25 et 30 % des carnets de commandes d’Airbus et de Boeing sont menacés d’annulations ou de reports. Même si le prix du carburant favorise les commandes des gros-porteurs du type A380.

Le personnel est également touché. United supprimera 5 500 postes d’ici à la fin 2009, en plus des 1 500 suppressions déjà programmées. American Airlines s’apprête à faire disparaître 1 500 emplois. Ce plan s’ajoute à la suppression de 1 100 postes en début d’année. La compagnie retire par ailleurs 127 appareils. Son concurrent Delta Airlines compte diminuer de 13 % ses lignes intérieures au second semestre. L’“Official Airlines Guide” qui compile depuis trente ans les programmes des transporteurs aériens estime que la réduction de capacité atteindra 7 % au dernier trimestre 2008.Les coupes des compagnies américaines – 20 millions de sièges en moins par rapport au quatrième trimestre 2007 – font perdre au marché américain sa place de numéro un mondial. Il est supplanté pour la première fois par le marché intra-asiatique.

Le service à bord devient moins généreux. La compagnie à bas coûts Jet Blue, en perte nette de 7 millions de dollars au deuxième trimestre, fait désormais payer 7 dollars l’oreiller et la couverture tandis qu’US Airways demande 2 dollars pour une bouteille d’eau et 1 dollar pour un café. Plus l’avion est lourd, plus il consomme de carburant, c’est pourquoi les tarifs de l’enregistrement des bagages sont revus à la hausse chez United comme chez ses concurrentes.

La hausse du prix du baril pèse aussi sur les compagnies européennes et asiatiques, qui adoptent des mesures similaires. La plus spectaculaire est peut-être la suppression depuis le 1er juillet des vols Bangkok-New York par la Thai Airways et la vente des quatre Airbus qui assuraient cette liaison. Qantas, China Eastern Airlines réduisent elles aussi leurs capacités. China Southern,partenaire d’Air France, a annoncé pour sa part la fermeture de huit lignes internationales et des réductions de fréquences sur quatorze autres destinations,dont Paris-Canton.

En Europe, Air France-KLM s’en sort mieux que ses consoeurs, grâce à ses couvertures contre les hausses de fuel (voir notre encadré). La compagnie peut profiter de deux aéroports internationaux, Amsterdam et Roissy. La faillite d’Alitalia, les difficultés de la scandinave SAS rappellent la fragilité persistante du secteur. Les low-cost comme Ryanair sont d’autant plus touchées qu’elles ne peuvent guère jouer sur les services, déjà réduits au minimum.

Les “surcharges carburant” – 202 dollars sur un vol Paris-New York –, réajustées en permanence en fonction de l’évolution des cours du kérosène, font partie des remèdes mais les vols économiques le sont de moins en moins. Air France constate une baisse des réservations dans cette catégorie sur les longs-courriers. Néanmoins, les surcharges réversibles sont préférables à des hausses de tarifs. Si le prix du baril redescend durablement en dessous d’un certain seuil, la surcharge est supprimée.

Autre piste, la multiplication des escales pour les plus longs trajets, de manière à acheter au plus juste la quantité de kérosène nécessaire pour une ligne donnée. Avec une limite : à calculer trop juste, des dizaines d’avions de Continental ont été obligés de se poser en urgence en 2007 par manque de carburant.

La dérégulation sans rationalisation a ses limites. La crise pétrolière les a révélées. Les regroupements de compagnies et le transport multimodal train-avion ont de l’avenir.

Air France-KLM. Le roi des swaps

Les couvertures pétrolières sont des instruments financiers (swap),totalement déconnectés de l’achat physique de carburant, qui permettent de se protéger des risques de hausse des cours. Air France a adopté cette politique depuis quatre ans. La compagnie s’engage à l’avance sur un prix à une échéance donnée pour une proportion décroissante du volume total consommé. Ces couvertures sont efficaces quand le prix monte brutalement. Les gains se transforment en perte quand il baisse.C’est ce qui s’est passé pour Air France en 1998, avec une perte de 87 millions de dollars. Dans les périodes de forte hausse, leur bien-fondé n’est plus à démontrer. En 2004, la facture pétrolière a atteint 2,6 milliards d’euros, soit un tiers de plus par rapport à l’exercice précédent. Une couverture de 69% de sa consommation de “jet fuel”a permis d’économiser 465 millions de dollars par rapport aux prix du marché.En 2005-2006,les dirigeants d’Air France travaillent sur une hypothèse de prix à 565 dollars la tonne au lieu de 528 en mai 2005 et 440 un an plus tôt.Un renforcement du taux de couverture est alors prévu de 69 à 81%; ce qui permettrait d’économiser 830 millions d’euros. En 2007-2008, le jet fuel atteint 803 dollars la tonne. La consommation de la compagnie s’élève à 11,5 millions de mètres cubes.Avant couverture, la facture de carburant atteint 7,5 milliards de dollars. Après couverture, elle est encore de 6,4 milliards, mais plus de un milliard de dollars ont été économisés. >>

Marie-Thérèse Ferracci, Valeurs Actuelles, 21-VIII-2008