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Un MD-82 de Spanair s'écrase au décollage

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Un MD-82 de Spanair, filiale de SAS, sous le code de vol JK5022, s'est crashé au décollage, à l'aéroport de Madrid Barajas, vers 15h00. Le pilote a signalé un feu sur l'un des moteurs arrière avant que l'appareil ne s'écrase. Seuls 26 passagers sur les 172 à bord s'en sont sortis. Il y avait un codeshare avec Lufthansa (LH2554). L'avion avait pour destination l'aéroport de Gran Canaria de Las Palmas.

Les low cost : pourquoi, comment ?

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En décembre 2007, le service des études (Policy Department of Structural and Cohesion Policies) du Parlement Européen recevait un rapport sur les compagnies à bas coûts, les fameuses low cost. C'est la sous-commission chargée du transport et du tourisme qui en est le commanditaire. Le rapport était disponible en français, mais nous n'avons pas pu nous le procurer. Nous avons donc travaillé sur la version anglaise, claire, précise et bien construite. Les auteurs en sont Rosário MACÁRIO, Vasco REIS, José VIEGAS, Hilde MEERSMAN, Feliciana MONTEIRO, Eddy van de VOORDE, Thierry VANELSLANDER, Peter MACKENZIE-WILLIAMS et Henning SCHMIDT.

Tour à tour, ils ont décidé d'étudier l'impact des low cost dans le domaine de l'aviation civile et du marché aérien en particulier, ainsi que les pressions qu'elles font subir aux aéroports régionaux et leur influence sur le développement du tourisme et des mobilités en Europe.

S'il existe plusieurs modèles de low cost, on retiendra, selon les auteurs, les caractéristiques générales de ces compagnies aériennes : une utilisation intensive des appareils, une préférence pour les aéroports de second rang, un nombre restreint de personnel navigant commercial à bord des avions, des salaires peu élevés, peu de personnels syndiqués, une seule classe de passagers, des immobilisations et des temps de battement réduits au minimum entre chaque vol, pas de service de cargo, des stratégies tarifaires simples, une généralisation des tickets électroniques, le plus souvent un placement libre dans l'avion, un service de restauration payant, pas de correspondance.

Les auteurs du rapport livrent des conclusions qui sont dignes d'intérêt. Dans les années à venir, il n'y aura qu'un nombre limité de compagnies à bas coûts, ce qui pourrait avoir pour conséquence néfaste des abus de position dominante qu'il faudra le cas échéant corriger. Sur un plan commercial, les erreurs des low cost ne doivent pas être répétées : il convient que les nouveaux entrants sur le marché européen en tirent les leçons.

De plus en plus souvent, les compagnies à bas coûts développent de nouveaux services (carte de crédit, location de voiture, agence de voyage...) et génèrent ainsi un chiffre d'affaire supplémentaire. Les aéroports régionaux européens doivent souvent faire face aux appétits de managers qui veulent maximiser leur profit. Les auteurs du rapport préconisent ainsi un contrôle des institutions de l'U.E. sur les transactions et les accords afin que la sécurité des passagers et la transparence des échanges ne soient pas obérées par des calculs à court terme.

Même si le rapport a été rédigé avant la hausse vertigineuse du carburant, les auteurs se demandent s'il ne faudrait pas que les dirigeants des low cost rognent sur certaines dépenses considérées comme incompressibles (ressources humaines, sécurité) pour faire face à une conjoncture moins favorable. De même, les droits des passagers ne sont pas toujours respectés. Les cas de réclamations et de contentieux devant les tribunaux se multiplient, qui appellent un contrôle accru concernant le respect des compensations en cas de retard ou d'annulation des vols. L'essor économique des low cost permet de réutiliser d'anciens terrains militaires et de les transformer en aéroports secondaires.

Les compagnies à bas coûts peuvent pousser les grands fabricants d'avions à aller plus avant dans le renouvellement de leur famille d'appareils. Leur chasse au gaspillage aurait in fine pour conséquence de stimuler les améliorations technologiques et logistiques des avions qui consommeraient moins de carburant notamment. C'est le cas avec des appareils court et moyen courrier. Les flottes des grandes low cost sont d'ailleurs assez récentes. Ainsi, l'âge moyen de la flotte de Ryanair (Boeing 737-800) est de moins de cinq années.

Enfin, les auteurs insistent sur l'aspect géographique de l'essor des compagnies à bas coûts. Grâce à elles, des millions et des millions d'Européens d'origines modestes ont pu voyager. Ils ne pouvaient pas se permettre d'acheter les billets des compagnies traditionnelles. Il y a donc là une aide à la mobilité et un franchissement des espaces quotidiens qui ne sont pas négligeables. D'où sans doute le succès des low cost...

(c) Romain Masson-Mureau, VIII-2008

Le trafic aérien résiste malgré la crise

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<< LA CRISE, quelle crise ? Certains observateurs du transport aérien mondial se refusent à céder au catastrophisme dès que le taux de croissance n'est pas supérieur à celui de l'année précédente. C'est le cas pour le mois de juin, d'après les chiffres publiés par l'Association du transport aérien international (Iata). Le trafic de passagers a augmenté de 3,8 % contre 5,4 % en 2007, où l'on enregistre une hausse annuelle record de 7,4 %.

Si on lisse la courbe sur vingt ans, on reste toujours dans les perspectives de croissance de 5 % d'un secteur qui a « digéré » les guerres du Golfe, le 11 septembre 2001, le sras en 2003. La question, aujourd'hui, est de savoir si les turbulences pétrolières vont se calmer. Le cours du baril, après un pic à 150 dollars début juillet, est revenu aux environs de 115. Cette baisse laisse penser aux voyageurs potentiels que la suppression partielle de la surcharge carburant du billet d'avion devrait suivre. Les passagers n'ont d'ailleurs pas massivement déserté les avions.

Mais toutes les compagnies ne sont pas à égalité. Aux États-Unis, les transporteurs prennent de plein fouet la hausse du carburant qu'ils payent en dollars alors que les compagnies européennes bénéficient du cours de l'euro face au dollar. De plus, outre-Atlantique, les flottes sont obsolètes, très gourmandes en kérosène.

Autre phénomène structurel, les compagnies dites « majors » (American, Delta, United, US Airways, Northwest, Continental) sont mises à mal sur les réseaux intérieurs par les low-costs, comme Southwest ou JetBlue, équipées d'avions modernes.

Immunité antitrust

Conséquence, le trafic a diminué de 4 % pour les vols intérieurs. L'activité internationale reste néanmoins porteuse. Aussi American, Iberia et British Airways ont-elles signé l'accord de coopération commerciale qu'elles avaient annoncé en juillet. Il leur reste à obtenir le feu vert des autorités américaines de la concurrence. Cette « immunité antitrust » est d'autant plus nécessaire que la loi américaine prévoit des peines de prison pour les dirigeants de société qui auraient aménagé leurs tarifs et leurs horaires pour réduire la concurrence. Les transporteurs doivent montrer que ces arrangements bénéficieront aussi aux passagers, ce qui n'est pas toujours évident.

Ailleurs dans le monde, les chiffres restent positifs avec 2,1 % de hausse en Europe, 3,2 % en Asie, 9,6 % au Moyen-Orient et 12,5 % en Amérique latine.

À une moindre échelle qu'aux États-Unis, la croissance européenne met en valeur les transporteurs à bas coût easyJet et Ryanair, en hausse de 15 %. Au contraire, Air France-KLM, British Airways ou Lufthansa stagnent sur les dessertes à l'intérieur de l'Union européenne. Elles compensent pas les vols internationaux. Les réseaux mondiaux de celles-ci compensent.

Les restructurations vont bon train

Dans ce contexte encore incertain, les restructurations vont bon train. En Autriche, le gouvernement a donné le coup d'envoi de la privatisation d'Austrian tandis que British Airways, présent de puis plusieurs années au capital d'Iberia, s'est décidé cet été à en prendre le contrôle. Alitalia attend toujours la solution miracle pour échapper à la faillite après l'échec de sa privatisation au profit d'Air France-KLM.

Les chiffres d'Asie traduisent la stagnation de l'Inde, doublement touchée par le prix du pétrole et le manque d'infrastructures. Et la Chine n'est pas non plus l'eldorado annoncé (lire encadré) . En revanche, le Moyen-Orient flirte avec une croissance à deux chiffres. : « La crise, connais pas ! » , expliquait Jim Clark, président d'Emirates, lors de la livraison du premier de ses 58 Airbus. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 19-VIII-2008