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Comment minimiser les effets du décalage horaire

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Tue, 26 Aug 2008 10:30:00 +0200

<< Une requête sur Internet avec « décalage horaire » décèle 510 000 sites. Quand on écrit « jet lag », près de 5 millions de réponses arrivent. Preuve que le sujet passionne. Il a été évoqué au cours d'un récent colloque médical. Ses conclusions doivent être méditées à l'heure des retours.

L'HORLOGE biologique ne se met pas à l'heure comme une montre. Dès que le décalage dépasse trois heures vers l'est comme vers l'ouest, le corps humain réagit : trouble du sommeil, somnolence diurne, irritabilité, performances physiques et intellectuelles amoindries sont quelques-unes des manifestations de ce que les Anglo-Saxons appellent le « jet lag » en référence à la vitesse des avions à réaction.

Toutes les études montrent que mieux gérer ce syndrome intéresse la plupart des voyageurs de moyen et long-courriers. Entre 80 et 95 % seraient touchés, dont 45 % sévèrement. Lors d'un récent colloque de médecine aérospatiale qui s'est tenu à Megève, le D r Jean-Pierre Taillemite a fait le point sur cette contrainte des temps modernes. « Il n'y a pas de traitement miracle mais des aides plus ou moins efficaces selon les individus et les événements » , prévient ce médecin en chef des armées à Toulon. Il confirme, comme les voyageurs le constatent, que les vols vers l'est sont plus pénalisants que ceux vers l'ouest. Ces derniers offrent en effet une journée allongée, ce qui va dans le même sens que le rythme biologique.

Pour les séjours d'environ deux jours, même à l'autre bout du monde, il est conseillé de ne pas toucher aux pendules et de modifier le moins possible ses horaires de repas, de coucher et d'exposition à la lumière. Lors d'un voyage de plus longue durée, il faut anticiper et s'adapter progressivement aux horaires du lieu d'arrivée, en se couchant plus tard quand on va partir vers l'ouest, par exemple. Au début du vol, mettre sa montre à l'heure de la destination pour s'efforcer de prendre ses repas et de dormir puis de vivre dès l'arrivée à l'heure locale. Selon cette logique, quand on part de Paris en fin de matinée pour New York, les compagnies aériennes devraient proposer une simple collation. Ce n'est pas le cas. Le repas principal serait ainsi réservé à la fin du vol.

Par ailleurs, la lumière solaire favorise la resynchronisation des rythmes biologiques, tout comme la pratique d'une activité physique. Jadis conseillés, les « microsommeils » sont difficiles à gérer pour qu'ils ne deviennent pas de longues siestes, elles, proscrites. « Il faut éviter pendant les heures de vigilance minimale - celles du sommeil dans le pays de départ - toute réunion importante ou prise de décision capitale » , rappelle le Dr Taillemite. Au nom de cette règle, l'armée de l'air britannique impose à ses navigants trois jours de repos pour plus de six heures de décalage vers l'ouest et quatre jours vers l'est.

Vertu inattendue du Viagra

On peut aussi se faire aider par la pharmacie. On attend des médicaments de pouvoir dormir à certains moments et de rester éveillé à d'autres. Les hypnotiques légers, selon l'étude présentée à Megève, facilitent la resynchronisation en induisant le sommeil avec une diminution de la fatigue. Incontestablement, l'utilisation de la mélatonine donne des résultats positifs, notamment lorsqu'on va en direction de l'est. Mais l'absence d'étude d'usage sur le long cours incite à la prudence. Interdit à la vente en France, ce médicament est considéré comme un complément alimentaire aux États-Unis. Un achat sur Internet ne donne aucune garantie. Au mieux, c'est un placebo ; au pire, les comprimés sont toxiques.

Les amphétamines sont à proscrire en raison de leurs effets secondaires. « Dopant cérébral », le modafinil qui, comme la caféine, traite la somnolence, entre dans la trousse des soldats français. L'US Navy va plus loin et autorise stimulants et sédatifs, mais en situation de combat.

Enfin, signalons une publication du 20 juin signée de l'Académie américaine des sciences qui donne les résultats d'expérimentations faites à l'université de médecine de Seattle sur la molécule de sildenafil, plus connue sous le nom de Viagra. Parmi ses effets secondaires, les chercheurs ont constaté une meilleure resynchronisation, notamment lors des vols vers l'est, ceux qui se révèlent les plus difficiles. Les tests du célèbre petit losange bleu n'ont, pour l'instant, été effectués que sur des hamsters. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 26-VIII-2008

Emirates a lancé la liaison directe Dubaï-New York en A380

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Fri, 01 Aug 2008 14:30:00 +0200

<< Emirates a mis en service vendredi son premier premier avion géant A380 en lançant une liaison directe Dubaï-New York, a indiqué une porte-parole de la compagnie appartenant au gouvernement de Dubaï.

"Le vol inaugural est parti à l'heure, soit à 11H00 locales (07H00 GMT)", a déclaré la porte-parole à l'AFP, indiquant que la liaison, la première avec un A380 à destination des Etats-Unis, sera effectuée trois fois par semaine en attendant de devenir quotidienne avec la mise en service attendue d'autres avions de ce type.

"Le vol affiche complet", a-t-elle ajouté, confirmant les informations de presse selon lesquelles les places avaient été réservées depuis longtemps.

Le vol EK201, d'une durée de 14 heures, a pour destination l'aéroport JFK à New York.

Emirates, qui avec 58 commandes fermes sur 198 au total est de loin le plus gros client de l'avion géant européen, a choisi d'aménager en classe économique une bonne partie du niveau inférieur de l'appareil et une portion du niveau supérieur, soit 399 sièges.

Le pont supérieur, lui, est réservé presque entièrement à la classe affaires, où les 76 sièges massant se transforment en lit sur simple pression d'un écran tactile. "La première classe" est située dans la partie avant du pont inférieur. Elle est dotée de 14 "suites" luxueuses, avec bureau, mini-bar, et accès à une salle de bain spacieuse, avec douche.

L'équipage est composé de 24 personnes.

Selon la presse, l'aménagement intérieur est d'"un luxe jamais égalé sur un avion commercial", d'autant plus que l'avion a une capacité de 853 passagers.

Emirates est la deuxième compagnie à prendre livraison de l'A380, après Singapore Airlines qui en utilise déjà cinq, dont le dernier depuis mi-juillet sur la liaison Singapour-Londres.

La plus grande compagnie aérienne du Moyen-Orient, qui pour le moment a bien résisté à l'envolée des prix du kérosène, compte prendre livraison d'ici le printemps prochain de quatre autres A380, qu'elle mettra en service au départ de Dubaï pour desservir, outre New York, Londres, Sydney et Auckland. Les 53 autres appareils devraient être livrés d'ici juin 2013. >>

AFP, 01-VIII-2008

Comment identifier un avion ?

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Fri, 01 Aug 2008 08:30:00 +0200

Pour un voyageur pressé, rien se ressemble davantage à un avion qu’un autre avion. En revanche, pour un professionnel ou un amateur averti, chaque appareil possède des caractéristiques propres qui permettent de l’identifier avec précision, et même de différencier une variante d’une autre au sein d’une même gamme.

Avant d’atteindre ce niveau d’expertise, il faut apprendre à distinguer les principales familles d’avions en fonction de leurs caractéristiques techniques. On pourra ensuite passer à la reconnaissance des appareils qui les composent, comme les grands biréacteurs Airbus A330 et le Boeing 777 ou les plus petits Airbus A320 et le Boeing 737.

Les principaux critères qui permettent de différencier les appareils de transport civil et de les classer au sein des grandes familles d’avions sont :

- le nombre de leurs moteurs ;

- la nature de ces moteurs (turbopropulseur ou réacteur) ;

- enfin, l’emplacement de ces moteurs (sous les ailes ou à l’arrière du fuselage).

Deux hélices, aile haute

Cette configuration est très répandue parmi les avions de transport régional. Les anciens moteurs à piston, complexes et coûteux, ont été remplacés par des turbopropulseurs où les gaz générés par une turbine ne propulsent pas directement l’avion, mais actionnent des hélices. Les modèles les plus répandus sont le CASA C-212, l’ATR 72, les Fokker 27 et 50 ou les Antonov An-24, 26, 28, 32 et 38.

Deux hélices, aile basse

Autre grand classique, cette configuration remonte aux années trente avec la famille des célèbres DC-2 et DC-3. Ici aussi les turbopropulseurs ont remplacé les moteurs traditionnels. Les modèles les plus répandus sont le Beechcraft 1900, les Embraer EMB-110 et 210, les Fairchild Merlin et Metro ou les Jetstream 31, 41 et 61.

Quatre hélices

Cette configuration a été celle des grands avions de transport civil en service avant l’arrivée des réacteurs. Dans leur grande majorité, les appareils de cette famille sont aujourd’hui dotés de turbopropulseurs placés sous aile haute (Lockheed L-100, Antonov An-12) ou sous aile basse (Lockheed Electra, Vickers Viscount).

Deux réacteurs sous les ailes

On retrouve cette configuration sur des grands avions de ligne récents comme l’Airbus A330 ou le Boeing 777, sur l’A300, premier biréacteur gros porteur européen, et sur des petits moyen-courriers comme les appareils de la famille des A319/320/321.

Deux réacteurs à l’arrière

Mise à la mode par la Caravelle dans les années soixante, cette configuration présente deux avantages principaux : une faible nuisance sonore pour les passagers et un déséquilibre réduit en cas de panne d’un des moteurs. On la retrouve sur les DC-9, les MD 80/90 ainsi que sur de très nombreux avions d’affaires (Citation, Beech 400, Falcon, Astra, Learjet) ou de transport régional (CRJ, Fokker 28, 70 et 100).

Trois réacteurs

Ce choix remonte à l’époque où le manque de fiabilité des réacteurs imposait la présence d’un troisième moteur pour pallier la défaillance éventuelle des deux moteurs d’aile quand l’appareil évoluait loin d’un aéroport de déroutement. On la trouve sur le Boeing 727, les DC-10, le MD-11 ou le Tupolev Tu-154.

Quatre réacteurs

Dans la grande majorité des cas, ces quatre réacteurs sont placés sous les ailes (Boeing 707, 747, DC-6, A340, A380, IL-86 et 96, en aile basse ; Antonov An-124 et 225, Avro RJ, IL-76, en aile haute). Seuls les VC-10 et les IL-62 étaient dotés de quatre réacteurs regroupés à l’arrière.

Incollables sur les avions et les modèles, vous l'êtes à présent !

(c) Romain Masson-Mureau, VIII-2008

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Le confort à bord : une attention permanente pour les compagnies aériennes

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Thu, 31 Jul 2008 14:00:00 +0200

Le bien-être des passagers, notamment sur les vols long-courrier, est devenu un argument clef dans la bataille commerciale que se livrent les compagnies aériennes. Les transporteurs font porter l’essentiel de leurs efforts sur le confort en première classe et en classe affaires.

Le confort du fauteuil, la qualité du repas, l’intérêt des programmes vidéo, la possibilité de téléphoner, l’accès à Internet durant le vol sont des atouts décisifs pour séduire les voyageurs professionnels. Sur les vols très long-courrier, les compagnies aériennes proposent de vrais lits. Sous peu, avec l’A380, chez Emirates, on pourra prendre une douche (de cinq minutes, certes, mais une douche tout de même), histoire de se rafraîchir avant l’atterrissage.

La mise en service d’appareils modernes a permis une amélioration du confort des passagers qui voyagent en classe économique, à l’arrière de l’appareil. Ainsi, dans l’A340, personne n’est à plus d’un siège du couloir.

De même, on généralise la mise à disposition d’écrans individuels. A cristaux liquides, ils sont placés dans les accoudoirs en première classe ou en classe affaires ou sur le dossier du siège de devant en classe économique. A partir de l’écran d’accueil, le passager peut visionner un film, un programme de divertissement ou d’informations, jouer ou encore prendre connaissance de la position de l’avion sur une carte, envoyer un mail ou téléphoner à ses proches.

Des écouteurs individuels sont distribués par l’équipage. Ils permettent de profiter de sa musique préférée ou de choisir la langue du film que l’on a décidé de regarder pendant le vol.

La restauration embarquée a fait de grands progrès. La succession d’apéritifs, de repas et de collation ainsi que la distribution régulière de boissons contribue à détendre les passagers et à faire paraître moins longue la durée du voyage.

La nuit, les compagnies encouragent les voyageurs à dormir en leur faisant distribuer des couvertures et des oreillers et en faisant éteindre l’éclairage général quelques heures après le départ. Ce signal psychologique invite à l’assoupissement qui reste la manière la plus agréable d’occuper les passagers … tout en permettant au personnel navigant de se reposer.

(c) Romain Masson-Mureau, VII-2008

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Tour d’horizon d’un avion de transport commercial

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Wed, 30 Jul 2008 08:30:00 +0200

Qu’est-ce qu’un avion de transport commercial ? Comment se nomment et à quoi servent les différentes parties qui le composent ?

Un peu de physique pour commencer

L’avion de transport moderne est un monoplan. En effet, contrairement aux appareils de la grande époque de l’aviation à hélices, sa sustentation est assurée par une seule paire d’ailes. Ces dernières sont en flèche, et même en flèche progressive car leur axe n’est pas perpendiculaire à celui de l’appareil. Leurs pointes, ajoutons-le, sont rejetées en arrière par rapport à la partie fixée au fuselage. Compte tenu de ses grandes dimensions et de sa forte masse, il est au moins bimoteur.

Fabriqué en métal et en matériaux de synthèse (fibres de carbone et de verre, renforcées par du plastique et des composites), il se compose d’une structure porteuse et d’un revêtement travaillant, ce qui signifie que sa partie extérieure peut supporter d’importants efforts.

La forme cylindrique ou légèrement ovale du corps de l’appareil permet de le prolonger sans difficulté en ajoutant un tronçon supplémentaire au fuselage. Certaines familles d’avions se sont étoffées par allongement d’un modèle de base, dont on a augmenté la capacité au prix d’un simple renforcement de la motorisation. L’inverse existe aussi : des versions raccourcies sont proposées.

Le fuselage est divisé longitudinalement en plusieurs sections : sa partie supérieure, pressurisée, accueille les passagers ; sa partie inférieure loge les bagages, le fret et une partie du carburant. Pour l’avion de fret, ou avion cargo, la partie supérieure est réduite pour stocker davantage de conteneurs.

Quelques précisions sur les composantes essentielles

Concernant leur configuration, les avions de transport commerciaux sont généralement monoplans, dotés d’ailes en flèche et de deux moteurs ou plus. Ils volent à Mach 0,8 (990 km/h) et peuvent dépasser les 10 000 mètres d’altitude.

Le fuselage est tubulaire, ce qui facilite grandement sa construction. Il est renforcé par des longerons. Notons que la partie inférieure contient le train d’atterrissage avant ainsi que les réservoirs de carburant. Elle possède sur certains modèles les trains arrière.

L’aile, ou plan de sustentation, a été dessinée de façon à pouvoir loger le train d’atterrissage et les réservoirs de carburant. Elle dispose de parties mobiles appelées ailerons qui permettent de contrôler le mouvement de l’avion sur son axe longitudinal.

L’empennage désigne les plans fixes horizontaux et verticaux de la queue. Ils se comportent comme des ailes de petite taille. Ils sont en général inclinés vers l’arrière (en flèche donc) pour diminuer leur résistance aérodynamique. Leur fonction principale est de stabiliser l’avion. Ils possèdent parfois des surfaces mobiles qui aident à contrôler l’appareil.

Les hypersustentateurs sont ces surfaces mobiles rattachées aux ailes qui facilitent l’augmentation de la portance pendant les manœuvres de décollage et d’atterrisage (volets) ou sa diminution (spoilers) durant la phase finale de l’atterrissage.

Le train d’atterrissage supporte le poids et l’accélération de l’avion au sol et durant le décollage et l’atterrissage. Pendant le vol, il disparaît dans le puit de l’aile et/ou dans le fuselage grâce à un système hydraulique qui fournit la puissance nécessaire à cette opération.

Derniers présentés, mais sans doute les plus importants, les moteurs sont habituellement logés dans des nacelles accrochées sous l’aile par des pylônes. D’autres avions les portent sur leur partie arrière, de part et d’autre du fuselage. Ces moteurs sont le plus souvent des réacteurs ou des turbopropulseurs.

La prochaine fois que vous voyagerez en avion, vous pourrez en avoir une parfaite illustration.

(c) Romain Masson-Mureau, VII-2008

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Airbus livre enfin l'A380 à Emirates

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Tue, 29 Jul 2008 12:00:00 +0200

<< Après cinq appareils à Singapore Airlines, Airbus a livré, hier, le premier des 58 superjumbo commandés par Emirates.

Singapore Airlines n'est plus la seule compagnie aérienne au monde à posséder dans sa flotte le géant A380. Hier à Hambourg, le plus gros client du superjumbo, la compagnie de Dubaï Emirates, a pris livraison du premier des 58 exemplaires commandés. Un nombre d'avions qui représente à lui seul 35 % des 202 A380 vendus depuis le lancement du programme fin 2000. Pour célébrer l'événement, le président d'Emirates, Cheikh Ahmed ben Said al-Maktoum, a signé une lettre d'intention pour acheter 60 avions long-courriers supplémentaires, 30 A330-300 et 30 A350, d'une valeur de 12 milliards de dollars au prix catalogue. Les 30 A350 correspondent à une partie des 50 options qui accompagnaient la commande ferme de 70 appareils, signée en novembre 2007.

Équipé de quatre moteurs GP7200 d'Engine Alliance, l'A380 de 489 sièges (14 en première classe dans des suites privées, 76 en classe affaires et 399 en classe économique) sera rapatrié à Dubaï aujourd'hui et débutera son premier vol commercial le 1er août en direction de New York. Deux jours après, Singapore Airlines réalisera son 1.000e vol commercial en A380 depuis la mise en service de l'appareil le 28 octobre 2007, avec dix-neuf mois de retard en raison de problèmes de câblage. C'était la seule livraison d'A380 de l'année 2007. En 2008, il doit y en avoir douze, selon la quatrième révision du calendrier d'Airbus en mai dernier. Singapore en a déjà reçu quatre et attend le cinquième de l'année (son sixième en fait) en septembre. Les autres devraient être partagés entre Emirates et Qantas. Pour 2009, l'objectif d'Airbus est de livrer 21 A380. Puis entre " 30 et 40 " en 2010.

UN CALENDRIER INCERTAIN

Un pari qui semble ambitieux, voire difficile à tenir selon certains. Personne chez Airbus ne peut certifier qu'il n'y aura pas d'autres reports de calendrier. " Ce serait présomptueux d'affirmer cela. Nous aurons une meilleure visibilité à la fin de l'année ", explique un dirigeant de l'avionneur. Airbus rencontre toujours des problèmes sur les têtes de versions (le premier appareil de chaque compagnie), qui nécessiteraient une modification de plus de 50 % du câblage. Les A380 de chaque compagnie sont en effet tous différents. Le remplacement le 10 juillet de Mario Heinen à la tête du programme A380 par Alain Flourens traduit-il ces difficultés persistantes ? Les avis divergent chez Airbus. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 29-VII-2008

Les clients de Boeing demandent des avions consommant moins

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Thu, 24 Jul 2008 12:53:00 +0200

<< Le profit semestriel de 2,1 milliards de dollars du groupe d'aéronautique et de défense américain déçoit. Le groupe aéronautique maintient pourtant ses prévisions de résultats annuels.

Le groupe de défense et d'aéronautique américain Boeing a vendu 11 % de plus d'avions au second trimestre 2008 que pendant la même période l'an dernier, mais les revenus de sa branche civile (environ la moitié du total) ont chuté de 2 %, à 8,6 milliards de dollars. La cause de ce paradoxe tient dans le fait que les compagnies aériennes sont sous pression en raison du ralentissement économique et de la hausse des coûts du carburant : du coup, elles veulent des avions moins chers et consommant moins. Boeing vend donc désormais plus de 737 et moins de 777, un modèle plus grand et coûtant plus de 3 fois plus cher.

Cette situation explique en partie la déception provoquée par la publication des résultats semestriels du groupe, en hausse de 7 %, à 2,1 milliards de dollars (mais en baisse de 19 %, à 852 millions pour le deuxième trimestre) pour des ventes en hausse de 2 %, à 32,9 milliards (stables à 17 milliards sur le trimestre). Ces chiffres ont provoqué une baisse de 3 % de l'action du groupe hier en fin de matinée, dans un marché pourtant plutôt bien orienté et malgré l'assurance de la direction du groupe que les objectifs de résultat annuel seront tenus en 2008 et en 2009. James McNerney, le patron du groupe, estime que la demande reste forte. Boeing est en outre favorisé par la baisse du dollar, son rival Airbus produisant plus cher en zone euro.

Léger repli du militaire

Pour stimuler sa branche civile, pénalisée également par les retards affectant le programme du 787 Dreamliner, le constructeur compte justement sur ce nouvel avion, composé de matériaux composites plus légers et devant donc consommer moins. La direction a confirmé qu'elle prévoyait de faire voler le Dreamliner à la fin de l'année et de livrer ses premières commandes au troisième trimestre de l'an prochain. Les commandes civiles totales de Boeing s'élèvent à 275 milliards de dollars, soit 8 ans de production, mais elles sont encore composées à 61 % de 737. Surtout, certains analystes estiment que ces chiffres sont optimistes, compte tenu des risques d'annulations de commandes de la part des compagnies aériennes financièrement fragilisées par la flambée du prix du carburant.

Les résultats de la branche militaire ont comme prévu été de leur côté pénalisés par les retards affectant le programme Wedgetail d'avions de surveillance pour l'armée australienne. Les ventes se sont quant à elles légèrement repliées de 1 % sur le semestre, à 15,5 milliards, notamment en raison de la baisse des ventes d'avions militaires. La direction de cette branche a cependant repris espoir sur le contrat d'avions ravitailleurs remporté d'abord par Northrop Grumman et l'européen EADS, maison mère d'Airbus. Ce contrat géant a en effet été remis en jeu après enquête d'une agence du Congrès. >>

Nicolas Madelaine, Les Echos, 24-VII-2008

Les compagnies aériennes au banc d'essai sur le Web

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Wed, 23 Jul 2008 09:00:00 +0200

<< Deux sites proposent des classements et une évaluation réactualisée sur la sécurité et la qualité des services.

Les compagnies aériennes n'ont qu'à bien se tenir. Au moment des grands départs estivaux, deux sites Internet proposent d'informer les voyageurs sur le niveau de sécurité des différents transporteurs.

Ils cherchent à briser la loi du silence qui règne aujourd'hui autour de cet épineux dossier. Car mise à part la " liste noire " - encore peu connue - établie par l'Union européenne, les passagers ne disposent pas d'indicateurs satisfaisants. Et pourtant, la majorité d'entre eux aimerait mieux connaître la compagnie avec laquelle ils voyageront.

C'est pour répondre à cette forte demande que le site Securvol.fr a été créé. Il délivre une information gratuite sur une cinquantaine de compagnies, en collaboration avec l'Observatoire de la sécurité aérienne et du tourisme (Obsat) basé à Genève.

Particularité du site : un baromètre " évolutif " qui établit un classement des compagnies en fonction de leur sécurité. Le procédé est simple, les transporteurs aériens sont classés en cinq groupes. Le groupe " A " regroupant les compagnies les plus fiables, le " B " celles considérées comme correctes et ainsi de suite jusqu'au " E ", qui rassemble les plus risquées, certaines d'ailleurs interdites en Europe. Le baromètre est mis à jour chaque semaine.

LARGE SPECTRE DE DONNÉES

Le classement est établi à partir d'un large spectre de données : l'âge des avions et leur suivi technique, la formation de l'équipage, le respect des temps de repos ou encore l'environnement économique dans lequel évolue la compagnie. Sont aussi pris en compte les incidents mineurs ou majeurs attribués aux transporteurs. Le site comporte en outre des témoignages et des enquêtes sur l'actualité du secteur aérien.

Un autre site, Air-valid.com propose, lui, deux types d'informations aux voyageurs : des données économiques, commerciales et techniques et un système de notation. A la différence de Securvol, ce sont les compagnies qui apportent elles-mêmes les éléments qui les concernent. Elles concourent ainsi à la transparence de leur activité. Les notes sont attribuées par les voyageurs sur le confort et le niveau de sécurité qu'ils ont constaté en vol.

Sont évalués des critères tels que l'aspect extérieur et intérieur des appareils, la propreté, la ponctualité ou encore les conditions de livraison des bagages dans les aéroports. Le site, partenaire avec des agences de voyages en ligne, accompagne ainsi le client du choix de la compagnie jusqu'à la recherche du billet. Air-valid recense aujourd'hui près de 60 000 avis de clients et propose des informations sur 1 140 compagnies. >>

Pierre Rabotin, Le Monde, 23-VII-2008