Niki Lauda : indestructible !

<< Contraint de vendre Lauda Air à Austrian Airlines, l'ancien triple champion du monde de formule 1 a relancé une autre compagnie aérienne en 2003. Délaissant le long-courrier, trop risqué, il fait grossir sa flotte d'Airbus sur un modèle très personnel du low-cost.

Ur le tarmac, ses avions ne passent pas inaperçus. Comme posée sur la carlingue, une mouche géante occupe la partie avant de la dizaine d'Airbus que compte sa flotte, tandis que, dessiné à gros traits sur leur gouverne, s'impose au regard le prénom de Herr Lauda, Niki. Ayant perdu le droit d'utiliser son nom, propriété inaliénable de Lauda Air, filiale d'Austrian Airlines, l'ex-roi de la F1 a opté pour ce pis-aller lorsque, il y a cinq ans, il a pris possession d'Aero Lloyd Austria pour en faire une compagnie low-cost à sa façon. Cet Autrichien à l'accent rocailleux aime faire la preuve de son inébranlable volonté.

LA BOURSE ? : " PLUS JAMAIS !"

Déjà en 1976 après son grave accident sur le circuit du Nürburgring (Allemagne) et en dépit des brûlures dont il garde à jamais les stigmates, le meilleur pilote de la " Scuderia " avait très vite repris le volant de sa Ferrari. L'année suivante, il remportait son deuxième titre de champion du monde et... claquait la porte de l'écurie qui avait, un temps, douté de ses capacités. Pour imposer à nouveau sa marque dans le transport aérien, il lui aura fallu trois ans. En novembre 2000, il avait été contraint de céder le manche et de vendre ses parts de Lauda Air à Austrian Airlines, trois ans après l'avoir invité, aux côtés de Lufthansa, à participer à son développement.

Pour gagner son pari, Niki Lauda dispose à nouveau d'alliés de poids. À commencer par le patron d'Air Berlin. En 2004, la deuxième compagnie allemande a pris 24 % du capital de Niki. Son PDG, Joachim Hunold, a, certes, un peu perdu de sa superbe depuis que ses actions sont en chute libre à la Bourse de Francfort. Mais, ayant lui-même affronté la versatilité des marchés avec Lauda Air, l'Autrichien semble confiant dans l'avenir d'un partenariat qui lui permet de se contenter d'un staff très allégé. L'essentiel de Niki est constitué de ses 200 hôtesses dont le sourire, comme la silhouette, semblent avoir fait l'objet d'une sélection rigoureuse.

Niki Lauda sait aussi qu'il peut compter sur le puissant président fondateur du groupe de restauration Do&Co, Attila Dogudan. Ce Viennois d'adoption lui voue apparemment une amitié sans faille. Depuis plus de vingt ans, sa filiale de catering aérien s'est toujours mise en quatre pour rassasier les passagers de Lauda Air, puis de Niki. Moyennant un léger supplément, la compagnie complète même son offre ordinaire de plateaux préparés par le café Demel, qui est à Vienne ce que Dalloyau est à Paris, et que Dogudan a intégré à son groupe en 2002.

Mais l'homme à la casquette rouge n'a pas que des amis. Et pour cause. Il déteste les compromis et n'use jamais de circonlocutions pour vilipender ceux qu'il juge responsables de ses accidents de parcours. La Bourse ? " Plus jamais ! " Les banques ? " Aujourd'hui, je ne me développe qu'avec mon propre cash-flow et c'est bien mieux ainsi. "

L'A380 : " UN AVION SENSATIONNEL"

Son fiel le plus amer, il le réserve aux dirigeants d'Austrian Airlines. Alors que le gouvernement autrichien s'apprête à privatiser la compagnie nationale, Niki Lauda ne se gêne pas pour fustiger son concurrent. " Depuis des décennies, cette entreprise est mal gérée : ses managers ne sont désignés qu'en fonction de leurs accointances politiques ! " Ces derniers hésitent à répliquer, même s'ils affirment disposer de documents mettant en cause tant sa probité que ses compétences économiques. " L'Autriche a peu de héros. Les télés l'invitent à tout bout de champ et, lui, il continue à se faire passer pour le pauvre Lauda à qui on a volé son joujou ", lâche, sous le sceau de la confidence, l'un de ses détracteurs. Ce dernier consent à lui reconnaître une qualité : " C'est un bon pilote d'avion. "

Depuis 1979, date à laquelle il a créé sa première compagnie, Niki Lauda a toujours obtenu les qualifications lui permettant de piloter tous les avions de sa flotte. Un privilège dont il est fier. Il vient même de mettre en ligne sur le site Internet de sa compagnie un film interactif où il explique les rudiments du pilotage. Fidèle depuis des années à Airbus, il a été invité il y a quelques mois à Toulouse pour essayer l'A380. " C'est un avion sensationnel pour un pilote ", note-t-il. Mais Niki Lauda assure que, contrairement à Air Berlin, sa compagnie ne se lancera pas dans les vols long-courriers : " La hausse des prix du kérosène rend cette activité encore plus risquée que par le passé ", estime celui qui ne peut avoir oublié les 223 passagers et membres d'équipage du Boeing 767 de Lauda Air désintégré en vol le 26 mai 1991 au nord de Bangkok.

Ce fils d'industriel assure ne jamaisrenouveler deux fois la même erreur. Il entend désormais porter sa flotte à 25 avions en 2014 en restant rentable. " Mon principe : proposer des billets dont le prix est toujours au moins 30 % inférieur à ceux de mes concurrents. " Niki survivra-t-elle à la retraite que Lauda, pour l'heure, n'envisage pas ? En tout cas, pas dans le giron familial. Ce père de deux enfants ne leur conseille pas de s'engager dans une voie où la passion fait souvent perdre la raison.

Bio express

22 février 1949 : naissance à Vienne.

1971 : débute à son compte dans la F1.

1974 : intègre l'écurie Ferrari.

1975 : 1er titre de champion du monde.

1976 : frôle la mort lors d'une brutale sortie de piste.

1977 : 2e titre de champion du monde.

1979 : création de Lauda Air et abandon provisoire de la compétition.

1982 : retour en F1 avec McLaren.

1984 : 3e titre de champion du monde.

1985 : retrait définitif de la F1.

2000 : vend ses parts dans Lauda Air.

2003 : création de Niki. >>

Pierre Kupferman, La Tribune, 21-VIII-2008

H.-G. Fournier : "Sur le Concorde chaque vol était une aventure..."

<< H.-G. Fournier : "Sur le Concorde chaque vol était une aventure..." 27 juin 2003. Le Concorde 209 F-BVFC, Fox Charlie pour les intimes, se pose à 13 h 15 à l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Fin de l'histoire pour l'avion mythique. Et fin de carrière pour le commandant Henri-Gilles Fournier. Aujourd'hui, il raconte.

Il a réalisé son rêve d'enfant. Et il est entré dans la légende, aux commandes d'un oiseau blanc appelé Concorde. Aujourd'hui, Henri-Gilles Fournier profite de sa retraite à Castres pour partager sa vie avec tous ceux qui, à l'image d'Icare, rêvent d'approcher le soleil... Rencontre à Collioure, où il est invité du festival "Un livre à la mer".

Qu'est-ce qui vous a poussé à embrasser cette voie ? Je suis entré dans l'aviation comme on entre en religion. Un de mes oncles m'a offert mon baptême de l'air quand j'avais 10 ans, à peu près. Et puis j'ai commencé le modélisme avec un de mes amis, on faisait voler des petits planeurs... J'ai commencé à faire du planeur à 14 ans. Et mon premier vol s'est fini en crash ! On a fait 60 mètres en vrille, je suis resté une semaine dans le coma, j'étais cassé de partout... Un miraculé ! Et après six mois de rééducation, je reprenais mon poste de 3/4 centre au rugby... Vous êtes un vrai casse-cou...

Casse-cou ? Non. Passionné, oui. D'ailleurs, après l'accident, c'est l'aéro-club qui, en voyant que j'étais motivé, m'a offert le brevet élémentaire de pilote. De là, après mon Bac, j'ai voulu tenter le concours de l'Ecole nationale de l'aviation civile. Mais finalement, pour des raisons privées, j'ai voulu voler rapidement, alors je me suis tourné vers l'armée de l'air, à l'école de pilote de chasse. A Cognac d'abord, sur un T-6, puis à Orange sur un Fouga-Magister. Et c'est là qu'une option s'est présentée à moi : Air France recrutait. Cela a sans doute été le choix le plus difficile de ma carrière.

Passer de l'armée au civil ? Oui. Mais en attendant de préparer le concours, j'ai été recruté à Strasbourg, où j'ai travaillé pour la société Nord Est Air. On faisait plein de choses, dont des cascades pour des films comme Un homme de trop, ou encore La Grande Vadrouille... J'ai finalement été reçu au concours, et je suis entré à Air France en 1967. J'avais 24 ans. C'est une carrière un peu atypique... Oui, très atypique. Mais je me suis toujours amusé, j'ai toujours fait ce qui me plaisait. J'ai fait mon stage Air France, et j'ai été accepté au secteur Caravelle. Puis, alors que cela n'était pas prévu, le hasard a fait que j'ai pu rentrer chez UTA, où je suis resté 27 ans. J'ai eu une carrière extraordinaire, j'ai été basé durant 6 ans à Tahiti, j'ai été formateur au Mozambique... Puis, lors de la fusion UTA - Air France en 1992, j'ai été nommé instructeur sur 747-400 long courrier. Et là, le stage Concorde se présente... Il y avait trois places, j'étais 6e sur la liste. Et finalement, je me suis retrouvé 4e commandant de bord, en 1996 !

Qu'est-ce qui était différent, sur le Concorde ? Sur Concorde, chaque vol était une mission, une aventure. Finalement, c'est comme si on passait du volant d'un camion à celui d'une Formule 1. Car dans un Concorde, il y a trois avions ! Un subsonique, un transsonique, et un supersonique... Pour piloter cet avion, il fallait accepter de se remettre en question, de se replonger dans les livres... On vole entre 18 000 et 20 000 mètres, on est dans la stratosphère. Là, le ciel est violet, et on voit la rotondité de la terre... En réalité, cet avion a servi de liaison entre le vol classique et la conquête spatiale. Et puis, j'ai eu la chance de faire un tour du monde avec 100 passagers, dans un vol affrété par la société Intrav, de Saint-Louis. C'était un tour du monde qui coûtait 330 000 francs par personne, pour 27 jours de voyages... Partout où on se posait, une foule impressionnante venait admirer le seul supersonique de transport civil. En disant au revoir à mes passagers, après le tour du monde, beaucoup étaient en larmes. Avec cet avion, on pouvait voir deux couchers de soleil, voir le rideau de nuit nous arriver dessus... Vous étiez commandant de bord du Concorde de 1996 à 2003.

Comment avez-vous appris la fin de son aventure ? De façon un peu cavalière, par la presse spécialisée. Il y avait eu le crash de 2000, dans lequel j'ai perdu des amis : le mécanicien, ou encore Christian Marty, le jeune commandant de bord qui avait traversé l'Atlantique en planche à voile. Cela a été un enchaînement diabolique. Cela a été le début de la fin du bel oiseau blanc. Racontez-nous ce dernier vol du 27 juin 2003... C'était le vol qui ramenait le Fox Charlie à Toulouse, où il était né. On avait invité ceux qui avaient connu l'aventure Concorde, des gens au sol, des mécaniciens, des techniciens, l'équipe du premier vol avec André Turcat, Michel Rétif et Henri Perrier, des politiques, des gens d'Airbus, le P-DG d'Air France, Jean-Cyril Spinetta. C'était un vol chargé d'émotion. On a décollé autour de 11 heures de Paris, on a fait un passage à Mach 2 au-dessus de l'Atlantique. Et là, en phase de descente sur Biarritz, panne d'instruments sur le panneau du copilote... Mais on était formés pour cela. Arrivé à Toulouse, sur la piste Concorde, j'ai remis les gaz pour vérifier les circuits, et le Concorde a fait son dernier vol au-dessus de sa terre natale. Et on s'est posés. Et quand j'ai tiré le frein, c'était la fin du Concorde, et la fin de ma carrière...

Recueilli par Barbara Gorrand, L'Indépendant, 24-VIII-2008

 

L'épopée d'un pionnier de l'aviation retracée à l'abbaye de l'Epau (Sarthe)

<< L'abbaye de l'Epau, près du Mans, présente cet été une exposition consacrée aux pionniers de l'aviation à l'occasion du centenaire des vols de l'Américain Wilbur Wright dans la Sarthe.

En 1873, le Sarthois Amédée Bollée invente "l'Obéissante", le premier véhicule à vapeur en Europe. La locomotive à vapeur est transformée en automobile.

Quelques années plus tard, de l'autre côté de l'Atlantique, les frères Wilbur et Orville Wright conçoivent un aéroplane qui bouleverse les théories de l'époque. Dès 1903, ils testent leur Flyer. En 1905, ils accomplissent près de Dayton (Ohio) des vols en cercles reproductibles jusqu'à près de 40 km de distance, mais ces vols sont effectués sans témoin.

Léon Bollée, descendant de cette famille d'inventeurs sarthois à l'origine des 24H du Mans, invite alors en France les frères Wright, en quête de débouchés pour leur invention.

Wilbur réalise en août 1908, au Mans, les premiers vols publics de son Flyer sous les yeux admiratifs des spécialistes. Les premiers journalistes embarqués -pour le New York Herald, puis pour le Figaro- témoignent des sensations extraordinaires qu'ils éprouvent.

L'exposition "Sarthe, terre de pionniers" retrace cette page d'histoire à travers notamment une réplique grandeur nature du Flyer IIIA, suspendue dans le coeur de l'abbatiale, une tapisserie monumentale de Jean Lurçat sur le thème de la conquête de l'air, habituellement exposée au musée du Bourget (Seine-Saint-Denis), des moteurs et des maquettes d'avion.

Plâtres et bronzes, bustes des frères Wright, photographies, cartes postales et coupures de presse complètent l'exposition. Ces dernières relatent l'extraordinaire engouement populaire suscités par ces premiers vols.

En juillet 1909, Louis Blériot traversera la Manche et, quelques mois plus tard, Wilbur Wright volera au-dessus de la statue de la Liberté à New York, devant un million de spectateurs. >>

AFP, 30-VII-2008

William Boeing

William Edward BOEING (1881-1956)

<< Aviateur et constructeur américain.

A cet orphelin de père, un riche marchand d'origine allemande, sa mère, une solide viennoise, inculque le souci de la perfection et un sens des valeurs qu'il conservera dans ses multiples activités, en particulier l'aéronautique. Né à Détroit, le 1er octobre 1881, éduqué en Suisse et aux Etats-Unis, le jeune William apprend très tôt à ne dépendre que de lui-même. Il décide d'abandonner ses études à la Yale's Sheffield Scientific School, un an avant leur terme, pour voler de ses propres ailes.

Âgé de vingt-deux ans, il crée sa propre entreprise d'exploitation du bois à Grays Harbor, sur la côte de Washington. En 1910, alors qu'il assiste à un meeting aérien, il prend une conscience aiguë du potentiel de l'aviation naissante, ce qui le conduit, en 1914, à effectuer plusieur vols avec un pilote local. L'aventure de ce passionné de mécanique débute vraiment en 1915, lorsqu'il apprend à piloter un hydravion, au-dessus du lac de Washington, à Seattle.

Sa prise de contact avec une machine plutôt rudimentaire lui donne d'emblée la certitude qu'il pourrait faire mieux techniquement. Auparavant, en août 1915, il va suivre à Los Angeles, en Californie, les cours de pilotage dispensés à l'école Glenn Martin ; puis il se perfectionne aux commandes d'un hydravion Martin, qu'il achète.

Enfin prêt, il s'installe dans un hangar édifié sur une rive du lac Union, à Seattle, et, en association avec Conrad Westervelt, un officier de la marine américaine rencontré pendant les années passées à la Yale's Sheffield Scientific School, se lance dans la réalisation de deux exemplaires d'un petit monomoteur à flotteurs, le B & W. Considéré comme une réussite par les spécialistes, l'appareil, qui effectue ses essais en avril 1916, représente le premier chaînon de l'imposante famille Boeing et surtout le premier volet d'une des plus impressionnantes sagas aéronautiques.

Si Boeing déclare à l'époque avoir fabriqué ces deux hydravions "pour s'amuser", une marotte en quelque sorte, en réalité il se sent personnellement concerné par la faiblesse de l'aéronautique aux États-Unis : rien à voir avec l'Europe où la guerre stimule la création. D'ailleurs, il s'efforce de promouvoir l'aviation à Seatlle avec la création du Northwest Aero Club. Non content de diffuser la bonne parole, il donne l'exemple : le 15 juillet 1916, encouragé par ses résultats, Boeing, sans abandonner son exploitation de bois, fondait la Pacific Aero Products Company, appelée à devenir la fameuse Boeing Air Plane Company, dont les chaînes de montage, impressionnantes, produiront des centaines d'appareils de divers types.

Citons, entre autres, le Monomail, le Kaydet, la forteresse volante B 17 et son grand cadet le B 29, qui larguera les deux bombes atomiques, le B 50 Superfortress, le B 52, le Stratocruiser, le B 47 Stratojet et le Boeing 707, l'un des premiers jets commerciaux de l'histoire (Boeing assista avec émotion à sa sortie de l'usine de Renton, à Washington, le 15 mai 1954). Cet appareil, qui marquait une véritable révolution du transport aérien, allait donner naissance à une formidable famille, notamment au Jumbo B 747 - mais il s'agit là de la suite d'une aventure à laquelle William Boeing ne devait pas participer, même s'il a pu l'envisager.

En effet, le constructeur s'est éteint deux ans après l'avènement du 707. Cependant, il ne participait plus à l'industrie aéronautique depuis qu'en 1934 le gouvernement fédéral avait entravé un projet ambitieux. Déçu, William Boeing s'éloigna de l'industrie aéronautique. Il meurt à Puget Sound, dans le Washington, le 28 septembre, au bord du Taconite, son yacht moderne. >>

EXTRAITS de Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, 2005, Tallandier

Walter Beech

Walter Herschel BEECH (1891-1950)

<< Constructeur américain.

Avant de devenir, avec sa femme Olive Ann, l'ardent promoteur de l'aviation générale aux Etats-Unis, Walter Beech, né à Pulaski, dans le Tennessee, le 30 janvier 1891, se familiarise avec le milieu aérien lorsque, en 1913, il entreprend, avec un ami, la reconstruction d'un Curtiss, qu'il apprend à piloter seul au cours de l'année suivante. Engagé comme mécanicien dans le Signal Corps, pendant la Première Guerre Mondiale, il sert à Rich Field, près de Waco, au Texas.

A la fin des hostilités, il devient vendeur chez Laird, mais doit se lancer dans les vols d'exhibition et fêtes aériennes en tout genre pour compléter son salaire. Persuadé que l'avenir appartient aux avions métalliques et non en bois comme ceux fabriqués par son employeur, lequel, entre-temps, a changé son nom en Swallow, il décide de tenter sa propre aventure. En association avec Clyde Cessna et Lloyd Stearman, il crée, en 1924, la firme Travel Air Manufacturing Co., qui connaît un succès immédiat sur le marché des avions commerciaux, avant d'être absorbée, en 1929, par le groupe Curtis Wright. Dans l'intervalle, ses deux associés ont repris leur liberté pour  fonder, chacun, leur propre entreprise : Stearman, en 1926, et Cessna l'année suivante.

Devenu vice-président du conseil d'administration de la Curtiss Wright Corporation, Beech en démissionne un an plus tard, lorsque la raison sociale "Travel Air" disparaît. Avec Olive Ann, épousée en 1930, il fonde la Beech Aircraft Company, le 1er avril 1932, et commence par produire le quadriplace Beech 17 R, premier appareil d'une fameuse lignée. Au nombre de ses réussites figure, bien sûr, le quadriplace de tourisme Bonanza décliné en plusieurs modèles. Il meurt d'une crise cardiaque, à Wichita, le 29 novembre 1950. >>

 

EXTRAITS de Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, 2005, Tallandier

Oleg Antonov

Oleg Konstantinovich ANTONOV (1906- 1984)

<< Constructeur russe.

Au sortir de ses études d'ingénieur, diplômé de l'Institut polytechnique de Leningrad en 1930, Oleg Antonov, né à Troitkoe, dans la région de Moscou, le 7 février 1906, qui a déjà réalisé les planeurs OKA 1, 2 et 3, Standart 1 et 2, poursuit sa carrière comme responsable du secteur planeurs chez Osavaichim, à Moscou, et, de 1933 à 1938, en tant que concepteur à l'usine de planeurs de Tushino.

On lui doit alors plus de trente modèles de planeurs, dont l'UPAR, l'Us 1, l'Us 4, les BS 3, 4 et 5, les Rot-Front 1, 2, 3, 4, 5, 6 et 7 ou le BA 1. En 1938, il rejoint l'OKB de Yakolev et, en 1940, intègre l'usine de Krasniy Letchik, où il définit des appareils légers qui vont être produits en série à Kaunas. Durant cette période, il met notamment au point le A 7, un planeur de transport de troupes et de marchandises, puis retrouve, en 1943, l'équipe de son compatriote, l'ingénieur Yakovlev, dont il devient le premier assistant. Un an après la fin de la Seconde Guerre mondiale, Antonov prend la direction de son propre bureau d'études, lequel sera transféré à Kiev en 1952. Il y développe les premiers appareils de sa conception, en particulier l'An 2, robuste monomoteur multirôle capable d'atterrir sur des pistes sommairement aménagées.

La réputation de solidité dont jouissent les avions d'Oleg Antonov, ingénieur général entre 1967 et 1984, explique, pour une large part leur succès industriel. Sur quatre décennies, quelque 20 000 avions de tous types sortiront des usines Antonov : les militaires An 8, An 12, An 26, An 32, An 72, An 124, ainsi que les ADAC An 2, An 14 et An 28, sans oublier les planeurs métalliques An 11, An 13 et An 15.

Les plus fameux modèles de l'après-guerre restent l'An 24, biturbopropulseur à vocation civile capable de décollages et d'atterrissages courts sur tous types de terrains, et l'An 22 militaire, quadriturbopropulseur construit en 1965 et doté de huit hélices contrarotatives. Baptisé "Cock" par les observateurs de l'OTAN, cet appareil affiche au décollage une masse maximale de 250 tonnes : il s'agit alors du plus gros avion jamais construit dans le monde. Le quadriréacteur An 400, dont les essais en vol auraient été amorcés en 1983, est le dernier avion conçu par Oleg Antonov.

Après la mort du constructeur, survenue le 4 avril 1984, et au lendemain de l'éclatement de l'URSS, la conception des avions Antonov est poursuivie sous l'enseigne "Antonov Design". >>

EXTRAITS de Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, 2005, Tallandier

Paul Andreu

Paul René Marcel ANDREU (1938-...)

<< Ingénieur et architecte français.

Après des études à l'école nationale supérieure des beaux-arts, dans l'atelier d'architecture de Paul Lamache , Paul Andreu, ancien élève de l'école polytechnique, par ailleurs, ingénieur des Ponts et Chaussées et architecte diplômé, né à Caudéran, en Gironde, le 10 juillet 1938, fait l'essentiel de sa carrière au sein d'Aéroports de Paris.

 

Successivement ingénieur en chef du département travaux, entre 1963 et 1967, puis architecte, ingénieur en chef du département architecture, de 1968 à 1974, il devient architecte en chef, directeur de projets à partir de 1974, directeur de l'Architecture et de l'Ingénierie.

 

Son nom reste lié à l'évolution des aéroports de Paris puisqu'on lui doit la création de l'aéroport Charles-de-Gaulle à Roissy - l'aérogare 1 en 1974, puis l'aérogare 2 en 1981 - et le réaménagement d'Orly, sans oublier de nombreux projets aéroportuaires menés à travers le monde, en particulier à Dacca, à Casablanca (aéroport Mohammed V), à Damas, à Abu Dhabi, à Dar es-Salaam, à Jakarta, au Caire, à Bandar Seri Bagawan (Brunei), à Osaka-Kansai et à Shanghai. >>

 

EXTRAITS de Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, 2005, Tallandier