L'épopée d'un pionnier de l'aviation retracée à l'abbaye de l'Epau (Sarthe)

<< L'abbaye de l'Epau, près du Mans, présente cet été une exposition consacrée aux pionniers de l'aviation à l'occasion du centenaire des vols de l'Américain Wilbur Wright dans la Sarthe.

En 1873, le Sarthois Amédée Bollée invente "l'Obéissante", le premier véhicule à vapeur en Europe. La locomotive à vapeur est transformée en automobile.

Quelques années plus tard, de l'autre côté de l'Atlantique, les frères Wilbur et Orville Wright conçoivent un aéroplane qui bouleverse les théories de l'époque. Dès 1903, ils testent leur Flyer. En 1905, ils accomplissent près de Dayton (Ohio) des vols en cercles reproductibles jusqu'à près de 40 km de distance, mais ces vols sont effectués sans témoin.

Léon Bollée, descendant de cette famille d'inventeurs sarthois à l'origine des 24H du Mans, invite alors en France les frères Wright, en quête de débouchés pour leur invention.

Wilbur réalise en août 1908, au Mans, les premiers vols publics de son Flyer sous les yeux admiratifs des spécialistes. Les premiers journalistes embarqués -pour le New York Herald, puis pour le Figaro- témoignent des sensations extraordinaires qu'ils éprouvent.

L'exposition "Sarthe, terre de pionniers" retrace cette page d'histoire à travers notamment une réplique grandeur nature du Flyer IIIA, suspendue dans le coeur de l'abbatiale, une tapisserie monumentale de Jean Lurçat sur le thème de la conquête de l'air, habituellement exposée au musée du Bourget (Seine-Saint-Denis), des moteurs et des maquettes d'avion.

Plâtres et bronzes, bustes des frères Wright, photographies, cartes postales et coupures de presse complètent l'exposition. Ces dernières relatent l'extraordinaire engouement populaire suscités par ces premiers vols.

En juillet 1909, Louis Blériot traversera la Manche et, quelques mois plus tard, Wilbur Wright volera au-dessus de la statue de la Liberté à New York, devant un million de spectateurs. >>

AFP, 30-VII-2008

William Boeing

William Edward BOEING (1881-1956)

<< Aviateur et constructeur américain.

A cet orphelin de père, un riche marchand d'origine allemande, sa mère, une solide viennoise, inculque le souci de la perfection et un sens des valeurs qu'il conservera dans ses multiples activités, en particulier l'aéronautique. Né à Détroit, le 1er octobre 1881, éduqué en Suisse et aux Etats-Unis, le jeune William apprend très tôt à ne dépendre que de lui-même. Il décide d'abandonner ses études à la Yale's Sheffield Scientific School, un an avant leur terme, pour voler de ses propres ailes.

Âgé de vingt-deux ans, il crée sa propre entreprise d'exploitation du bois à Grays Harbor, sur la côte de Washington. En 1910, alors qu'il assiste à un meeting aérien, il prend une conscience aiguë du potentiel de l'aviation naissante, ce qui le conduit, en 1914, à effectuer plusieur vols avec un pilote local. L'aventure de ce passionné de mécanique débute vraiment en 1915, lorsqu'il apprend à piloter un hydravion, au-dessus du lac de Washington, à Seattle.

Sa prise de contact avec une machine plutôt rudimentaire lui donne d'emblée la certitude qu'il pourrait faire mieux techniquement. Auparavant, en août 1915, il va suivre à Los Angeles, en Californie, les cours de pilotage dispensés à l'école Glenn Martin ; puis il se perfectionne aux commandes d'un hydravion Martin, qu'il achète.

Enfin prêt, il s'installe dans un hangar édifié sur une rive du lac Union, à Seattle, et, en association avec Conrad Westervelt, un officier de la marine américaine rencontré pendant les années passées à la Yale's Sheffield Scientific School, se lance dans la réalisation de deux exemplaires d'un petit monomoteur à flotteurs, le B & W. Considéré comme une réussite par les spécialistes, l'appareil, qui effectue ses essais en avril 1916, représente le premier chaînon de l'imposante famille Boeing et surtout le premier volet d'une des plus impressionnantes sagas aéronautiques.

Si Boeing déclare à l'époque avoir fabriqué ces deux hydravions "pour s'amuser", une marotte en quelque sorte, en réalité il se sent personnellement concerné par la faiblesse de l'aéronautique aux États-Unis : rien à voir avec l'Europe où la guerre stimule la création. D'ailleurs, il s'efforce de promouvoir l'aviation à Seatlle avec la création du Northwest Aero Club. Non content de diffuser la bonne parole, il donne l'exemple : le 15 juillet 1916, encouragé par ses résultats, Boeing, sans abandonner son exploitation de bois, fondait la Pacific Aero Products Company, appelée à devenir la fameuse Boeing Air Plane Company, dont les chaînes de montage, impressionnantes, produiront des centaines d'appareils de divers types.

Citons, entre autres, le Monomail, le Kaydet, la forteresse volante B 17 et son grand cadet le B 29, qui larguera les deux bombes atomiques, le B 50 Superfortress, le B 52, le Stratocruiser, le B 47 Stratojet et le Boeing 707, l'un des premiers jets commerciaux de l'histoire (Boeing assista avec émotion à sa sortie de l'usine de Renton, à Washington, le 15 mai 1954). Cet appareil, qui marquait une véritable révolution du transport aérien, allait donner naissance à une formidable famille, notamment au Jumbo B 747 - mais il s'agit là de la suite d'une aventure à laquelle William Boeing ne devait pas participer, même s'il a pu l'envisager.

En effet, le constructeur s'est éteint deux ans après l'avènement du 707. Cependant, il ne participait plus à l'industrie aéronautique depuis qu'en 1934 le gouvernement fédéral avait entravé un projet ambitieux. Déçu, William Boeing s'éloigna de l'industrie aéronautique. Il meurt à Puget Sound, dans le Washington, le 28 septembre, au bord du Taconite, son yacht moderne. >>

EXTRAITS de Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, 2005, Tallandier

Walter Beech

Walter Herschel BEECH (1891-1950)

<< Constructeur américain.

Avant de devenir, avec sa femme Olive Ann, l'ardent promoteur de l'aviation générale aux Etats-Unis, Walter Beech, né à Pulaski, dans le Tennessee, le 30 janvier 1891, se familiarise avec le milieu aérien lorsque, en 1913, il entreprend, avec un ami, la reconstruction d'un Curtiss, qu'il apprend à piloter seul au cours de l'année suivante. Engagé comme mécanicien dans le Signal Corps, pendant la Première Guerre Mondiale, il sert à Rich Field, près de Waco, au Texas.

A la fin des hostilités, il devient vendeur chez Laird, mais doit se lancer dans les vols d'exhibition et fêtes aériennes en tout genre pour compléter son salaire. Persuadé que l'avenir appartient aux avions métalliques et non en bois comme ceux fabriqués par son employeur, lequel, entre-temps, a changé son nom en Swallow, il décide de tenter sa propre aventure. En association avec Clyde Cessna et Lloyd Stearman, il crée, en 1924, la firme Travel Air Manufacturing Co., qui connaît un succès immédiat sur le marché des avions commerciaux, avant d'être absorbée, en 1929, par le groupe Curtis Wright. Dans l'intervalle, ses deux associés ont repris leur liberté pour  fonder, chacun, leur propre entreprise : Stearman, en 1926, et Cessna l'année suivante.

Devenu vice-président du conseil d'administration de la Curtiss Wright Corporation, Beech en démissionne un an plus tard, lorsque la raison sociale "Travel Air" disparaît. Avec Olive Ann, épousée en 1930, il fonde la Beech Aircraft Company, le 1er avril 1932, et commence par produire le quadriplace Beech 17 R, premier appareil d'une fameuse lignée. Au nombre de ses réussites figure, bien sûr, le quadriplace de tourisme Bonanza décliné en plusieurs modèles. Il meurt d'une crise cardiaque, à Wichita, le 29 novembre 1950. >>

 

EXTRAITS de Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, 2005, Tallandier

Oleg Antonov

Oleg Konstantinovich ANTONOV (1906- 1984)

<< Constructeur russe.

Au sortir de ses études d'ingénieur, diplômé de l'Institut polytechnique de Leningrad en 1930, Oleg Antonov, né à Troitkoe, dans la région de Moscou, le 7 février 1906, qui a déjà réalisé les planeurs OKA 1, 2 et 3, Standart 1 et 2, poursuit sa carrière comme responsable du secteur planeurs chez Osavaichim, à Moscou, et, de 1933 à 1938, en tant que concepteur à l'usine de planeurs de Tushino.

On lui doit alors plus de trente modèles de planeurs, dont l'UPAR, l'Us 1, l'Us 4, les BS 3, 4 et 5, les Rot-Front 1, 2, 3, 4, 5, 6 et 7 ou le BA 1. En 1938, il rejoint l'OKB de Yakolev et, en 1940, intègre l'usine de Krasniy Letchik, où il définit des appareils légers qui vont être produits en série à Kaunas. Durant cette période, il met notamment au point le A 7, un planeur de transport de troupes et de marchandises, puis retrouve, en 1943, l'équipe de son compatriote, l'ingénieur Yakovlev, dont il devient le premier assistant. Un an après la fin de la Seconde Guerre mondiale, Antonov prend la direction de son propre bureau d'études, lequel sera transféré à Kiev en 1952. Il y développe les premiers appareils de sa conception, en particulier l'An 2, robuste monomoteur multirôle capable d'atterrir sur des pistes sommairement aménagées.

La réputation de solidité dont jouissent les avions d'Oleg Antonov, ingénieur général entre 1967 et 1984, explique, pour une large part leur succès industriel. Sur quatre décennies, quelque 20 000 avions de tous types sortiront des usines Antonov : les militaires An 8, An 12, An 26, An 32, An 72, An 124, ainsi que les ADAC An 2, An 14 et An 28, sans oublier les planeurs métalliques An 11, An 13 et An 15.

Les plus fameux modèles de l'après-guerre restent l'An 24, biturbopropulseur à vocation civile capable de décollages et d'atterrissages courts sur tous types de terrains, et l'An 22 militaire, quadriturbopropulseur construit en 1965 et doté de huit hélices contrarotatives. Baptisé "Cock" par les observateurs de l'OTAN, cet appareil affiche au décollage une masse maximale de 250 tonnes : il s'agit alors du plus gros avion jamais construit dans le monde. Le quadriréacteur An 400, dont les essais en vol auraient été amorcés en 1983, est le dernier avion conçu par Oleg Antonov.

Après la mort du constructeur, survenue le 4 avril 1984, et au lendemain de l'éclatement de l'URSS, la conception des avions Antonov est poursuivie sous l'enseigne "Antonov Design". >>

EXTRAITS de Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, 2005, Tallandier

Paul Andreu

Paul René Marcel ANDREU (1938-...)

<< Ingénieur et architecte français.

Après des études à l'école nationale supérieure des beaux-arts, dans l'atelier d'architecture de Paul Lamache , Paul Andreu, ancien élève de l'école polytechnique, par ailleurs, ingénieur des Ponts et Chaussées et architecte diplômé, né à Caudéran, en Gironde, le 10 juillet 1938, fait l'essentiel de sa carrière au sein d'Aéroports de Paris.

 

Successivement ingénieur en chef du département travaux, entre 1963 et 1967, puis architecte, ingénieur en chef du département architecture, de 1968 à 1974, il devient architecte en chef, directeur de projets à partir de 1974, directeur de l'Architecture et de l'Ingénierie.

 

Son nom reste lié à l'évolution des aéroports de Paris puisqu'on lui doit la création de l'aéroport Charles-de-Gaulle à Roissy - l'aérogare 1 en 1974, puis l'aérogare 2 en 1981 - et le réaménagement d'Orly, sans oublier de nombreux projets aéroportuaires menés à travers le monde, en particulier à Dacca, à Casablanca (aéroport Mohammed V), à Damas, à Abu Dhabi, à Dar es-Salaam, à Jakarta, au Caire, à Bandar Seri Bagawan (Brunei), à Osaka-Kansai et à Shanghai. >>

 

EXTRAITS de Bernard Marck, Dictionnaire universel de l'aviation, 2005, Tallandier