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Emirates, les ailes de Dubaï

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Thu, 28 Aug 2008 10:00:00 +0200

<< La compagnie aérienne connaît un décollage accéléré et déborde de projets, à l'image du petit Etat du Golfe. Plus que jamais, leur destin et leur croissance sont intimement liés. Objectif commun : préparer l'« après-pétrole ».

Peu importent les 50 degrés à l'ombre. En cette matinée de juillet, les marteaux piqueurs vont bon train, les grues innombrables tournoient dans le ciel brumeux, tandis que la cinquantaine de tours en construction - dont la plus haute du monde (800 m) - poussent à vue d'£il, grâce aux milliers d'ouvriers indiens et pakistanais travaillant jour et nuit.

Après des années de développement à marche forcée, Dubaï poursuit sa course effrénée vers le gigantisme, avec une énergie redoublée et un optimisme à tout crin. Comme si la crise économique mondiale n'avait jamais existé, comme si la flambée du prix du pétrole n'était qu'un épiphénomène et que la chute des marchés financiers ne pouvait atteindre ce Manhattan des sables.

Porte-drapeau et serviteur de ce petit Etat du Golfe aux fortes ambitions, Emirates, sa compagnie aérienne, est au diapason. Le 28 juillet, à Hambourg, elle a pris possession de son premier A 380. Cet appareil sera suivi de 57 autres de la même catégorie, pour un montant total de plus de 20 milliards de dollars ! Le gros-porteur, qui a débuté sa carrière le 1er août en desservant New York, marque un tournant de l'histoire de la compagnie. « Avec lui, nous entamons une nouvelle étape de notre plan de croissance », lance Tim Clark. Ce Britannique de 59 ans, qui préside aux destinées d'Emirates depuis cinq ans, connaît sa feuille de route. Cheikh Rachid, l'une des grandes figures de la dynastie des Maktoum, le père de l'émir de Dubaï, a donné à la compagnie l'objectif de faire du pays un « point incontournable du globe ».

« C'était un visionnaire, il voyait à cinquante ans », admire Frédéric Bardin, vice-président d'Arabian Adventures, le tour-opérateur d'Emirates. Cheikh Rachid a compris très tôt qu'il fallait préparer l'après-pétrole. Une reconversion d'autant plus pressante que Dubaï est, parmi les Emirats arabes unis, celui qui possède les réserves d'hydrocarbures les plus faibles. Sans perdre de temps, l'Etat dubayote a donc multiplié les chantiers : créé des zones franches pour attirer les multinationales, conçu le premier port artificiel du monde afin de doper le commerce, construit des hôtels tous plus luxueux les uns que les autres pour séduire les touristes - l'extravagant Burj Al Arab, en forme de voile, offre des chambres dorées à l'or fin ! - et imaginé des presqu'îles en forme de palmiers regorgeant de villas somptueuses, habitées par des stars comme David Beckham.

Pour donner corps à ces ambitions pharaoniques, Dubaï a lancé une compagnie aérienne à son image. « Combien voulez-vous pour commencer ? » demande, en 1985, Cheikh Rachid à Maurice Flanagan, un ancien de British Airways, le premier président d'Emirates. Réponse : « 10 millions de dollars. » Vingt-trois ans plus tard, la compagnie est un des transporteurs les plus rentables du monde (1,3 milliard de dollars de bénéfice). Elle possède 118 avions et fait voler 21 millions de voyageurs vers 100 destinations. Bien installée dans le paysage aérien, elle est réputée pour la qualité de son service à bord, ses tarifs parfois avantageux et sa politique active de sponsoring, notamment dans le football (elle parraine Arsenal et le PSG). Faute de marché naturel très étendu, Emirates a, dès l'origine, entrepris d'aller chercher ses clients non seulement en Europe mais aussi en Afrique, en Asie, en Australie et en Amérique. Profitant de la « sixième liberté » - une règle internationale qui autorise le transport de passagers d'un pays étranger vers un autre, via le marché d'origine - la compagnie s'est fixé pour objectif de créer à Dubaï l'un des hubs - plate-forme de correspondance - les plus puissants du monde.

Pour Tim Clark, patron passionné mais pragmatique, le fabuleux destin d'Emirates était écrit d'avance. Dans son bureau présidentiel du nouveau siège social, tout de verre et d'acier, il entreprend de donner une leçon de géographie pour mieux asseoir sa démonstration. « Je n'ai pris la pleine mesure du potentiel de cette société que lorsque je me suis trouvé devant une carte. Regardez, c'est évident : Dubaï est au centre du monde ! » s'exclame cet optimiste au caractère bien trempé, à la fois craint et admiré par ses 25 000 employés. Et de citer les différentes routes « logiques et directes », dit-il, de l'Afrique vers la Chine (le Pékin-Dubaï-Abidjan est toujours plein), du Brésil vers le Japon mais aussi de l'Inde vers les Etats-Unis.

Cette volonté forcenée de conquête irrite - c'est peu dire - les compagnies européennes. Jean-Cyril Spinetta, président d'Air France-KLM, fut le premier à s'en inquiéter. « Le dernier défi qui nous concerne tous, c'est l'apparition des compagnies de sixième liberté, comme Emirates », martelait-il dès 2003. « C'est probablement, pour Air France-KLM, Lufthansa et British Airways, un enjeu autrement difficile que celui des low cost », ajoutait-il, s'interrogeant tout haut sur les « principes d'économie de marché » du transporteur émirati. Pour lui comme pour les autres dirigeants, ce type de compagnies instaure de vraies distorsions de concurrence.

« Ces attaques sont inacceptables ! » tempête Tim Clark, arguant que ses comptes sont transparents. Si Emirates a été aidée à sa naissance, elle ne reçoit plus aujourd'hui aucune subvention de l'Etat. Cheikh Ahmed bin Saeed al-Maktoum, fils de l'émir régnant et petit-fils de Rachid, PDG et propriétaire du groupe aérien, n'a d'ailleurs pas la réputation de jeter l'argent par les fenêtres.

Cependant, de l'avis général, la compagnie reste fortement avantagée. Toutes les infrastructures, par exemple, dont le nouveau terminal et le prochain aéroport - un investissement de 4,5 milliards de dollars - sont intégralement prises en charge par l'Etat. Surtout, les redevances aéroportuaires (acquittées par les compagnies aux aéroports) demeurent ici ridiculement basses. L'absence de charges sociales et d'impôt sur les sociétés profite également au transporteur émirati, même si celui-ci met en avant sa politique salariale généreuse : il offre à tous ses expatriés (145 nationalités représentées) un logement et une couverture santé. Quand il ne redistribue pas une partie de ses bénéfices. « Cette année, le bagagiste comme le cadre dirigeant ont reçu 14 semaines supplémentaires de salaire ! » s'exclame Jean-Luc Grillet, directeur France et Benelux, qui, pour expliquer l'insolente santé d'Emirates, décrit sa gestion serrée. Quand, par exemple, les pilotes d'Air France-KLM n'effectuent pas plus de 57 heures de vol par mois, ceux d'Emirates en font 82.

Mais ce qui agace le plus la compagnie, c'est l'accusation de ne pas payer sa facture pétrolière. En réalité, elle paie le kérosène moins cher parce qu'il n'y a pas de taxe et que le lieu de production est proche. Une économie substantielle qui ne compense plus la flambée des cours - « Une vraie menace », de l'aveu même de Tim Clark.

Mais l'heure n'est point au découragement. Aujourd'hui, Emirates accélère même son rythme de croissance. Perpétuellement en sous-capacité, la compagnie a passé, en 2007, la plus grosse commande de l'histoire de l'aviation : 180 avions, pour un total estimé de 58 milliards de dollars. Une anticipation optimiste que les imposants travaux de l'aéroport de Dubaï - le futur terminal pourra accueillir 26 A 380 en même temps - et une seconde aérogare confortent. Si le pari réussit, Dubaï deviendrait le plus gros hub du monde, avec 180 millions de passagers d'ici à vingt ans. « Impossible, c'est du délire », ironise la concurrence.

Tim Clark, lui, n'en démord pas. « Nous avons commandé 58 A 380, nous aurions pu facilement en acheter le double », se vante-t-il. Impatiente de recevoir les gros-porteurs, Emirates a tout préparé. En grand, cela va sans dire. La compagnie a ainsi construit pour l'A 380 le plus gros centre de maintenance - de la taille de 17 terrains de football ! Elle a aussi commandé « des tracteurs à 500 000 dollars pièce pour tirer les appareils », confie Jon Conway, directeur des services aéroportuaires. Et le nouveau centre de catering (la préparation des plateaux-repas) a accéléré la cadence, pour pouvoir produire 80 000 collations par jour.

A Dubaï, personne ne juge ces investissements surdimensionnés. « Emirates a permis le développement du pays, qui, à son tour, a rempli les avions d'Emirates. Leurs destins et leurs croissances exponentielles sont intimement liés », analyse un expert. Tout va d'ailleurs tellement vite que l'offre reste nettement insuffisante, notamment pour loger les touristes et le monde des affaires. « Les lits manquent cruellement. Du coup, même en basse saison (l'été), le taux de remplissage culmine à 90 % », affirme Tony Williams, vice-président d'Emirates Resorts, la filiale hôtellerie.

Et ce n'est qu'un début : « Le potentiel est énorme, grâce à l'émergence des clientèles chinoise et indienne », assure Ram C. Menen, vice-président d'Emirates Cargo (20 % du chiffre d'affaires de la compagnie). Du coup, les projets, même les plus fous, sont ici fortement encouragés : le 24 septembre, le Palm Atlantis, resort extravagant, situé sur une des îles artificielles en forme de palmier, sera inauguré. Gigantesque, il offrira 1 500 chambres, un aquarium géant et de multiples restaurants. En attendant Dubailand, un complexe de loisirs de 81 kilomètres carrés, à la (dé)mesure de Dubaï... « Le business devient si important qu'une seule compagnie ne peut pas suffire », martèle Ram C. Menen.

Tant mieux, car, si Emirates a été pionnière dans la région, elle n'est plus la seule. Concurrentes agressives, Qatar Airways et Etihad, la compagnie d'Abou Dhabi, sont à présent déterminées à partager le gâteau. Comme Emirates, qui vient d'installer des mini-suites d'un luxe inouï dans ses Boeing 777, les nouveaux venus misent sur un service très haut de gamme. Et cela paie. Ainsi, au départ de Paris, Qatar a gagné la bataille des Maldives.

Mais d'autres dangers guettent. Avec le temps, les avantages concurrentiels d'Emirates, en particulier ses faibles coûts sociaux, devraient se réduire. Le transporteur, comme l'ensemble des compagnies long-courriers, devrait aussi pâtir de l'envolée des prix du pétrole : sur chaque trajet, le poids du carburant pèse davantage sur ses charges d'exploitation (même si l'A 380 consommera moins de kérosène). Enfin, la contre-offensive s'organise : certains pays tentent de faire obstacle aux ambitions de la société en restreignant l'attribution de créneaux de décollage. Dans ces conditions, remplir les 58 A 380 pourrait devenir un sacré défi.

« Pas de déclin, que de l'enthousiasme ! » tranche une fois pour toutes Frédéric Bardin. Rien n'entame la foi en l'avenir des salariés de « Dubaï Inc. ». « L'émirat est très résistant et beaucoup de projets, par le passé, ont été conçus en temps de crise », rappelle Tony Williams. Dans le transport aérien comme dans la vie - les Dubayotes en sont sûrs - l'essentiel est d'anticiper et de rester optimiste. Et, de ce point de vue, Emirates n'a de leçon à recevoir de personne... >>

Corinne Scemama, Le Vif / L'Express, 14-VIII-2008

Un an après la fin de la direction bicéphale, EADS fonctionne mieux mais...

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Tue, 26 Aug 2008 17:00:00 +0200

L'abandon il y a un an de la direction bicéphale d'EADS a amélioré le fonctionnement du groupe européen aéronautique et de défense, mais des tensions franco-allemandes demeurent au sein de cette entreprise confrontée en outre à l'avenir morose du transport aérien, selon des analystes.

"Cela a fait du bien à l'entreprise. Mais je pense que le sujet de l'intégration et la question de comment surmonter les différences culturelles sont loin d'être clos. Cela va durer certainement des années, voire des dizaines d'années", observe un analyste allemand.

Le 27 août 2007, le Français Louis Gallois prenait seul les commandes d'EADS qu'il partageait auparavant avec l'Allemand Thomas Enders, nommé lui à la tête de l'avionneur Airbus, principale filiale du groupe. Une décision annoncée un mois plus tôt, lors d'une rencontre à Toulouse entre le président français Nicolas Sarkozy et la chancelière allemande Angela Merkel.

Instituée dans un souci d'équilibre entre les deux nations fondatrices d'EADS, la France et l'Allemagne, en 2000, la direction à deux têtes du groupe avait été rendue responsable des déboires industriels du très gros porteur d'Airbus, l'A380, et d'incessantes frictions au sein du management.

<< Cette réforme des structures de gouvernance d'EADS est "une étape tout à fait positive" pour le groupe, qui va lui permettre de devenir "une entreprise véritablement intégrée avec une "unité de vision", avait déclaré M. Gallois en devenant seul dirigeant. "Nous devons continuer à construire le nouvel Airbus, intégré et plus efficace", avait renchéri de son côté M. Enders.

"Du point de vue strict du management, cela fonctionne bien. Louis Gallois fait du bon travail, il me semble encore être apprécié de tous", relève Nick Cunningham, analyste d'Evolution Securities à Londres.

Mais les crispations franco-allemandes n'ont pas complètement disparu pour autant. Dès l'arrivée de M. Enders chez Airbus, certains syndicats français s'inquiétaient d'une "mainmise" allemande. Et au printemps dernier, de nombreuses voix s'étaient élevées à Toulouse, siège d'Airbus, pour affirmer que cette région était désavantagée par rapport aux sites allemands, dans le cadre du plan de restructuration de l'avionneur, Power8.

Une critique qui avait poussé M. Gallois à rencontrer en personne des cadres d'Airbus et des élus locaux et à affirmer qu'il n'y avait pas de déséquilibre entre la France et l'Allemagne.

En outre, la présence de 2.000 Allemands expatriés à Toulouse jusqu'à la fin de l'année pour remédier au retard de l'A380 a été source de tension avec le personnel français. A tel point que M. Gallois avait déclaré en juin dernier "souhaiter l'amélioration du climat à Toulouse".

Côté allemand, beaucoup voient l'enquête française pour délits d'initiés présumés au sein d'EADS impliquant plusieurs dirigeants encore en poste, comme une manoeuvre politique pour affaiblir M. Enders, lui-même concerné, relevait en juin dernier le quotidien Financial Times Deutschland. En juillet, M. Enders, avait d'ailleurs qualifié cette enquête de "procès joué à l'avance".

Mais, "le plus gros problème d'EADS se trouve en réalité à l'extérieur", relève M. Cunningham: Victimes du pétrole cher et de l'atonie de la conjoncture mondiale, nombre de compagnies aériennes, clientes d'Airbus, commencent à montrer des signes de faiblesse, ce qui pourrait conduire certaines d'entre elles à des reports de commandes ou des annulations.

Et M. Cunningham d'estimer: "Certes, c'est mieux d'avoir un seul dirigeant dans ce cas-là, mais les difficultés ne partent pas pour autant". >>

Céline Le Prioux, AFP, 25-VIII-2008

Le ciel : quelques règles internationales

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Tue, 26 Aug 2008 14:00:00 +0200

<< Au-dessus de son territoire, chaque État est souverain, donc propriétaire de l'espace aérien. Il en tire des revenus non négligeables.

OSSÉTIE, Liban, Iran-Irak... Nombre de conflits démarrent par une violation - réelle ou supposée - de l'espace aérien. Le ciel est devenu un enjeu dès l'apparition des premiers aéronefs. À Paris, en 1784, un règlement de police soumettait à autorisation les vols de ballons. En traversant la Manche en 1909, Blériot n'a pas seulement réalisé un exploit technique. Il a montré que l'avion pouvait se jouer des frontières terrestres et maritimes. C'est, bien sûr, la Grande Guerre qui a rendu nécessaire le droit aérien. Il s'ébauche à la conférence internationale de Paris de 1925 et se précise à Varsovie en 1929. Celle-ci fixe les premières règles relatives au transport aérien international. Certaines sont toujours en vigueur. En 1944, la convention de Chicago crée, dans l'orbite de l'ONU, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Surtout, la convention de Chicago institue des règles de l'air et entérine la souveraineté nationale au-dessus du territoire jusqu'à 12 milles des côtes. En haute mer, les pays riverains reçoivent une délégation de gestion. Ainsi, les contrôleurs aériens de Brest et de Bordeaux ont autorité sur une partie du golfe de Gascogne et ceux de Marseille sur une large étendue en Méditerranée. Le droit français transpose ces règles dans le code de l'aviation civile.

Les États sont donc les seuls propriétaires des cieux. De même que le propriétaire foncier ne peut pas revendiquer le sous-sol de son bien, il n'a aucun droit sur l'« éther ». Il bénéficie, en revanche, de ce qui tombe du ciel, la pluie le plus souvent... Il doit même demander une autorisation pour une construction élevée susceptible de gêner le trafic aérien. Les éoliennes, en particulier, peuvent être interdites dans les trouées d'atterrissage des aérodromes ou dans certains couloirs militaires où des avions évoluent à très basse altitude.

Les libertés de l'air

Pour évoluer dans l'espace aérien, les avions sont le plus souvent soumis à un plan de vol, toujours nécessaire en cas de franchissement de frontière. Cette procédure rend compatible la souveraineté nationale avec les libertés de l'air nécessaires au commerce international.

Si un avion de ligne ou un appareil privé entre dans l'espace aérien français sans plan de vol ou que le contact radio réglementaire n'a pas été établi, il est encadré dans les minutes qui suivent par deux Mirage 2000 ou deux Rafale. L'OACI a mieux codifié les règles et les signaux d'interception depuis qu'en 1983 un Boeing 747 de Korean Air hors de sa route a été abattu par un Sukhoï soviétique.

Les droits de trafic entre deux pays donnent lieu à des négociations bilatérales régulières. Ces droits protègent les intérêts des compagnies aériennes nationales et demandent qu'aéronefs et équipages correspondent bien aux normes de sécurité en vigueur. Avec la création de la Communauté européenne, le ciel est progressivement devenu « ouvert » au-dessus des 27 États qui s'affranchissent désormais des règles bilatérales. Le dernier accord signé concerne l'Atlantique-Nord entre les États-Unis et l'Union européenne qui ne limite plus les liaisons et les villes desservies.

Ciel ouvert ou non, le droit de passage dans l'espace aérien se monnaye toujours et procure de substantiels revenus. Ce qui explique la lenteur de création d'un espace unique de contrôle aérien. Il économiserait pourtant chaque année des millions de tonnes de carburant et autant de pollution. Mais de nombreux pays s'accrochent à leurs routes aériennes, rarement droites, qui font circuler les avions le plus longtemps possible au-dessus du territoire et alimentent les caisses de l'État.

Survoler la Sibérie coûte 10 000 euros

Le montant de ces redevances est calculé en fonction de la distance parcourue et de la masse de l'appareil. Un Airbus A 320 paiera 646 euros pour un vol Orly-Nice, un Boeing 777-300 4 854 euros pour un vol Londres-Le Caire. Ce sont les barèmes d'Eurocontrol. La Russie est plus gourmande : survoler la Sibérie pour rallier l'Extrême-Orient coûte de 10 000 euros par vol. Ce qui avait un temps fâché Moscou et Lufthansa. La compagnie allemande avait même envisagé de détourner de la Russie ses avions-cargos se rendant en Asie. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 26-VIII-2008

Le pétrole cher met les compagnies au bord de la faillite

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Tue, 26 Aug 2008 13:00:00 +0200

<< Des lignes supprimées, des surtaxes en tout genre, des procédures modifiées… Le prix élevé du carburant révèle les faiblesses structurelles des grandes compagnies.

James May, représentant de l’Association du transport aérien américain (Ata) a prévenu en juin 2008 la commission du Sénat : « Les compagnies américaines subiront, selon l’évolution du prix du carburant, des pertes pouvant atteindre 15 milliards de dollars.L’impact économique des cours du brut pourrait dépasser celui des attentats du 11 septembre 2001. Les pertes cumulées avaient atteint en 2002, un total de 11 milliards. » Il insiste : «Cette année les compagnies aériennes américaines dépenseront plus de 61 milliards de dollars en carburant, soit davantage que les dépenses des quatre dernières années pour ce poste. Si le Congrès n’agit pas rapidement, notre pays n’aura plus de transport aérien viable. »

Son collègue Giovanni Bisignani, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (Iata) est encore plus précis. « Chaque dollar supplémentaire sur le prix du baril se traduit pour le transport aérien par 1,6 milliard de dollars de coûts supplémentaires. Après 2001, nous avions un problème de perte de trafic et de recettes. Aujourd’hui, nous avons à la fois une perte de revenus, liée au ralentissement du trafic, et un problème de coûts, du fait du pétrole », déclarait-il à Istanbul lors de l’assemblée générale de l’association.

De fait, le poste carburant représente plus de la moitié des coûts des compagnies au lieu de 10 % en 1992. Et ce n’est pas la récente baisse des cours du pétrole qui modifie fondamentalement les données du problème. Aux États-Unis, la hausse de la facture pétrolière de 20 milliards de dollars en 2008 équivaut à 267 000 emplois ou encore à l’achat de 286 nouveaux avions. Pour l’instant, les compagnies n’ont pas répercuté les hausses sur les billets. Le prix moyen d’un billet d’avion n’a augmenté que de 0,5 % aux États-Unis entre mars 2000 et mars 2008. Dans le même temps, le cours du kérosène a augmenté de 216% !

Richard Aboulafia, spécialiste du Teal Group à Washington, un consultant américain apprécié au Pentagone, estime que la consolidation du secteur est inévitable. Elle a déjà commencé, avec les rapprochements d’US Airways et de United Airlines, de Delta, partenaire d’Air France, et de Northwest, de Continental et d’American Airlines. À terme, les big six ne seront plus que deux ou trois.Fusions difficiles car les flottes ne sont pas homogènes. Les pilotes doivent s’adapter à de nouveaux modèles et à leurs procédures de sécurité spécifiques.

La crise fait ressortir la fragilité d’un secteur que les politiques n’ont pas eu le courage de restructurer à temps. Selon une étude du ministère des Transports, publiée à la fin avril, un déplacement aérien à l’intérieur des États-Unis est plus long aujourd’hui qu’il y a vingt ans. Pour se rendre de New York à San José en Californie, entre l’heure prévue d’embarquement et l’heure d’arrivée, il faut en moyenne trois heures de plus ! En cause, les retards constants, la flotte âgée, les aéroports saturés, les annulations de vol trop fréquentes, le contrôle aérien archaïque et les mesures de sécurité renforcées.

Il y a trente ans, le Congrès adoptait la loi de dérégulation aérienne. « Depuis, le transport aérien américain s’est gravement détérioré », indique Robert Crandall, ancien président d’American Airlines. Nos compagnies étaient des leaders mondiaux, elles sont désormais à la traîne dans tous les domaines ».

Que peut faire l’État ? Les spécialistes américains demandent deux choses, utiles mais insuffisantes face à l’ampleur de la crise : l’autorisation de suspendre certaines lignes internationales pendant un à deux ans sans se voir retirer des droits de trafic, ainsi qu’un moratoire sur toutes les mesures susceptibles d’alourdir les coûts des compagnies comme l’augmentation des taxes aéroportuaires.

Depuis le rapport de James May au Congrès, la publication des résultats des compagnies n’a fait que confirmer la mauvaise santé du secteur. À l’exception de Southwest, toutes les compagnies sont en pertes. À peine sortie du chapitre 11 il y a un an, Delta Air Lines a annoncé le 16 juillet une perte de un milliard de dollars au deuxième trimestre et American Airlines une perte de 1,4 milliard.

United Airlines, deuxième compagnie américaine, perd 2,7 milliards contre un profit de 274 millions entre avril et juin 2007. US AirwaysFrontier Airlines, est en redressement judiciaire. enregistre, pour sa part, une perte de 567 millions au lieu d’un bénéfice de 263 millions un an plus tôt. Depuis janvier, huit petits transporteurs ont disparu, un neuvième,

Toutes, de Northwest à Virgin America en passant par American Airlines, prévoient des réductions de capacité, la suppression de certaines lignes, des licenciements ainsi que le retrait des appareils les plus gourmands en carburant.

United a ainsi décidé de retirer de sa flotte 30 vieux MD 80, tous ses Boeing 737 – 94 appareils anciens – ainsi que 6 Boeing 747.Continental retire de sa flotte pour un an 14 Boeing 737 trop voraces en fuel.

La moitié de la flotte d’American Airlines, de United, de Northwest et de Continental est hors d’âge et consomme jusqu’à 30 % de plus qu’un Airbus A320 ou qu’un Boeing 737 de dernière génération. Ils coûtent cher également en maintenance.

« Nous ne pensons pas que le secteur aérien puisse continuer dans sa forme présente », estime Gerard Arpey, président d’American Airlines, tout en indiquant qu’il réduira à nouveau les capacités s’il le faut et changera les flottes. La vente de plusieurs actifs lui a déjà permis d’obtenir 720 millions de dollars et de terminer le trimestre avec 5,5 milliards de liquidités. Mais il attendra que la situation se stabilise avant de vendre sa compagnie régionale Eagle Star.

Le remplacement des appareils est bien entamé mais il risque de n’être que partiel, à la fois parce que les capacités se réduisent et parce les bilans financiers des compagnies ne permettent pas de payer de nombreux appareils neufs.

Cette mauvaise santé aura des répercussions sur les avionneurs. La socié- té ILFC, loueur d’avions américain, estime déjà qu’entre 25 et 30 % des carnets de commandes d’Airbus et de Boeing sont menacés d’annulations ou de reports. Même si le prix du carburant favorise les commandes des gros-porteurs du type A380.

Le personnel est également touché. United supprimera 5 500 postes d’ici à la fin 2009, en plus des 1 500 suppressions déjà programmées. American Airlines s’apprête à faire disparaître 1 500 emplois. Ce plan s’ajoute à la suppression de 1 100 postes en début d’année. La compagnie retire par ailleurs 127 appareils. Son concurrent Delta Airlines compte diminuer de 13 % ses lignes intérieures au second semestre. L’“Official Airlines Guide” qui compile depuis trente ans les programmes des transporteurs aériens estime que la réduction de capacité atteindra 7 % au dernier trimestre 2008.Les coupes des compagnies américaines – 20 millions de sièges en moins par rapport au quatrième trimestre 2007 – font perdre au marché américain sa place de numéro un mondial. Il est supplanté pour la première fois par le marché intra-asiatique.

Le service à bord devient moins généreux. La compagnie à bas coûts Jet Blue, en perte nette de 7 millions de dollars au deuxième trimestre, fait désormais payer 7 dollars l’oreiller et la couverture tandis qu’US Airways demande 2 dollars pour une bouteille d’eau et 1 dollar pour un café. Plus l’avion est lourd, plus il consomme de carburant, c’est pourquoi les tarifs de l’enregistrement des bagages sont revus à la hausse chez United comme chez ses concurrentes.

La hausse du prix du baril pèse aussi sur les compagnies européennes et asiatiques, qui adoptent des mesures similaires. La plus spectaculaire est peut-être la suppression depuis le 1er juillet des vols Bangkok-New York par la Thai Airways et la vente des quatre Airbus qui assuraient cette liaison. Qantas, China Eastern Airlines réduisent elles aussi leurs capacités. China Southern,partenaire d’Air France, a annoncé pour sa part la fermeture de huit lignes internationales et des réductions de fréquences sur quatorze autres destinations,dont Paris-Canton.

En Europe, Air France-KLM s’en sort mieux que ses consoeurs, grâce à ses couvertures contre les hausses de fuel (voir notre encadré). La compagnie peut profiter de deux aéroports internationaux, Amsterdam et Roissy. La faillite d’Alitalia, les difficultés de la scandinave SAS rappellent la fragilité persistante du secteur. Les low-cost comme Ryanair sont d’autant plus touchées qu’elles ne peuvent guère jouer sur les services, déjà réduits au minimum.

Les “surcharges carburant” – 202 dollars sur un vol Paris-New York –, réajustées en permanence en fonction de l’évolution des cours du kérosène, font partie des remèdes mais les vols économiques le sont de moins en moins. Air France constate une baisse des réservations dans cette catégorie sur les longs-courriers. Néanmoins, les surcharges réversibles sont préférables à des hausses de tarifs. Si le prix du baril redescend durablement en dessous d’un certain seuil, la surcharge est supprimée.

Autre piste, la multiplication des escales pour les plus longs trajets, de manière à acheter au plus juste la quantité de kérosène nécessaire pour une ligne donnée. Avec une limite : à calculer trop juste, des dizaines d’avions de Continental ont été obligés de se poser en urgence en 2007 par manque de carburant.

La dérégulation sans rationalisation a ses limites. La crise pétrolière les a révélées. Les regroupements de compagnies et le transport multimodal train-avion ont de l’avenir.

Air France-KLM. Le roi des swaps

Les couvertures pétrolières sont des instruments financiers (swap),totalement déconnectés de l’achat physique de carburant, qui permettent de se protéger des risques de hausse des cours. Air France a adopté cette politique depuis quatre ans. La compagnie s’engage à l’avance sur un prix à une échéance donnée pour une proportion décroissante du volume total consommé. Ces couvertures sont efficaces quand le prix monte brutalement. Les gains se transforment en perte quand il baisse.C’est ce qui s’est passé pour Air France en 1998, avec une perte de 87 millions de dollars. Dans les périodes de forte hausse, leur bien-fondé n’est plus à démontrer. En 2004, la facture pétrolière a atteint 2,6 milliards d’euros, soit un tiers de plus par rapport à l’exercice précédent. Une couverture de 69% de sa consommation de “jet fuel”a permis d’économiser 465 millions de dollars par rapport aux prix du marché.En 2005-2006,les dirigeants d’Air France travaillent sur une hypothèse de prix à 565 dollars la tonne au lieu de 528 en mai 2005 et 440 un an plus tôt.Un renforcement du taux de couverture est alors prévu de 69 à 81%; ce qui permettrait d’économiser 830 millions d’euros. En 2007-2008, le jet fuel atteint 803 dollars la tonne. La consommation de la compagnie s’élève à 11,5 millions de mètres cubes.Avant couverture, la facture de carburant atteint 7,5 milliards de dollars. Après couverture, elle est encore de 6,4 milliards, mais plus de un milliard de dollars ont été économisés. >>

Marie-Thérèse Ferracci, Valeurs Actuelles, 21-VIII-2008

Kingfisher reporte la livraison de 32 A320

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Tue, 26 Aug 2008 09:33:00 +0200

<< Le meilleur client indien d'Airbus est touché à son tour par la brutale décélération de la croissance du trafic dans le sous-continent, conséquence du renchérissement du carburant et des tarifs aériens.

Nouvelle illustration de la brutale dégradation du transport aérien en Inde, le meilleur client indien d'Airbus, la jeune compagnie Kingfisher, a dû repousser de deux ans la livraison de trente-deux A320 moyen-courriers. Initialement prévues entre 2008 et 2009, ces livraisons ont été reportées à 2010-2012, a indiqué son président-fondateur, Vijay Mallya, dans un entretien au « Financial Times ». Invoquant la concurrence « féroce et irrationnelle » sur le marché indien, le PDG de Kingfisher a également revu en baisse ses achats d'avions long-courriers, en convertissant une commande de dix A340-500 quadriréacteurs en cinq A330-200 biréacteurs à la capacité d'emport et au rayon d'action plus modeste. Sur les cinq A340 restants, deux seraient également en passe d'être revendus.

Atterrissage douloureux

Ce nouveau report représente, au prix catalogue, un manque à gagner de près de 2 milliards de dollars sur deux ans pour Airbus, qui ne livrera que seize A320 à Kingfisher d'ici à 2010. Il s'ajoute de surcroît à l'annulation l'an dernier d'une commande de soixante-deux A320 passée par Air Deccan en 2004 et 2005, avant son absorption en 2007 par Kingfisher. Mais, en acceptant ce nouveau calendrier, l'avionneur évite d'aggraver les difficultés de l'un de ses meilleurs clients. La compagnie indienne, créée il y a deux ans par le magnat de la bière indienne du même nom, lui a en effet commandé pas moins de soixante et onze appareils, dont cinq A380. Kingfisher doit adapter l'évolution de son offre à la brutale décélération du trafic intérieur indien, passé d'un rythme de croissance de 25 % par an depuis 2005, à 9 % en mai. Un atterrissage douloureux, provoqué par l'envolée du prix du carburant, qui a déjà fait plonger dans le rouge l'ensemble du transport aérien indien, avec un déficit cumulé de 40 milliards de roupies (600 millions d'euros) sur l'exercice 2007-2008, clos fin mars. Avant Kingfisher, Jet Airways et Air India avaient également annoncé leur intention de réduire la voilure. La première perdait environ 2 millions de dollars par jour, selon son directeur général. Quant à la compagnie nationale Air India, qui prévoit 458 millions de dollars de pertes pour l'exercice 2007-2008, le gouvernement a une nouvelle fois repoussé sa privatisation sine die. >>

Bruno Trevidic, Les Echos, 26-VIII-2008

Accident de Madrid : Spanair blanchie par l'aviation civile

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Tue, 26 Aug 2008 08:30:00 +0200

<< Le directeur de l'aviation civile espagnole (et le syndicat des pilotes) a tenu à souligner le sérieux de Spanair dont un avion s'est écrasé mercredi à Madrid (154 morts). La compagnie a été inspectée une centaine de fois cette année. En revanche, les spécialistes ne comprennent pas pourquoi la vidéo du décollage prise par les caméras de l'aéroport est gardée secrète.

Selon la presse espagnole, ce film montrerait un roulage anormalement long, d'environ 500 mètres, du MD 82 avant que les roues ne quittent le sol. L'un des deux moteurs était-il défaillant ? Un inverseur de poussée s'est-il déployé accidentellement ? Ce déviateur de jet du réacteur, qui permet de freiner à grande vitesse, pourrait expliquer la dissymétrie de la trajectoire de l'avion puis son écart par rapport à la piste. Dans les décombres, les enquêteurs auraient retrouvé l'un des deux moteurs avec les inverseurs sortis. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 26-VIII-2008

Annulations de commandes : Airbus serein

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Mon, 25 Aug 2008 17:00:00 +0200

<< Les désistements de commandes d'avions n'inquiètent pas les grands constructeurs, car ils sont le fait d'une poignée de compagnies américaines exsangues.

LES CYCLES de l'industrie aéronautique ne se superposent pas tout à fait à ceux du transport aérien. Si la croissance de ce dernier s'essouffle légèrement, les constructeurs d'avions affichent, eux, un excellent moral. Après le salon de Farnborough en juillet, Airbus, qui totalise 711 commandes depuis le début de l'année, a même relevé ses prévisions à la hausse de 700 à 850 en 2008. Les chiffres de Boeing sont également bons avec, en date du 12 août, 577 contrats signés.

Mais il faut déduire les désistements. Chez Airbus, on décompte 43 annulations, dont une grande partie due à des conversions d'A 350 (ancienne version d'avant 2006) en A 350 XWB (nouvelle version). Mais d'autres sont attendues, en raison des difficultés de compagnies aériennes américaines. Parmi les 4 000 avions restant à livrer par Airbus, près de 200 sont destinés à des sociétés mal en point, comme United ou US Airways.

Boeing aussi fait face à 146 commandes « incertaines » de Continental et Delta. En valeur absolue, cela représente une dizaine de milliards de dollars de manque à gagner pour chaque constructeur et presque un semestre de production. En valeur relative, c'est très peu par rapport au montant des carnets de commandes de 400 milliards de dollars. En fait, seuls les délais de livraison changeraient et gagneraient quelques semaines d'ici à 2013. Seule American Airlines, pour sortir de la spirale infernale des avions anciens gourmands en carburant, a réussi à négocier avec Boeing la conversion en commande d'une option de 26 B 737 (plus de 2 milliards de dollars au tarif catalogue). Six d'entre eux doivent être livrés très vite, avant 2010.

Des appareils plus productifs

Quand une compagnie aérienne passe une commande d'avions, celle-ci répond généralement à un double impératif : renouveler la flotte avec des appareils plus productifs (notamment en termes de consommation) mais aussi faire face à la croissance du trafic.

Depuis quelques mois, la première exigence, avec un baril entre 100 et 150 dollars, est devenue essentielle pour la survie des compagnies. En même temps, la répercussion de la hausse du cours du pétrole dans le prix des billets tend à éloigner les passagers et inciterait à réduire la capacité de sa flotte. Ce qui explique les récentes intentions de Michael O'Leary, président de la compagnie irlandaise Ryanair, d'acquérir 400 avions supplémentaires chez Airbus ou Boeing. Ils seraient livrables à partir de 2013, lorsque la conjoncture devrait être meilleure pour le transport aérien.

En attendant, Ryanair laisse passer l'orage en fermant temporairement sept bases en Europe. Ce qui laissera cet hiver huit avions au sol. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 25-VIII-2008

Lufthansa durcit le ton dans le dossier Austrian Airlines

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Mon, 25 Aug 2008 16:30:00 +0200

<< La compagnie allemande menace de mettre fin à son partenariat stratégique avec sa rivale autrichienne.

LA COMPÉTITION autour du rachat d'Austrian Airlines (AUA) prend un tour nettement moins amical. Déterminé à racheter les 42,75 % de parts du capital de la compagnie autrichienne, également convoitées par Air France-KLM, Turkish Airlines, Air China et la russe S7, Lufthansa durcit le ton. La compagnie allemande menace, en cas d'échec de son offre, de mettre un terme au partenariat commercial qui la lie à AUA dans le cadre de Star Alliance. D'après le magazine viennois Trend, Lufthansa pourrait « dissoudre » le joint-venture qui leur permet d'assurer en commun des liaisons aériennes, la maintenance des aéronefs et la formation du personnel navigant.

Augmentation de capital

Fin juillet, Lufthansa avait été cité comme le meilleur repreneur possible dans un rapport du Boston Consulting, mandaté par Austrian Airlines. « La solution que nous privilégions est une fusion avec un puissant partenaire aérien », a alors déclaré Alfred Ötsch, le PDG d'AUA, qui a perdu 50 millions d'euros au premier semestre.

Depuis, l'hypothèse d'un rachat par Lufthansa fait son chemin, d'après des sources proches du conseil d'administration d'Austrian et malgré la consigne de silence imposée à ses membres. Mais l'ascendant de Lufthansa sur ses rivaux reste fragile. Un rapport publié par la banque autrichienne Raiffeisen Centrobank estime que cette option affaiblirait considérablement l'aéroport de Vienne, principale plate-forme de transit avec l'Europe centrale et orientale.

La Lufthansa pourrait en effet être tentée de privilégier le site de Munich. Vienne pourrait perdre 15 % de son trafic passagers. Pour l'éviter, les autorités autrichiennes ont ajouté quelques conditions à la reprise d'AUA : le maintien de Vienne en qualité de hub majeur vers l'est, la préservation du nom Austrian Airlines et d'une minorité de blocage de 25 % dans les mains du holding publique ÖIAG. En attendant d'être fixée sur son sort, AUA va lancer une augmentation de capital de 400 millions d'euros. Une part devrait être réservée à un homme d'affaire austro-saoudien susceptible de s'intéresser également à la compagnie en quasi-faillite Alitalia. >>

Maurin Picard, Le Figaro, 25-VIII-2008

Olympic Airlines réduit la voilure pour faire face à ses dettes

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Mon, 25 Aug 2008 16:00:00 +0200

<< La compagnie aérienne grecque Olympic Airlines, criblée de dettes, a annoncé vendredi la suppression d'un vol vers la Grande-Bretagne et la réduction d'une série de liaisons vers l'étranger. Ce réaménagement « a été imposé par les importants problèmes financiers, la taille de la flotte et la conjoncture négative du fait du prix élevé du carburant », a indiqué la compagnie dans un communiqué. Olympic Airlines supprimera à partir du 14 septembre sa liaison Salonique-Londres Gatwick et réduira ses liaisons hebdomadaires entre Athènes et les villes allemandes de Francfort, Munich et Stuttgart ainsi que vers Dubaï. La compagnie, qui fait l'objet d'un énième projet de privatisation, chiffre à 19,1 millions d'euros le déficit annuel découlant du fonctionnement de ces dessertes. Et ce alors qu'obligation lui a été faite par la Commission européenne de rembourser quelque 700 millions d'euros d'aides d'Etat jugées illégales. >>

Les Echos, 25-VIII-2008

Air Austral veut conjurer la crise en maintenant ses projets de développement

noreply@hautetfort.com (Romain Masson(-Mureau)) — Mon, 25 Aug 2008 15:30:00 +0200

<< Confrontée, comme ses concurrentes Air France et Corsair, à la baisse du trafic entre la métropole et les DOM-TOM, la compagnie réunionnaise a confirmé son projet de ligne entre la Réunion et la Nouvelle-Calédonie.

La compagnie réunionnaise Air Austral a confirmé vendredi à Nouméa qu'elle ouvrirait mi-2009 une ligne entre La Réunion et la Nouvelle-Calédonie, se jouant de la conjoncture difficile du secteur aérien. « Air Austral va venir en Nouvelle-Calédonie, probablement vers avril 2009. Malgré un contexte compliqué, lié à la flambée du kérosène, nous maintenons notre projet », a déclaré à Nouméa Gérard Ethève, président du directoire et directeur général de la compagnie. La bonne santé économique de la Nouvelle-Calédonie, dont le taux de croissance est de l'ordre de 6 %, et le déficit de capacité de l'actuelle desserte vers la métropole à certaines périodes ont notamment pesé dans cette décision visant à conjurer la crise. Le patron fondateur de la compagnie réunionnaise a en effet indiqué qu'après avoir enregistré 14 millions d'euros de bénéfices sur l'exercice 2007-2008, « l'année à venir serait nettement moins bonne ». Le trafic global des DOM-TOM, pourtant bien orienté au début de l'année, a commencé de piquer du nez en avril. Selon les chiffres d'Aéroports de Paris, la desserte vers l'outre-mer - essentiellement Antilles et La Réunion - accuse ainsi une baisse record de 7,3 % pour juillet, par rapport à juillet 2007.

Livraison de deux Boeing

La date précise du lancement de la nouvelle desserte d'Air Austral sera annoncée dans trois semaines lors du Salon du tourisme Top Résa à Paris, a précisé le dirigeant. La compagnie de l'océan Indien prolongera deux de ses rotations hebdomadaires entre Paris et La Réunion, jusqu'en Nouvelle-Calédonie, via Sydney. Le potentiel de passagers sur le tronçon Paris-Nouméa est estimé à 15.000 en phase de lancement, et à 5.000 sur la Réunion-Nouméa. Air Austral, qui dispose d'une flotte de six appareils, attend pour mars 2009 la livraison de deux Boeing 777-300, qui seront notamment affectés à cette route. Pour ne pas concurrencer la compagnie calédonienne, Air Calédonie International (ACI), Gérard Ethève a indiqué que ACI aurait la maîtrise de la commercialisation d'une partie des billets d'Air Austral, pour le tronçon entre Nouméa et Sydney.

Les chiffres clefs de la compagnie

Air Australest né en novembre 1990 de la transformation d'Air Réunion, issu lui-même de la compagnie Réunion Air Service fondée en 1975 par Gérard Ethève.Elle compte 6 appareils en service dans sa flotte, avec 3 Boeing 777-200 ER d'une capacité de 364 sièges, 2 Boeing 737 d'une capacité maximum de 118 et 133, 1 ATR 72-500 de 64 sièges.La compagnie propose 12 destinations de et vers Paris, Saint-Denis de la Réunion, Mayotte, Maurice, Madagascar, Comores, Seychelles, Johannesburg, Marseille, Lyon, Toulouse et Bangkok. >>

Les Echos, 25-VIII-2008