Dépôt de bilan de la compagnie islandaise Sterling Airways, basée au Danemark

<< Le transporteur islandais Sterling Airways a déposé le bilan mercredi, pour cause de faillite en raison de la crise financière.

La compagnie aérienne à bas coût, dont le siège se trouve au Danemark, a déclaré qu'elle était incapable de soulever les fonds nécessaires pour une restructuration devenue indispensable face à l'effondrement du système financier islandais.

"Au cours des dernières semaines, les gestionnaires, le conseil d'administration et l'actionnaire de Sterling Airlines ont lutté pour garder l'entreprise en vie", a expliqué la société sur son site Internet mercredi. "Malheureusement, cela n'a pas eu de résultat positif et nous avons donc décidé de déposer le bilan au plus tard aujourd'hui".

Le tribunal de commerce de Copenhague a annoncé que Sterling Airways avait engagé la procédure de dépôt de bilan dans la journée.

La compagnie, dont l'Islandais Northern Travel Holding est propriétaire, a précisé qu'elle ne serait pas en mesure de rembourser les passagers qui ont acheté des billets en ligne. Le transporteur qui desservait une quarantaine de destinations essentiellement en Europe du Nord a expliqué avoir été victime du ralentissement du marché et de la hausse des prix du carburant, ayant accumulé de lourdes pertes cette année.

Elle avait mis en place un plan de restructuration concernant une réduction de sa flotte, ainsi que de son personnel, avec effet l'année prochaine. Mais son financement s'est volatilisé avec la faillite du système bancaire islandais.

L'agence de voyages Star Tours a estimé entre 30.000 et 40.000 le nombre de passagers qui seraient affectés par l'annulation des vols. >>

http://canadianpress.google.com/article/ALeqM5j_uwIzeMnQI...

L'aérogare low-cost de Lyon

<< ON A TESTÉ...NOUVEAU. L'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry a mis en service un terminal low-cost qui accueille EasyJet.

Le concept. L'ancien « départ 10 » des charters neige et des vols spéciaux a été remodelé en Terminal 3, réservé aux low-costs. Depuis cinq mois, EasyJet y a basé deux Airbus A 319 volant vers huit destinations européennes ainsi que Bordeaux, Toulouse et Biarritz. Le bâtiment de 4 000 m² sur un seul niveau est formé par une structure métallique portant une double peau en toile. C'est plutôt élégant. L'air n'est pas climatisé mais seulement réfrigéré l'été. L'hiver, la température est plus proche de 18 °C que de 23 °C.

Mode d'emploi. Entre l'arrivée de l'avion au parking et son départ pour le vol suivant, il doit s'écouler moins de 30 minutes, 20 si possible. C'est une des bases du low-cost. Conséquence, les passagers sont préembarqués dans une salle où sont vérifiés le billet et la carte d'identité. Quand l'avion est prêt, ils peuvent le rejoindre à pied, en parcourant quelques dizaines de mètres et monter à bord à l'avant et à l'arrière. C'est moins confortable par mauvais temps mais beaucoup plus rapide que l'accès par une passerelle télescopique.

Les plus. Un poste d'inspection sur 20 mètres, ce qui permet au passager, avant les contrôles, de se préparer tranquillement aux formalités et au vol.

Les moins. Le cheminement en plein air (5 bonnes minutes) pour rejoindre les autres terminaux et la gare TGV. Surtout par temps de pluie... >>

Le Figaro, 26-VIII-2008

Un avion d'Easyjet interrompt son vol après un incident d'origine indéterminée

 

<< Un Boeing 737 de la compagnie Easyjet qui effectuait samedi la liaison entre Londres et Cagliari (Sardaigne) a dû interrompre son vol et atterrir à l'aéroport de Nice après un incident de nature encore indéterminée, a indiqué un porte-parole de l'aéroport.

Le pilote a décidé d'interrompre son vol alors que l'appareil se trouvait au-dessus de l'Italie, après qu'une hôtesse eut été "incommodée par une odeur" d'origine indéterminée, a indiqué le porte-parole, Philippe Bellissent.

"C'est le mode de fonctionnement du transport aérien. Vous ne prenez pas de risque quand vous avez 130 passagers à bord. Le pilote a appliqué la procédure normale", a ajouté le porte-parole.

Contrairement à ce qui avait été indiqué dans un premier temps par l'aéroport, il ne semble pas y avoir eu de dégagement de fumée à bord de l'appareil. L'hôtesse a été hospitalisée pour examens à l'hôpital Saint Roch à Nice.

Les quelque 130 passagers du vol ont été évacués et dirigés vers le terminal de l'aéroport. Ils devaient reprendre en fin d'après-midi un vol à destination de Cagliari. >>

AFP, 23-VIII-2008

Les hypothèses se multiplient pour expliquer l'accident de Madrid-Barajas

 

<< Les hypothèses se multipliaient vendredi dans une Espagne en deuil sur les circonstances et causes de l'accident d'avion à Madrid, qui a fait 153 morts mercredi, alors que l'archipel des Canaries, destination du vol, commençait à recevoir les dépouilles de ses victimes.

Vendredi, samedi et dimanche sont journées de deuil et "le drapeau national sera en berne sur tous les édifices publics et les navires de l'Armada", selon le décret du roi Juan Carlos, contresigné par le chef du gouvernement José Luis Rodriguez Zapatero et publié au journal officiel.

La presse espagnole faisait état de plusieurs hypothèses quant aux circonstances de la plus grave catastrophe aérienne depuis 25 ans en Espagne, s'appuyant notamment sur une vidéo de l'accident.

Selon certains enquêteurs qui ont pu visionner cette vidéo, gardée secrète, le moteur gauche de l'appareil ne s'enflamme pas au décollage, comme cela ressortait des premiers témoignages.

L'avion, un MD-82 de la compagnie espagnole Spanair devant relier Madrid et Las Palmas, dans l'archipel des Canaries, s'est écrasé au décollage mercredi, faisant 153 morts et 19 blessés.

Le chef du gouvernement régional canarien, Paulino Rivero, reçu vendredi matin par M. Zapatero, a déclaré que ce dernier avait vu la vidéo et lui avait expliqué que sur les images, l'avion roulait à fond sur la piste comme s'il n'arrivait pas à décoller.

Cela corrobore le témoignage d'un pilote d'un autre avion en phase d'atterrisage au même moment à l'aéroport de Madrid, cité par le quotidien ABC: "cet avion ne décolle pas, il est juste en train de se manger la piste", aurait-il déclaré.

Le journal El Mundo avançait lui une autre théorie, évoquant la possibilité d'une explosion du moteur gauche dont les éclats auraient endommagé le gouvernail.

Le ministère des Infrastructures, dont dépend la commission d'enquête et l'Aviation civile, ne donnait aucun détail vendredi sur le déroulement de l'enquête.

Cette dernière n'en est qu'à ses débuts, les boîtes noires n'ont pas encore été analysées. Le procureur chargé du dossier judiciaire, Emilio Valerio, attend le résultat d'ici un mois.

"Nous pensons à un délai d'un mois, je n'aimerais pas que le délai soit beaucoup plus long", a-t-il déclaré à la radio Cadena Ser.

Le délicat travail d'identification des corps, dont beaucoup sont carbonisés, se poursuivait à un rythme lent.

Selon le gouvernement, ce ne sont finalement que 50 victimes qui ont pu être identifiées jusque-là grâce à leurs empreintes et non 59 comme annoncé initialement, et "le chiffre des identifications par ADN s'élève à 101 ou 103".

Le ministère de la justice a été obligé de mobiliser des biologistes spécialisés pour parvenir à prélever de l'ADN sur 62 corps particulièrement difficiles. Ils ont terminé leur travail vendredi après-midi.

Plusieurs familles ont elles déjà récupéré la dépouille d'un proche. "Cinquante victimes ont été rendus à leurs proches", selon le gouvernement. Certaines d'entre elles ont commencé à arriver dans l'archipel des Canaries, durement éprouvé par l'accident.

Par ailleurs, des critiques continuaient d'accabler Spanair qui traverse une situation économique difficile.

Le quotidien El Mundo citait un ancien pilote de Spanair, anonyme, affirmant que "la compagnie met la pression sur les mécaniciens pour qu'ils donnent à l'avion l'autorisation de décoller, même s'il n'est pas prêt. C'est un secret de Polichinelle dans toute l'aviation espagnole".

José Maria Vazquez, pilote de Spanair et président d'un syndicat de pilotes, a réfuté cette thèse dans le journal El Pais en déclarant: "attribuer l'accident à la situation de la compagnie est une énormité". >>

Fabien Zamora, AFP, 22-VIII-2008

Les low cost : pourquoi, comment ?

En décembre 2007, le service des études (Policy Department of Structural and Cohesion Policies) du Parlement Européen recevait un rapport sur les compagnies à bas coûts, les fameuses low cost.  C'est la sous-commission chargée du transport et du tourisme qui en est le commanditaire. Le rapport était disponible en français, mais nous n'avons pas pu nous le procurer. Nous avons donc travaillé sur la version anglaise, claire, précise et bien construite. Les auteurs en sont  Rosário MACÁRIO, Vasco REIS, José VIEGAS, Hilde MEERSMAN, Feliciana MONTEIRO, Eddy van de VOORDE, Thierry VANELSLANDER, Peter MACKENZIE-WILLIAMS et Henning SCHMIDT.

Tour à tour, ils ont décidé d'étudier l'impact des low cost dans le domaine de l'aviation civile et du marché aérien en particulier, ainsi que les pressions qu'elles font subir aux aéroports régionaux et leur influence sur le développement du tourisme et des mobilités en Europe.

S'il existe plusieurs modèles de low cost, on retiendra, selon les auteurs, les caractéristiques générales de ces compagnies aériennes : une utilisation intensive des appareils, une préférence pour les aéroports de second rang, un nombre restreint de personnel navigant commercial à bord des avions, des salaires peu élevés, peu de personnels syndiqués, une seule classe de passagers, des immobilisations et des temps de battement réduits au minimum entre chaque vol, pas de service de cargo, des stratégies tarifaires simples, une généralisation des tickets électroniques, le plus souvent un placement libre dans l'avion, un service de restauration payant, pas de correspondance.

Les auteurs du rapport livrent des conclusions qui sont dignes d'intérêt. Dans les années à venir, il n'y aura qu'un nombre limité de compagnies à bas coûts, ce qui pourrait avoir pour conséquence néfaste des abus de position dominante qu'il faudra le cas échéant corriger. Sur un plan commercial, les erreurs des low cost ne doivent pas être répétées : il convient que les nouveaux entrants sur le marché européen en tirent les leçons.

De plus en plus souvent, les compagnies à bas coûts développent de nouveaux services (carte de crédit, location de voiture, agence de voyage...) et génèrent ainsi un chiffre d'affaire supplémentaire. Les aéroports régionaux européens doivent souvent faire face aux appétits de managers qui veulent maximiser leur profit. Les auteurs du rapport préconisent ainsi un contrôle des institutions de l'U.E. sur les transactions et les accords afin que la sécurité des passagers et la transparence des échanges ne soient pas obérées par des calculs à court terme.

Même si le rapport a été rédigé avant la hausse vertigineuse du carburant, les auteurs se demandent s'il ne faudrait pas que les dirigeants des low cost rognent sur certaines dépenses considérées comme incompressibles (ressources humaines, sécurité) pour faire face à une conjoncture moins favorable. De même, les droits des passagers ne sont pas toujours respectés. Les cas de réclamations et de contentieux devant les tribunaux se multiplient, qui appellent un contrôle accru concernant le respect des compensations en cas de retard ou d'annulation des vols. L'essor économique des low cost permet de réutiliser d'anciens terrains militaires et de les transformer en aéroports secondaires.

Les compagnies à bas coûts peuvent pousser les grands fabricants d'avions à aller plus avant dans le renouvellement de leur famille d'appareils. Leur chasse au gaspillage aurait in fine pour conséquence de stimuler les améliorations technologiques et logistiques des avions qui consommeraient moins de carburant notamment. C'est le cas avec des appareils court et moyen courrier. Les flottes des grandes low cost sont d'ailleurs assez récentes. Ainsi, l'âge moyen de la flotte de Ryanair (Boeing 737-800) est de moins de cinq années.

Enfin, les auteurs insistent sur l'aspect géographique de l'essor des compagnies à bas coûts. Grâce à elles, des millions et des millions d'Européens d'origines modestes ont pu voyager. Ils ne pouvaient pas se permettre d'acheter les billets des compagnies traditionnelles. Il y a donc là une aide à la mobilité et un franchissement des espaces quotidiens qui ne sont pas négligeables. D'où sans doute le succès des low cost...

(c) Romain Masson-Mureau, VIII-2008

Ryanair fait miroiter une commande géante à Boeing et à Airbus

<< Michael O'Leary, le patron de Ryanair, n'a pas froid aux yeux. En dépit d'une conjoncture morose qui ne l'épargne pas, la compagnie irlandaise à bas coûts envisagerait d'acquérir jusqu'à 400 nouveaux appareils, affirme-t-il dans un entretien au quotidien allemand « Süddeutsche Zeitung ». Des négociations seraient déjà engagées depuis plusieurs mois avec Boeing et Airbus, pour des livraisons à partir de 2013.

En juin dernier, Ryanair avait pourtant annoncé son intention de réduire la voilure cet hiver, en clouant au sol une dizaine d'avions. Si l'entreprise est en effet parvenue jusqu'à présent à préserver sa croissance à deux chiffres à coup de promotions, affichant encore une hausse de 19 % du trafic en juillet, son coefficient de remplissage et sa rentabilité ne cessent de décliner. Les bénéfices ont fondu de 85 % au premier trimestre de son exercice 2008-2009, entraînant la chute du titre, et la compagnie n'exclut pas de terminer dans le rouge cette année, pour la première fois depuis son entrée en Bourse en 1997. Sa stratégie de croissance à tout crin est désormais remise en cause par plusieurs analystes et son patron apparaît de plus en plus contesté. De plus, Ryanair, dont la flotte est entièrement composée de Boeing 737-800, doit encore prendre livraison de quelque 230 appareils d'ici à 2010.

Cependant, une nouvelle commande record en pleine crise n'a pourtant rien d'improbable. Selon nos informations, la compagnie aurait en effet engagé dès la fin de l'an dernier des discussions avec les deux avionneurs, pour une centaine d'appareils. Tablant sur la baisse du dollar et un retournement du secteur, Michael O'Leary espère en effet rééditer son coup de 2001. Alors que toutes les compagnies gelaient leurs achats d'avions, Ryanair avait passé commande de plus d'une centaine d'appareils à Boeing, en échange d'une ristourne sans précédent. Mais aux dernières nouvelles, les négociations avec Boeing et Airbus n'avanceraient guère, aucun des 2 avionneurs, dont les carnets de commandes sont archi-pleins, ne voulant céder aux exigences du transporteur irlandais. >>

Bruno Trevidic, Les Echos, 07-VIII-2008

Insouciants, les voyageurs en profitent

<< «Des vols low-cost seraient menacés? Vous me l'apprenez», s'étonne Marc, 51 ans, qui range son passeport après avoir récupéré sa carte d'embarquement au guichet d'enregistrement EasyJet, à l'aéroport de Cointrin. Il part pour Porto avec sa famille, pour assister à un mariage. C'est la première fois qu'il prend un vol low-cost. «L'avantage, c'est la disponibilité des vols, et aussi le fait que ces compagnies stimulent la concurrence: les autres sont obligées de baisser leurs tarifs.» A l'Aéroport international de Genève, la zone d'enregistrement dévolue à la compagnie anglaise ne désemplit pas, et les passagers qui se pressent ne sont guère préoccupés par les éventuelles conséquences de la crise du secteur aérien causée par la hausse drastique des prix du kérosène.

Arrivé de Morat, Pio, 57 ans, s'envole pour Edimbourg. Et il ne croit pas à la fin des vols low-cost. «Le système est au point, tout est simplifié et rentabilisé avec Internet et le check-in individuel, c'est un modèle qui va durer.» De toute manière, l'arrivée des nouvelles compagnies charters n'a pas beaucoup modifié la fréquence de ses voyages. «Je pars toujours deux à trois fois par an. Avant, c'était avec des compagnies de ligne et c'était toujours compliqué. Maintenant, c'est simplement moins cher, et l'offre fait que je voyage plus en Europe.»

Stéphanie, 32 ans, attend son tour pour procéder à l'enregistrement de son bagage en soute, un étui à violon en guise de bagage à main. Musicienne, elle se rend à Porto pour des obligations professionnelles, et aussi pour quelques jours de vacances. «On nous dit que les tarifs vont beaucoup augmenter, on verra bien. D'ici là, il faut bien avouer que ces vols sont pratiques. En particulier pour moi, puisque 50% de mon activité professionnelle m'amène à l'étranger.»

Une taxe pour déculpabiliser

Outre les incertitudes liées à l'évolution des prix, l'empreinte écologique des vols à bas prix interpelle-t-elle les clients de ces compagnies? «J'y réfléchis, assure Stéphanie. Mais j'ai un abonnement général, je suis une adepte du train, ça compense», sourit-elle. Elle n'a pas payé la taxe de compensation des émissions de C02 que propose EasyJet, pas plus que Luis, 33 ans, qui rentre à Porto après une semaine de vacances à Genève. «Je n'ai absolument pas mauvaise conscience. C'est vrai que les prix qu'ils pratiquent sont incroyables, mais je ne vois pas pourquoi je n'en profiterais pas.» Le jeune homme multiplie les week-ends à Londres et à Barcelone.

Evelina, 35 ans, accompagne son fils de 6 ans qui voyage à destination de Porto. La taxe environnementale, elle n'en a pas entendu parler. «C'est une bonne chose», estime-t-elle. Mais pas à n'importe quel prix. «Si c'est raisonnable, je pourrais envisager de la payer lors d'un prochain voyage.»

Janine, une Lausannoise de 59 ans, s'est quant à elle diligemment acquittée de la taxe CO2. Une manière de se donner bonne conscience à bon compte? La voyageuse, qui se rend à Nice pour trois jours, comme elle le fait souvent depuis que la liaison existe, est satisfaite du procédé: «Je ne culpabilise pas. Si les gens qui se rendent sur la Côte d'Azur en avion prenaient leur voiture, le bilan écologique serait bien plus catastrophique.» >>

Sandra Moro, Le Temps, 02-VIII-2008

Les excès du «low-cost», c'est fini !

<< EasyJet a changé nos habitudes, parfois radicalement. Cela ne devrait pas durer. A l'avenir, la mobilité coûtera plus cher. L'ère des vols à prix dérisoire est bientôt révolue. Le public commence à peine à s'en rendre compte.

Un saut à Riga pour une nuit arrosée en boîte; un aller-retour à Londres pour une journée de shopping; un week-end en amoureux à déambuler dans les ruelles du Bairo Alto de Lisbonne... L'explosion de l'offre des vols «low-cost», ces huit dernières années, a élargi nos horizons en même temps qu'elle rétrécissait l'Europe. Nice, Bilbao, Prague, Hambourg, Palerme et tant d'autres destinations sont devenues soudain à portée de (presque) toutes les bourses pour de brefs séjours vécus comme autant de joyeuses parenthèses de détente. Un clic de souris sur Internet a subitement décuplé notre mobilité. L'Europe pour moins de 50 francs l'aller-retour, c'était ridiculement pas cher. Des tarifs carrément insensés, mais pourquoi se priver?

Le vol vraiment pas cher a favorisé une mobilité un peu débridée et parfois futile, mais les excès de cette ère sont révolus. Etre mobile va coûter plus cher. La bougeotte quasi à l'œil, juste pour le fun, semble condamnée par la crise majeure que traverse le secteur aérien. On ne peut pas parler de turbulences ni de trou d'air. Les maux sont très graves.

Pas un jour ne passe sans qu'une compagnie, quels que soient sa taille, sa nationalité ou son modèle économique, annonce une réduction de la voilure entraînée par de mauvais résultats. Toutes taillent dans leur flotte, leur réseau ou leurs effectifs. Quand ce ne sont pas les trois à la fois. Des fusions se préparent - celle à l'étude entre British Airways et Air Iberia, annoncée cette semaine, est la dernière en date. Des alliances se négocient en catastrophe - à genoux, Austrian Airlines est à prendre.

Pour la première fois depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, notent des experts, les prix des tickets de vol ont augmenté massivement. Et ce n'est qu'un début. Les tarifs de l'avion vont encore renchérir, pronostique la branche. Car le secteur aérien est touché de plein fouet par l'envolée spectaculaire du coût du pétrole et la difficulté de le répercuter sur les clients.

Les compagnies à bas coût ont d'abord fait le gros dos et relativisé la menace. Elles se sentaient fortes, avec leur flotte d'avions neufs, économes en kérosène, et leur modèle économique favorisant un management souple et des décisions rapides. Elles ont longtemps fanfaronné qu'elles pouvaient encaisser le choc sans trop de dommage ni conséquences pour le client.

Or ce discours n'est plus tenable. La plus grande et aussi la plus agressive des compagnies à bas coût, Ryanair, a annoncé cette semaine de piteux résultats. Son bénéfice net ajusté au premier trimestre régresse de 85%. La compagnie irlandaise craint désormais de boucler l'exercice 2008 sur une perte. Elle qui s'est toujours interdit d'instaurer une surcharge carburant a supporté une facture de kérosène en hausse de 93% à 367 millions d'euros. Un terrible coup de massue alors que le carburant a représenté près de 50% de ses coûts d'exploitation. Ses dirigeants ont dû se résoudre à ce qu'une partie de la flotte - 10% des capacités - reste au sol cet hiver. C'est un premier aveu de faiblesse, mais pas encore un avis de détresse.

Plus inconfortable semble être la situation d'Air Berlin. La deuxième plus grande compagnie après Swiss sur l'aéroport de Zurich, avec 1,15 million de passagers annuels embarqués à Unique, traverse une «crise existentielle», dit-on dans la branche.

D'autres, comme EasyJet, semblent résister mieux. C'est une chance pour l'Aéroport de Cointrin à Genève, dont 32% des passagers sont clients de la compagnie orange. Philippe Roy, porte-parole de l'aéroport, apporte des nouvelles rassurantes: «EasyJet n'a pour l'instant coupé aucune destination au départ de Genève, et aucun vol. Si bien que nous conservons un taux de croissance annuel de 9% des passagers à Cointrin. Nous venons d'ailleurs de franchir un nouveau record avec 6 millions de passagers en six mois, au 30 juin.» Pourtant, pas de triomphalisme. La prudence domine. Philippe Roy pronostique, à terme, un ralentissement de la croissance des vols à bas coût, quand les tarifs auront encore augmenté. Car, pour les vols de loisir, l'élasticité de la demande aux tarifs aériens serait très élevée, comme des études menées par les compagnies l'ont démontré. Leurs résultats, hélas, restent des secrets d'entreprise, jamais publiés.

Aujourd'hui, les compagnies économisent partout où elles peuvent. Elles rationnent l'eau aux toilettes, freinent la vitesse des avions, comptent au plus juste la quantité de kérosène emmenée en vol. L'on connaît même des hôtesses qui paient elles-mêmes leur uniforme. Les prix d'appel des «low-cost», si efficaces pour un marketing agressif, subsistent, mais ne s'appliquent plus qu'à deux ou trois sièges. La répercussion de la facture carburant se fait discrètement sur la grande majorité des passagers. Si bien que le vol à bas coût devient, au mieux, un vol à coût moyen. Ceux qui s'envolent aujourd'hui ont réservé souvent il y a six mois. C'est donc avec retard qu'on verra si ces corrections de tarifs freinent la demande et contribuent à condamner des lignes devenues non rentables. Cela paraît certain, l'offre des vols à bas prix diminuera. Thomas Bieger, spécialiste du tourisme cité par NZZ am Sonntag, en est totalement convaincu. >>

François Modoux, Le Temps, 02-VIII-2008

La flambée du brut pèse sur les low-cost

<< Le résultat net de Ryanair s'est effondré de 85 % au premier trimestre, à 20,8 millions d'euros. Air Berlin risque de supprimer plus de vols que prévu.

C'est le meilleur baromètre de l'ampleur du choc pétrolier, qui pèse sur les compagnies à bas coûts. Hier, Ryanair, à la fois plus grosse low-cost européenne et plus rentable compagnie aérienne d'Europe, a annoncé un effondrement de 85 % de son résultat net au premier trimestre (avril-juin) de son exercice 2008-2009, à 20,8 millions d'euros. Pis, la direction table sur un résultat compris entre l'équilibre et une perte de 60 millions d'euros.

Ces résultats illustrent une triste réalité. Les compagnies à bas coûts peinent à transférer sur les passagers la hausse de leur facture carburant (+ 93 % dans le cas de Ryanair). Sa recette unitaire a chuté de 8 % au premier trimestre. Elle devrait se situer entre 0 et - 5 % cette année, contre une fourchette de 0 à + 5 % espérée il y a peu. Selon le directeur financier de Ryanair, Howard Millard, " les compagnies qui prédisent des augmentations de prix sont irréalistes ". Les hausses de tarifs ont davantage impacté les passagers sensibles au prix, le coeur de la clientèle des low-cost. Des mesures drastiques s'imposent. Cet hiver, Ryanair va clouer au sol une vingtaine d'avions et suspendre des lignes. Même sort pour Air Berlin, qui pourrait supprimer bien plus que les 14 lignes prévues.

CONCENTRATION

Les low-cost sont d'autant plus sensibles à la flambée du pétrole qu'il représente l'essentiel de leurs coûts (plus de 50 %) et qu'elles ont déjà fortement rogné les autres postes de dépenses. Est-ce donc la fin du modèle low-cost comme le prédisent certains experts ? Assurément non, même si une flopée de petites compagnies risquent de disparaître. Le modèle opposé, les compagnies traditionnelles, ne résiste pas plus. Les rares compagnies qui tablent sur des bénéfices le doivent à leur couverture carburant. Seules les compagnies les plus robustes sortiront renforcées de la crise. Air France-KLM et Lufthansa pour les traditionnelles, Ryanair et Easyjet pour les low-cost. Elles pourraient tirer profit de la disparition de ­concurrents. La différence se situe ailleurs. La concentration des low-cost risque de se faire plus rapidement que chez les compagnies traditionnelles. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 28-VII-2008