L'Union européenne autorise la fusion entre Delta et Northwest

<< La commission européenne a donné ce mercredi son feu vert à la fusion entre les deux compagnies aériennes américaines. Cette opération donnera naissance à la plus grosse compagnie mondiale.

Une nouvelle étape a été franchie dans la fusion entre les deux compagnies aériennes américaines Delta Air Lines et Northwest Airlines. Les autorités européennes de la concurrence ont donné ce mercredi leur feu vert, estimant que ce rapprochement "ne poserait pas de problème de concurrence".

Les deux compagnies, membres du réseau Sky Team, aux côtés d'Air France-KLM, avaient déjà "une coopération poussée" sur les liaisons transatlantiques, a fait valoir la Commission européenne. Et leurs activités sur ces vols sont complémentaires, les deux compagnies disposant de plateformes dans des villes américaines différentes, avec seulement trois liaisons communes.

Encouragées par le coût croissant du kérosène lié à la flambée des prix du pétrole, Delta et Northwest avaient annoncé en mars leur fusion en vue de créer la plus grosse compagnie aérienne mondiale avec 176 millions de passagers transportés en 2007. Un obstacle important à ce mariage a été levé fin juin grâce à un accord entre les pilotes des deux compagnies sur la gestion de leurs carrières.

La future entité, appelée Delta, desservira 390 destinations dans 67 pays, avec un chiffre d'affaires cumulé de 35 milliards de dollars, une flotte de près de 800 appareils et environ 75.000 salariés dans le monde. Delta espère de la fusion des synergies d'un milliard de dollars par an. >>

La Tribune, 07-VIII-2008

La compagnie Austrian Airlines devrait être privatisée d'ici à octobre

<< Le gouvernement autrichien s'est mis d'accord, mardi 5 août, sur le principe de la privatisation d'Austrian Airlines. Une minorité de blocage restera entre les mains d'investisseurs autrichiens. Un appel d'offres pourrait être lancé avant la fin du mois.

Le rapport de l'entreprise Boston Consulting Group, approuvé le 28 juillet par le conseil d'administration d'Austrian, ne laissait aucune ambiguïté : sans alliance avec " un partenaire stratégique ", la compagnie aérienne, qui accuse une perte de 48,7 millions d'euros au premier semestre 2008 et traîne une dette de 900 millions d'euros, n'est pas viable.

Exit l'option d'une " solution autrichienne " préconisée par l'ensemble de l'échiquier politique. Elle se limitera à la détention d'une minorité de blocage (25 % plus une action) par un consortium d'entrepreneurs autrichiens. Actuellement, la société publique ÖIAG détient 42,7 % du capital.

En mai, le financier saoudien Al Jaber renonçait à entrer dans le capital d'Austrian Airlines, la privant d'une injection de 150 millions d'euros. La compagnie se retrouvait le dos au mur. En dépit d'un plan d'assainissement drastique et du recentrage sur les destinations est-européennes, Austrian n'est pas en mesure de faire face à la concurrence dans un marché en pleine concentration.

Après de longs atermoiements dus au contexte politique, le processus de privatisation devrait être enclenché très rapidement. Mercredi 12 août, le conseil des ministres doit donner l'ordre de privatisation et ouvrir immédiatement la voie à un appel d'offres pour une décision sur le choix du repreneur d'ici la fin octobre.

RÉSEAU EST-EUROPÉEN

Les principales exigences envers les candidats seraient la conservation de la marque Austrian, le maintien du siège social à Vienne et le maintien d'" un réseau minimum acceptable ", selon les termes du président du conseil de surveillance de l'ÖIAG, Peter Mitterbauer.

Petite compagnie face à Air France-KLM, Lufthansa ou British Airways, Austrian, qui compte 8 000 employés, s'est néanmoins positionnée comme leader des destinations est-européennes (48 villes desservies) et s'est développée vers le Moyen-Orient. L'aéroport de Vienne, qui assure 60 % des passages en transit d'Austrian, est fortement dépendant du réseau de la compagnie nationale.

Parmi les repreneurs possibles, Lufthansa, déjà partenaire dans la coalition Star Alliance, fait figure de favori. Le groupe Air France-KLM, récemment frustré de la reprise d'Alitalia, serait lui aussi intéressé. >>

Laurence Monnot, Le Monde, 08-VIII-2008

Alitalia négocie avec compagnies étrangères

<< Alitalia négocie avec des compagnies aériennes étrangères en vue de son rachat, et une solution pourrait être trouvée à l'automne, rapporte vendredi La Repubblica dans son édition en ligne, citant des déclarations du Premier ministre italien Silvio Berlusconi sur une chaîne de télévision.

Contrairement à la situation antérieure, il y a aujourd'hui "la certitude d'un plan industriel, les capitaux, les partenaires pour une nouvelle équipe, et en outre, nous négocions avec des compagnies étrangères", a déclaré le chef du gouvernement italien, selon le journal. Silvio Berlusconi n'a pas révélé les noms de ces compagnies étrangères.

Des sources proches d'Air France-KLM ayant exclu que la compagnie aérienne française s'intéresse à nouveau à Alitalia, les déclarations de Berlusconi font ressurgir la possibilité que Deutsche Lufthansa AG soit candidat au rachat, indique le quotidien italien.

Silvio Berlusconi a déclaré qu'il sera nécessaire de procéder à des suppressions d'emplois, sans toutefois les chiffrer, expliquant que la seule autre possibilité serait la mise en faillite d'Alitalia, qui ferait perdre leur emploi à 20.000 employés, rapporte La Repubblica. >>

Dow Jones Newswire, 01-VIII-2008 

Iberia et British Airways discutent d'une fusion

<< La compagnie aérienne britannique est déjà présente au capital de son homologue espagnole dont elle détient 13%. Iberia vient en retour d'acheter des titres British Airways.

Alors que la cotation de la compagnie aérienne Iberia a été suspendue quelques minutes à la Bourse de Madrid, British Airways annonce être en discussion avec le transporteur hispanique en vue d'une fusion par échange d'actions. Le président d'Iberia Fernando Conte et le PDG de British Airways, Willie Walsh vont tenir une conférence de presse à 14 heures à Madrid. A la reprise de cotation, le titre Iberia s'est envolé de 12,8%.

La compagnie aérienne britannique est déjà présente au capital de son homologue espagnole dont elle détient 13,5%. Iberia annonce ce mardi avoir avait acheté sur le marché en mai et juin 2,99% du capital de British Airways et posséder des options sur 6,99% supplémentaires "pour établir une symétrie actionnariale avec les intérêts de British Airways dans le capital d'Iberia", selon un communiqué de la compagnie espagnole.

Iberia fait depuis de long mois l'objet d'intenses spéculations sur un rachat ou une alliance. Outre British Airways, Air France -KLM et l'allemande Lufthansa ont regardé le dossier. Mais Madrid a veillé à la possibilité de défendre le tour de table de la compagnie aérienne hispanique grâce à l'entrée de grands investisseurs espagnols au capital. >>

La Tribune, 29-VII-2008 

La flambée du brut pèse sur les low-cost

<< Le résultat net de Ryanair s'est effondré de 85 % au premier trimestre, à 20,8 millions d'euros. Air Berlin risque de supprimer plus de vols que prévu.

C'est le meilleur baromètre de l'ampleur du choc pétrolier, qui pèse sur les compagnies à bas coûts. Hier, Ryanair, à la fois plus grosse low-cost européenne et plus rentable compagnie aérienne d'Europe, a annoncé un effondrement de 85 % de son résultat net au premier trimestre (avril-juin) de son exercice 2008-2009, à 20,8 millions d'euros. Pis, la direction table sur un résultat compris entre l'équilibre et une perte de 60 millions d'euros.

Ces résultats illustrent une triste réalité. Les compagnies à bas coûts peinent à transférer sur les passagers la hausse de leur facture carburant (+ 93 % dans le cas de Ryanair). Sa recette unitaire a chuté de 8 % au premier trimestre. Elle devrait se situer entre 0 et - 5 % cette année, contre une fourchette de 0 à + 5 % espérée il y a peu. Selon le directeur financier de Ryanair, Howard Millard, " les compagnies qui prédisent des augmentations de prix sont irréalistes ". Les hausses de tarifs ont davantage impacté les passagers sensibles au prix, le coeur de la clientèle des low-cost. Des mesures drastiques s'imposent. Cet hiver, Ryanair va clouer au sol une vingtaine d'avions et suspendre des lignes. Même sort pour Air Berlin, qui pourrait supprimer bien plus que les 14 lignes prévues.

CONCENTRATION

Les low-cost sont d'autant plus sensibles à la flambée du pétrole qu'il représente l'essentiel de leurs coûts (plus de 50 %) et qu'elles ont déjà fortement rogné les autres postes de dépenses. Est-ce donc la fin du modèle low-cost comme le prédisent certains experts ? Assurément non, même si une flopée de petites compagnies risquent de disparaître. Le modèle opposé, les compagnies traditionnelles, ne résiste pas plus. Les rares compagnies qui tablent sur des bénéfices le doivent à leur couverture carburant. Seules les compagnies les plus robustes sortiront renforcées de la crise. Air France-KLM et Lufthansa pour les traditionnelles, Ryanair et Easyjet pour les low-cost. Elles pourraient tirer profit de la disparition de ­concurrents. La différence se situe ailleurs. La concentration des low-cost risque de se faire plus rapidement que chez les compagnies traditionnelles. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 28-VII-2008

Berlusconi organise la renaissance d'Alitalia

<< Des investisseurs ont été réunis pour reprendre la compagnie, sans ses dettes. Une cure d'amaigrissement sévère prévoyant 5 000 à 6 000 licenciements, une faillite et une deuxième vie : voilà la douche écossaise à laquelle Alitalia semble destinée.

Ardent pourfendeur d'un rachat par Air France-KLM l'hiver dernier, Silvio Berlusconi avait, au lendemain de sa victoire aux législatives d'avril, chargé la banque Intesa-SanPaolo d'une mission qui doit prendre fin le 8 août.

La voici prête à remettre ses conclusions au Trésor, et au conseil d'Alitalia, qui les examine aujourd'hui. « Deux choses sont sûres : nous avons les capitaux nécessaires et nous avons le slogan : »J'aime l'Italie, je vole Alitalia*  » , s'est félicité le chef du gouvernement hier.

Alitalia, dont les pertes se creusent dramatiquement depuis le début de l'année avec l'envolée des prix du carburant, serait en fait remplacée par une nouvelle compagnie. Celle-ci recevrait en héritage les appareils, une bonne partie du personnel volant et les slots (créneaux horaires dans les aéroports). En revanche, une partie des salariés, l'essentiel des services à terre, les activités annexes et l'endettement d'Alitalia qui dépasse un milliard d'euros passeraient dans une bad company destinée à être mise en liquidation.

La nouvelle Alitalia commencerait à opérer le 1 er  septembre. Elle aurait pour principaux actionnaires les frères Benetton, l'assureur Salvatore Ligresti, la société de construction Impregilo, le groupe privé Air One de Carlo Toto qui apportera en dot une flotte plus moderne, mais aussi un bon paquet de dettes. Le président de Telecom Italia, Marco Tronchetti Provera, la présidente de la Confindustria, Emma Marcegaglia, la banque Intesa SanPaolo et d'autres investisseurs italiens sont aussi sollicités.

Soupçons de Bruxelles

Une recapitalisation de l'ordre de 700 millions d'euros est envisagée. Pour dégager des liquidités, la nouvelle Alitalia vendrait ultérieurement une partie de ses avions, dont ses vieux MD80 très gourmands en kérosène, pour prendre des appareils plus modernes en leasing.

Grâce à AirOne, la nouvelle compagnie sera en position de monopole sur la route très rentable Milan-Rome. L'escale de Milan-Malpensa, qui avait été abandonnée en début d'année, serait revitalisée.

Un préalable s'impose : la loi sur les liquidations devra être aménagée pour que les actionnaires de la nouvelle société n'endossent pas les dettes du passé.

Silvio Berlusconi devra cependant croiser le fer avec Bruxelles qui soupçonnera doublement une aide d'État : le crédit-relais de 300 millions accordé depuis juin par Rome à la compagnie, et cet aménagement législatif ad hoc qui se profile. >>

Richard Heuzé, Le Figaro, 26-VII-2008 

Promis par Berlusconi, le sauvetage d'Alitalia s'annonce épineux

<< Silvio Berlusconi a assuré vendredi disposer des fonds nécessaires pour relancer Alitalia mais la mise en oeuvre du plan de sauvetage commandé à la banque Intesa Sanpaolo s'annonce épineuse sur les volets social et financier. "Deux choses sont sûres: nous avons les capitaux nécessaires et nous avons le slogan: j'aime l'Italie, je vole Alitalia", a déclaré le chef du gouvernement à l'issue d'un Conseil des ministres. "C'est un bon début", a-t-il estimé.

Le mandat de 60 jours conféré par le gouvernement à Intesa Sanpaolo pour élaborer un projet de relance s'achève début août et les grandes lignes qui ont filtré dans la presse italienne sont loin de lever toutes les incertitudes sur la survie d'Alitalia. Un conseil d'administration de la compagnie se tiendra samedi et pourrait se livrer à un premier examen du plan, a indiqué une source proche du dossier, confirmant des informations de presse.

Le projet prévoit de scinder la compagnie en deux pour permettre la création d'une nouvelle société intégrant les activités rentables tandis qu'une autre "lestée" des dettes et des activités sans avenir serait mise en faillite. La nouvelle Alitalia assainie intégrerait sa rivale italienne Air One pour créer un "champion national" fort d'une part de marché d'environ 65% en Italie, selon la presse italienne.

Quelque 4.000 à 7.000 postes seraient en outre supprimés, selon la même source. Alors qu'Alitalia survit grâce à une injection de 300 millions d'euros d'argent public décidée en urgence fin avril après l'échec des négociations avec Air France-KLM, le consortium d'investisseurs italiens, dont les noms ne sont toujours pas connus officiellement, poserait ses conditions.

M. Berlusconi, en pleine campagne électorale au printemps, avait dénoncé le plan d'Air France-KLM et promis une solution nationale pour sauver la compagnie qui perd 2 à 3 millions d'euros par jour. Il a déjà assuré à plusieurs reprises avoir les capitaux nécessaires.

Pour relancer Alitalia, Rome chercherait au moins 800 millions d'euros tandis qu'Air France-KLM avait prévu d'investir au minimum 1 milliard d'euros. Cependant, selon le quotidien la Stampa citant un document d'Intesa, les grands noms du monde des affaires veulent s'assurer qu'ils n'auront pas à rembourser les créanciers d'Alitalia avant de verser un centime.

Or, cette condition va obliger le gouvernement à un changement de législation sur les faillites qui pourrait être dénoncé par l'Union européenne et contesté en justice par les créanciers. Les plus cités pour mettre la main au portefeuille sont les familles Benetton et Gavio, qui ont récemment obtenu du gouvernement des hausses de tarifs pour les concessions d'autoroutes dont ils sont actionnaires.

L'autre grand point d'interrogation concerne les suppressions d'emplois car les syndicats, qui avaient refusé le projet d'Air France-KLM, sont prêts à relancer la mobilisation. Air France-KLM prévoyait 2.120 suppressions d'emplois et s'engageait à fournir des commandes pendant cinq ans aux quelque 3.000 personnes qui seraient restées dans les services de maintenance lourde.

Les indiscrétions qui ont filtré sur le plan Intesa Sanpaolo évoquent des sacrifices plus lourds, allant de 4.000 à 7.000 suppressions de postes. Le président du syndicat des pilotes Anpac, Fabio Berti, a déjà prévenu qu'une cession de l'activité cargo serait difficilement acceptable. Alitalia emploie 11.100 personnes pour l'activité de transport aérien, tandis que 8.300 autres travaillent dans les services de maintenance renommés AZ Servizi, société chapeautée par une holding publique. >>

Etienne Fontaine, AFP, 25-VII-2008 

US Airways sanctionne les pilotes qui ne rationnent pas le carburant

<< Plus l'avion est léger, moins il consomme. Mais la chasse au poids, quand elle concerne celui du kérosène, peut être incompatible avec la sécurité.

LES PILOTES d'US Airways viennent de porter plainte auprès de l'aviation civile américaine, accusant leur compagnie de faire pression sur les équipages pour qu'ils remplissent le moins possible les réservoirs de carburant. Au risque de tomber en dessous des normes de sécurité. Le syndicat des pilotes US APA qui compte 5 200 membres, vient d'acheter une pleine page de publicité dans le quotidien USA Today pour informer les passagers sur les méthodes d'intimidation utilisées.

Huit commandants de bord d'US Airways qui avaient embarqué l'équivalent de 10 à 15 minutes de carburant en plus de ce qui était prévu, ont été convoqués pour subir un contrôle au simulateur de vol. Si ce test n'est pas jugé satisfaisant, leur licence de pilote peut être suspendue.

La réglementation américaine impose d'embarquer le carburant nécessaire pour rejoindre l'étape, se dérouter et attendre 45 minutes. Le commandant de bord y ajoute la quantité qu'il juge nécessaire en fonction du trafic (attentes possibles) ou des conditions météorologiques (orages en été, brouillard ou neige en hiver).

Continental Airlines dont les avions traversaient l'Atlantique avec le minimum de carburant (nos éditions du 22 avril 2008) , a déjà été épinglée sur ce sujet par le département des transports américain.

Un baril à plus de 140 dollars

Tout poids excédentaire (carburant, matériel de bord, etc.) entraîne en effet une consommation supplémentaire des moteurs, très pénalisante à l'heure où le baril est à plus de 140 dollars. Toutes les compagnies aériennes font la chasse au poids. Certaines remplacent même les verres par des gobelets en plastique, ce qui sur une flotte d'avions et des milliers de vols chaque jour représente des centaines de tonnes économisées à la fin de l'année. Le gain financier est conséquent. Pour transporter, par exemple, une tonne de plus entre Paris et Tokyo, il faut consommer 500 kg de carburant supplémentaire. Coût : près de 500 eur de kérosène en plus. Autre économie possible, le magazine de bord, offert au passager, peut peser jusqu'à 500 gr. Multiplié par le nombre de sièges, ce sont 35 millions de tonnes transportés par an pour une grande compagnie aérienne. Des low-costs comme Transavia préfèrent désormais s'en passer.

À Air France-KLM, on étudie le remplacement des chariots métalliques de service à bord pesant 20 à 24 kg selon les modèles par d'autres en composite. L'an prochain, la compagnie nationale va s'équiper de sièges moins lourds de 4,5 kg chacun. Plus de 5 tonnes gagnées quand les 600 avions de la flotte seront équipés. Progressivement, la sacoche de vol transportant 25 kg de documentations techniques est remplacée par un ordinateur portable affecté à chaque pilote. Même les opérations les plus simples comme un nettoyage en profondeur de la cabine et de la soute, puis le lavage de l'avion permettent de gagner quelques kilos garantissant du carburant et de la pollution en moins. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 25-VII-2008 

Air France va chercher la croissance du fret en Chine

<< Air France-KLM et China Southern négocient la création d'une compagnie aérienne chinoise de fret, prévue en 2009. " La Tribune " dévoile le business plan du projet.

Entre 70 et 75 millions d'euros. C'est le ticket d'entrée d'Air France-KLM pour pénétrer sur le marché chinois du fret aérien, appelé à progresser de près de 10 % par an au cours des vingt prochaines années, presque deux fois plus vite que la croissance mondiale espérée. Selon des sources internes, ces 70 à 75 millions d'euros correspondent à l'investissement prévu par Air France-KLM dans la création d'une compagnie chinoise de fret d'une durée de vie de trente ans en partenariat avec China Southern, qui va y transférer toute son activité cargo actuelle. Les deux compagnies sont déjà partenaires dans l'alliance Skyteam. Ce montant correspond à 25 % du capital de ce joint-venture, estimé entre 280 et 300 millions d'euros, la limite que ne peut dépasser un investisseur étranger.

Le niveau précis de l'engagement financier dépendra en fait du taux de change entre l'euro et le yuan au moment de l'opération prévue avant la fin de l'année si les négociations aboutissent. China Southern détiendra 51 % du capital, voire 75 % si Air France-KLM ne parvient pas à convaincre un ou des investisseurs français de l'accompagner dans l'aventure avec une participation de 24 %. C'est un membre du groupe tricolore qui sera nommé directeur général.

UN PROJET D'ENVERGURE

Pour l'heure, Air France-KLM et China Southern ont annoncé début juin la signature d'un accord-cadre pour réaliser cette opération avant le 31 décembre. Sans donner plus de précisions. Selon nos informations, le projet est d'envergure. La nouvelle compagnie chinoise, qui pourrait débuter ses opérations début 2009, entend assurer dès le printemps 2010 un peu moins d'une centaine de vols par semaine (93) vers l'Europe (Francfort, Budapest, Amsterdam déjà assuré par China Southern, Oslo, Helsinki, Milan), la côte ouest américaine (Los Angeles, Seattle) ainsi que d'autres destinations asiatiques (Osaka, Nagoya au Japon, Séoul en Corée du Sud, Singapour, Hanoi et Ho Chi Minh-Ville au Vietnam, et Manille aux Philippines). Ceci au fil des livraisons d'avions.

La flotte doit compter dix gros-porteurs dès août 2009, puis douze en juillet 2010 : deux Boeing 747-400F, six B777F pour les vols intercontinentaux et quatre Airbus A300-600 pour le réseau intra-asiatique. Ils seront basés sur trois aéroports chinois : Tianjin, près de Pékin, Shanghai et Canton. De plus, cette nouvelle compagnie commercialiserait aussi le fret des soutes des avions passagers sur les lignes internationales de China Southern. En année pleine, cette entreprise pourrait dégager 760 millions d'euros de chiffre d'affaires, dit-on en interne.

Alors que le coeur du cargo mondial bat en Chine, Air France-KLM entend donc se positionner sur des nouveaux marchés sans cannibaliser ses hubs de Paris et d'Amsterdam où le joint-venture n'apportera pas de nouvelles capacités. Un fort relais de croissance à l'heure où l'activité cargo du groupe souffre terriblement. Surtout ce joint-venture lui permet de rivaliser avec Lufthansa, qui a déjà créé une telle compagnie de fret avec Shenzen Airlines. Les autorités chinoises, agacées de constater que l'essentiel du marché cargo au départ de Chine échappe à leurs transporteurs, acceptent de telles coopérations avec des compagnies étrangères, qui disposent d'un savoir-faire supérieur. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 24-VII-2008

L'action Air France a été divisée par deux en un an

<< Air France-KLM tient son assemblée générale annuelle jeudi. L'action flirte avec son prix d'introduction en Bourse en 1999, après avoir culminé à plus de 35 euros.

Jeudi, les actionnaires d'Air France-KLM se retrouveront, à l'occasion de l'assemblée générale annuelle de la compagnie aérienne franco-néerlandaise. Des actionnaires qui devraient afficher une tout autre mine que l'an dernier. Il y a un an, le 13 juillet 2007, le cours d'Air France-KLM culminait à 35,20 euros, le plus haut niveau de son histoire. Mais, en l'espace d'un an, le titre a été divisé par plus de deux, affichant 14,80 euros à la faveur d'un rebond technique de 4,59 % hier. Jeudi dernier, l'action est tombée en séance à 13,71 euros, en dessous du prix de 14 euros auquel elle avait été introduite en Bourse, en février 1999. À ce prix, Air France-KLM ne vaut plus que 0,6 fois son actif net, selon le bureau d'analyse Deutsche Bank. Et tout juste un peu plus de 4 milliards d'euros de capitalisation, en dernière position du CAC 40.

Et le titre, qui décroche de près de 40 % depuis janvier, soit encore plus que l'indice sectoriel Bloomberg des compagnies aériennes européennes (- 35 %), pourrait continuer sa descente. C'est l'avis de Deutsche Bank, qui a récemment abaissé de près de moitié son objectif de cours, à 12,50 euros, conseillant aux investisseurs de vendre la valeur.

HAUSSE DU TRAFIC

Pour le bureau d'analyse, Air France devrait bientôt annoncer, au terme du deuxième trimestre de son exercice 2008-2009 (période de juillet à septembre), une détérioration de son trafic " business ", le plus rentable. Les 25 % de businessmen qui composent la clientèle du groupe ne représentent pas moins de 48 % de son chiffre d'affaires. Hier, la compagnie a publié un trafic en hausse de 2,6 %, au titre de juin, et a notamment fait état d'un " trafic affaires toujours robuste ". Mais la cherté du pétrole, qui valait près de 143 dollars hier à New York et pourrait atteindre les 200 dollars d'ici à la fin 2008 selon la banque Goldman Sachs, oblige Air France-KLM à relever le prix de ses billets. Certes, sur les longues distances, les hommes d'affaires n'auront d'autre choix que de prendre l'avion. Mais sur les courts et moyen-courriers, les entreprises risquent de préférer le train, plus économique, pour les voyages d'affaires.

Air France-KLM a déjà prévu de réduire son offre pour l'hiver prochain. Mais, pour Deutsche Bank, la compagnie doit aussi faire des efforts en matière de réduction de coûts. Notamment au niveau de sa fameuse plate-forme de correspondances de Roissy-Charles-de-Gaulle. >>

Christine Lejoux, La Tribune, 08-VII-2008