Air Austral veut conjurer la crise en maintenant ses projets de développement

<< Confrontée, comme ses concurrentes Air France et Corsair, à la baisse du trafic entre la métropole et les DOM-TOM, la compagnie réunionnaise a confirmé son projet de ligne entre la Réunion et la Nouvelle-Calédonie.

La compagnie réunionnaise Air Austral a confirmé vendredi à Nouméa qu'elle ouvrirait mi-2009 une ligne entre La Réunion et la Nouvelle-Calédonie, se jouant de la conjoncture difficile du secteur aérien. « Air Austral va venir en Nouvelle-Calédonie, probablement vers avril 2009. Malgré un contexte compliqué, lié à la flambée du kérosène, nous maintenons notre projet », a déclaré à Nouméa Gérard Ethève, président du directoire et directeur général de la compagnie. La bonne santé économique de la Nouvelle-Calédonie, dont le taux de croissance est de l'ordre de 6 %, et le déficit de capacité de l'actuelle desserte vers la métropole à certaines périodes ont notamment pesé dans cette décision visant à conjurer la crise. Le patron fondateur de la compagnie réunionnaise a en effet indiqué qu'après avoir enregistré 14 millions d'euros de bénéfices sur l'exercice 2007-2008, « l'année à venir serait nettement moins bonne ». Le trafic global des DOM-TOM, pourtant bien orienté au début de l'année, a commencé de piquer du nez en avril. Selon les chiffres d'Aéroports de Paris, la desserte vers l'outre-mer - essentiellement Antilles et La Réunion - accuse ainsi une baisse record de 7,3 % pour juillet, par rapport à juillet 2007.

Livraison de deux Boeing

La date précise du lancement de la nouvelle desserte d'Air Austral sera annoncée dans trois semaines lors du Salon du tourisme Top Résa à Paris, a précisé le dirigeant. La compagnie de l'océan Indien prolongera deux de ses rotations hebdomadaires entre Paris et La Réunion, jusqu'en Nouvelle-Calédonie, via Sydney. Le potentiel de passagers sur le tronçon Paris-Nouméa est estimé à 15.000 en phase de lancement, et à 5.000 sur la Réunion-Nouméa. Air Austral, qui dispose d'une flotte de six appareils, attend pour mars 2009 la livraison de deux Boeing 777-300, qui seront notamment affectés à cette route. Pour ne pas concurrencer la compagnie calédonienne, Air Calédonie International (ACI), Gérard Ethève a indiqué que ACI aurait la maîtrise de la commercialisation d'une partie des billets d'Air Austral, pour le tronçon entre Nouméa et Sydney.

Les chiffres clefs de la compagnie

Air Australest né en novembre 1990 de la transformation d'Air Réunion, issu lui-même de la compagnie Réunion Air Service fondée en 1975 par Gérard Ethève.Elle compte 6 appareils en service dans sa flotte, avec 3 Boeing 777-200 ER d'une capacité de 364 sièges, 2 Boeing 737 d'une capacité maximum de 118 et 133, 1 ATR 72-500 de 64 sièges.La compagnie propose 12 destinations de et vers Paris, Saint-Denis de la Réunion, Mayotte, Maurice, Madagascar, Comores, Seychelles, Johannesburg, Marseille, Lyon, Toulouse et Bangkok. >>

Les Echos, 25-VIII-2008

H.-G. Fournier : "Sur le Concorde chaque vol était une aventure..."

<< H.-G. Fournier : "Sur le Concorde chaque vol était une aventure..." 27 juin 2003. Le Concorde 209 F-BVFC, Fox Charlie pour les intimes, se pose à 13 h 15 à l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Fin de l'histoire pour l'avion mythique. Et fin de carrière pour le commandant Henri-Gilles Fournier. Aujourd'hui, il raconte.

Il a réalisé son rêve d'enfant. Et il est entré dans la légende, aux commandes d'un oiseau blanc appelé Concorde. Aujourd'hui, Henri-Gilles Fournier profite de sa retraite à Castres pour partager sa vie avec tous ceux qui, à l'image d'Icare, rêvent d'approcher le soleil... Rencontre à Collioure, où il est invité du festival "Un livre à la mer".

Qu'est-ce qui vous a poussé à embrasser cette voie ? Je suis entré dans l'aviation comme on entre en religion. Un de mes oncles m'a offert mon baptême de l'air quand j'avais 10 ans, à peu près. Et puis j'ai commencé le modélisme avec un de mes amis, on faisait voler des petits planeurs... J'ai commencé à faire du planeur à 14 ans. Et mon premier vol s'est fini en crash ! On a fait 60 mètres en vrille, je suis resté une semaine dans le coma, j'étais cassé de partout... Un miraculé ! Et après six mois de rééducation, je reprenais mon poste de 3/4 centre au rugby... Vous êtes un vrai casse-cou...

Casse-cou ? Non. Passionné, oui. D'ailleurs, après l'accident, c'est l'aéro-club qui, en voyant que j'étais motivé, m'a offert le brevet élémentaire de pilote. De là, après mon Bac, j'ai voulu tenter le concours de l'Ecole nationale de l'aviation civile. Mais finalement, pour des raisons privées, j'ai voulu voler rapidement, alors je me suis tourné vers l'armée de l'air, à l'école de pilote de chasse. A Cognac d'abord, sur un T-6, puis à Orange sur un Fouga-Magister. Et c'est là qu'une option s'est présentée à moi : Air France recrutait. Cela a sans doute été le choix le plus difficile de ma carrière.

Passer de l'armée au civil ? Oui. Mais en attendant de préparer le concours, j'ai été recruté à Strasbourg, où j'ai travaillé pour la société Nord Est Air. On faisait plein de choses, dont des cascades pour des films comme Un homme de trop, ou encore La Grande Vadrouille... J'ai finalement été reçu au concours, et je suis entré à Air France en 1967. J'avais 24 ans. C'est une carrière un peu atypique... Oui, très atypique. Mais je me suis toujours amusé, j'ai toujours fait ce qui me plaisait. J'ai fait mon stage Air France, et j'ai été accepté au secteur Caravelle. Puis, alors que cela n'était pas prévu, le hasard a fait que j'ai pu rentrer chez UTA, où je suis resté 27 ans. J'ai eu une carrière extraordinaire, j'ai été basé durant 6 ans à Tahiti, j'ai été formateur au Mozambique... Puis, lors de la fusion UTA - Air France en 1992, j'ai été nommé instructeur sur 747-400 long courrier. Et là, le stage Concorde se présente... Il y avait trois places, j'étais 6e sur la liste. Et finalement, je me suis retrouvé 4e commandant de bord, en 1996 !

Qu'est-ce qui était différent, sur le Concorde ? Sur Concorde, chaque vol était une mission, une aventure. Finalement, c'est comme si on passait du volant d'un camion à celui d'une Formule 1. Car dans un Concorde, il y a trois avions ! Un subsonique, un transsonique, et un supersonique... Pour piloter cet avion, il fallait accepter de se remettre en question, de se replonger dans les livres... On vole entre 18 000 et 20 000 mètres, on est dans la stratosphère. Là, le ciel est violet, et on voit la rotondité de la terre... En réalité, cet avion a servi de liaison entre le vol classique et la conquête spatiale. Et puis, j'ai eu la chance de faire un tour du monde avec 100 passagers, dans un vol affrété par la société Intrav, de Saint-Louis. C'était un tour du monde qui coûtait 330 000 francs par personne, pour 27 jours de voyages... Partout où on se posait, une foule impressionnante venait admirer le seul supersonique de transport civil. En disant au revoir à mes passagers, après le tour du monde, beaucoup étaient en larmes. Avec cet avion, on pouvait voir deux couchers de soleil, voir le rideau de nuit nous arriver dessus... Vous étiez commandant de bord du Concorde de 1996 à 2003.

Comment avez-vous appris la fin de son aventure ? De façon un peu cavalière, par la presse spécialisée. Il y avait eu le crash de 2000, dans lequel j'ai perdu des amis : le mécanicien, ou encore Christian Marty, le jeune commandant de bord qui avait traversé l'Atlantique en planche à voile. Cela a été un enchaînement diabolique. Cela a été le début de la fin du bel oiseau blanc. Racontez-nous ce dernier vol du 27 juin 2003... C'était le vol qui ramenait le Fox Charlie à Toulouse, où il était né. On avait invité ceux qui avaient connu l'aventure Concorde, des gens au sol, des mécaniciens, des techniciens, l'équipe du premier vol avec André Turcat, Michel Rétif et Henri Perrier, des politiques, des gens d'Airbus, le P-DG d'Air France, Jean-Cyril Spinetta. C'était un vol chargé d'émotion. On a décollé autour de 11 heures de Paris, on a fait un passage à Mach 2 au-dessus de l'Atlantique. Et là, en phase de descente sur Biarritz, panne d'instruments sur le panneau du copilote... Mais on était formés pour cela. Arrivé à Toulouse, sur la piste Concorde, j'ai remis les gaz pour vérifier les circuits, et le Concorde a fait son dernier vol au-dessus de sa terre natale. Et on s'est posés. Et quand j'ai tiré le frein, c'était la fin du Concorde, et la fin de ma carrière...

Recueilli par Barbara Gorrand, L'Indépendant, 24-VIII-2008

 

Emirates, futur leader mondial du transport aérien

<< La mise en service du premier des 58 A380 commandés marque le début d'une hausse de capacité qui va propulser la compagnie de Dubaï au premier rang mondial.

Le plus gros avion du monde sur le premier et le plus ancien marché aérien du monde. La mise en service commerciale le 1 er août du premier A380 de la compagnie du golfe Persique Emirates entre Dubaï et New York est tout un symbole. Elle s'apparente à une prise de pouvoir. Comme si Emirates voulait montrer que le temps où les transporteurs des pays pionniers de l'aviation (États-Unis, Europe) dominaient le ciel mondial était révolu. Qu'il fallait compter sur les acteurs des pays émergents, du Golfe en particulier.

L'entrée dans la flotte d'Emirates, hier, de l'A380 marque le point de départ d'une fulgurante hausse de capacité, déjà impressionnante jusqu'ici, qui va propulser très rapidement la compagnie de Dubaï au premier rang mondial en termes de trafic (mesuré en passagers-kilomètres transportés), au moins sur les lignes long-courriers, dominées par Air France-KLM, Lufthansa Swiss et British Airways. Avec 108 appareils - et 10 cargos -, tous des gros-porteurs long-courriers de plus de 300 sièges, le transporteur du Golfe talonne British Airways (120 gros-porteurs), qui accentuerait son avance en fusionnant avec Iberia, mais dépasse Air France (99) et Lufthansa (105). Ces deux derniers restent néanmoins aux premières places grâce à KLM (50 environ) et Swiss (une trentaine) achetées en 2004 et 2005.

Pas pour longtemps au regard du carnet de commandes monstrueux d'Emirates : 172 gros-porteurs, dont 57 A380 supplémentaires d'ici à juin 2013, 70 A350 à partir de cette date, 45 Boeing 777 et dix 747F. Ce n'est pas fini. La commande d'A350 devrait grimper à 100 exemplaires après la signature lundi d'une lettre d'intention pour convertir 30 options d'A350 et acheter 30 A330-300. D'autres A380 pourraient encore suivre, notamment la version allongée, qui pourrait voir le jour avant 2015, selon le PDG d'Emirates, Tim Clark. La montée en puissance d'Emirates sera d'autant plus rapide que la compagnie maintient une croissance à deux chiffres cette année, quand la quasi-totalité du secteur réduit la voilure. Emirates va donc gagner des parts de marché.

SEULEMENT DEUX NOUVELLES LIGNES

Bras armé du développement économique de Dubaï, Emirates voit désormais plus grand. " Emirates veut transporter n'importe quel passager à n'importe quel endroit du monde avec une escale maximum, Dubaï. Son marché est mondial. Alors que les autres compagnies comme Air France le desservent à travers des alliances, Emirates le fait seul ", explique un cadre d'Airbus. Une stratégie à la démesure de l'émirat de Dubaï, imitée par Qatar Airways et Etihad (Abou Dhabi). Mais qui posent de sérieux problèmes aux autres compagnies, notamment européennes, qui perdent des passagers en correspondances au profit de Dubaï.

Pour autant, elles ne dénoncent pas les subventions dont bénéficierait Emirates de l'émirat actionnaire - ce qui n'est pas le cas pour Qatar Airways et Etihad -, mais des aides indirectes (absence de fiscalité, de charges sociales, niveau de charges aéroportuaires dérisoires au regard des investissements). Il n'empêche. La flambée du baril contraint Emirates à serrer la vis. Seules deux nouvelles lignes, Los Angeles et San Francisco, seront ouvertes cette année. La compagnie semble avoir gelé les autres, qu'elles n'avaient pas officialisées. Les avions livrés seront positionnés pour renforcer les lignes les plus rentables. Malgré la hausse du prix du pétrole, Tim Clark " espère rester rentable " cette année. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 30-VII-2008

Air France mise en examen après la mort d'une hôtesse

<< PARIS, 29 juillet (Reuters) - La compagnie Air France a été mise en examen le 4 juillet en qualité de personne morale dans l'enquête ouverte pour "homicide involontaire" après la mort accidentelle d'une hôtesse lors d'un débarquement à l'aéroport parisien d'Orly le 1er février 2005.

La société a confirmé dans un communiqué l'information annoncée mardi soir sur France 3.

Air France nie toute responsabilité dans ce dossier.

"Elle démontrera qu'elle a respecté toutes les procédures qui s'imposaient à elles. La sûreté comme la sécurité sont les premiers devoirs que doit s'imposer une compagnie aérienne", dit la compagnie.

Un ancien agent de piste de la société était déjà mis en examen depuis 2006 dans ce dossier instruit à Créteil (Val-de-Marne).

L'hôtesse de l'air est morte des suites d'une chute survenue lors du retrait de l'escalier mobile, après un débarquement de passagers d'un avion.

Air France avait imputé la responsabilité de l'affaire à l'employé, qui a été licencié, en se fondant sur une enquête interne. Elle concluait que cet employé n'avait respecté aucune des mesures de sécurisation préalables prévues avant le retrait des escaliers mobiles.

Il lui était notamment reproché de ne pas avoir vérifié que la porte de l'avion était fermée et de n'avoir pas mis en place les dispositifs d'interdiction à l'escalier.

Les syndicats avaient organisé une grève qui avait paralysé le trafic à Orly, affirmant que l'agent servait de bouc émissaire à la direction.

Pour eux, l'accident était imputable aux réductions d'effectifs ayant contraint le salarié à conduire seul son camion-escabeau au moment des faits, ce qui serait contraire aux procédures réglementaires.

Selon Air France, le juge d'instruction Arnaud Desgranges fonde sa mise en examen sur des interrogations portant sur "la conformité en terme de conception de l'escalier d'où est tombé l'hôtesse". Le magistrat se pose aussi des questions quant "aux procédures d'exploitation d'Air France", explique la société.

Air France assure qu'elle apportera "toutes les réponses et jusitications". >>

Air France augmente de nouveau sa surcharge carburant

<< La compagnie aérienne prévoit à partir du 10 juillet une nouvelle surcharge carburant en raison des cours élevés du pétrole, de 2 euros pour un vol intérieur à 14 euros pour un "très long-courrier". C'est la cinquième hausse depuis le début de l'année.

Pour la cinquième fois de l'année, Air France (groupe Air France-KLM ) annonce un nouveau relèvement de ses surcharges carburant pour faire face à l'augmentation de sa facture pétrolière, qui pèse sur ses résultats. La compagnie aérienne Air France. La compagnie aérienne du groupe précise dans un communiqué qu'elle augmente la surcharge fuel de deux euros par tronçon sur ses vols domestiques, de quatre euros pour les moyen-courriers, de dix euros pour les long-courriers et de 14 euros pour les très long-courriers.

Cette hausse s'applique aux billets au départ de France émis à partir du 10 juillet 2008. La surcharge totale atteint ainsi 21 euros pour un vol intérieur (soit une hausse de 2 euros), 35 euros (soit une hausse de 4 euros) pour un moyen-courrier, 121 euros (soit une hausse de 10 euros) pour un long-courrier et 135 euros (soit une hausse de 14 euros) pour un "très long-courrier" (durée de vol supérieure à 9 heures). Ces surcharges s'appliquent au vol aller et au vol retour.

La moitié de cette augmentation sera supprimée dès que le cours du baril se stabilisera durablement au-dessous de 130 dollars et le reste lorsque le cours du baril se stabilisera durablement au-dessous de 125 dollars, ajoute Air France. Les cours du brut se situent actuellement autour de 136 dollars le baril, en reflux important de l'ordre de 10 dollars par rapport au record absolu au delà des 145 dollars enregistré la semaine dernière.

KLM, sa partenaire néerlandaise au sein du groupe Air France-KLM, a également annoncé mardi une nouvelle surcharge, qui sera effective le 10 juillet aussi: 4 euros de plus pour les vols européens, portant le total de la surcharge à 41 euros; 10 euros de plus pour vols intercontinentaux de moins de 9 heures (total de 133 euros) et 14 euros pour les vols intercontinentaux de plus de 9 heures (total de 147 euros). >>

La Tribune, 09-VII-2008 

L'action Air France a été divisée par deux en un an

<< Air France-KLM tient son assemblée générale annuelle jeudi. L'action flirte avec son prix d'introduction en Bourse en 1999, après avoir culminé à plus de 35 euros.

Jeudi, les actionnaires d'Air France-KLM se retrouveront, à l'occasion de l'assemblée générale annuelle de la compagnie aérienne franco-néerlandaise. Des actionnaires qui devraient afficher une tout autre mine que l'an dernier. Il y a un an, le 13 juillet 2007, le cours d'Air France-KLM culminait à 35,20 euros, le plus haut niveau de son histoire. Mais, en l'espace d'un an, le titre a été divisé par plus de deux, affichant 14,80 euros à la faveur d'un rebond technique de 4,59 % hier. Jeudi dernier, l'action est tombée en séance à 13,71 euros, en dessous du prix de 14 euros auquel elle avait été introduite en Bourse, en février 1999. À ce prix, Air France-KLM ne vaut plus que 0,6 fois son actif net, selon le bureau d'analyse Deutsche Bank. Et tout juste un peu plus de 4 milliards d'euros de capitalisation, en dernière position du CAC 40.

Et le titre, qui décroche de près de 40 % depuis janvier, soit encore plus que l'indice sectoriel Bloomberg des compagnies aériennes européennes (- 35 %), pourrait continuer sa descente. C'est l'avis de Deutsche Bank, qui a récemment abaissé de près de moitié son objectif de cours, à 12,50 euros, conseillant aux investisseurs de vendre la valeur.

HAUSSE DU TRAFIC

Pour le bureau d'analyse, Air France devrait bientôt annoncer, au terme du deuxième trimestre de son exercice 2008-2009 (période de juillet à septembre), une détérioration de son trafic " business ", le plus rentable. Les 25 % de businessmen qui composent la clientèle du groupe ne représentent pas moins de 48 % de son chiffre d'affaires. Hier, la compagnie a publié un trafic en hausse de 2,6 %, au titre de juin, et a notamment fait état d'un " trafic affaires toujours robuste ". Mais la cherté du pétrole, qui valait près de 143 dollars hier à New York et pourrait atteindre les 200 dollars d'ici à la fin 2008 selon la banque Goldman Sachs, oblige Air France-KLM à relever le prix de ses billets. Certes, sur les longues distances, les hommes d'affaires n'auront d'autre choix que de prendre l'avion. Mais sur les courts et moyen-courriers, les entreprises risquent de préférer le train, plus économique, pour les voyages d'affaires.

Air France-KLM a déjà prévu de réduire son offre pour l'hiver prochain. Mais, pour Deutsche Bank, la compagnie doit aussi faire des efforts en matière de réduction de coûts. Notamment au niveau de sa fameuse plate-forme de correspondances de Roissy-Charles-de-Gaulle. >>

Christine Lejoux, La Tribune, 08-VII-2008 

Air France : Ralentissement de la hausse du trafic en juin

<< Air France-KLM affiche pour le mois de juin une croissance plus faible de son trafic passagers à cause d'une base de comparaison élevée et de l'impact d'une grève du contrôle aérien à Orly.

Le trafic a augmenté de 2,6% par rapport au mois de juin 2007 qui avait profité des salons aéronautique du Bourget et Vinexpo, précise le groupe de transport aérien franco-néerlandais dans un communiqué. Il avait progressé de 6% en mai dernier et de 4,9% en juin 2007. En juin dernier, les capacités ont augmenté de 4,1% mais le coefficient d'occupation des avions s'est replié de 1,2 point à 81,5%.

Néanmoins, Air France-KLM dit avoir enregistré une nouvelle hausse du "yield" (recette par passager) tiré par un trafic "affaires" toujours "robuste". Le mois dernier, le groupe a transporté 6,8 millions de passagers (+1,3%). Sur le réseau Amériques, son trafic a progressé de 2,3% pour des capacités en hausse de 4,8%. Le coefficient d'occupation s'est établi sur cette zone à 86,5% (-2,1 points).

De son côté, le réseau Asie a enregistré une croissance du trafic de 2,1% pour des capacités en augmentation de 7,1%. Le coefficient d'occupation s'est élevé à 83,3% (-4,1 points). Dans la zone Europe, Air France-KLM a vu son trafic croître de 1,9% et ses capacités de 1,8% tandis que son coefficient d'occupation s'est stabilisé à 75,2%.

Pour l'activité cargo, le trafic a baissé de 1,5% pour des capacités en hausse de 1,8% tandis que le coefficient de remplissage a reculé 2,2 point à 65,4%. Enfin, Air France-KLM prévoit pour le programme hiver 2008 une augmentation d'environ 2% de ses capacités et envisage une croissance du même ordre à l'été 2009. >>

Reuters, 07-VII-2008 

Air France : Ralentissement de la hausse du trafic en juin

<< Air France-KLM affiche pour le mois de juin une croissance plus faible de son trafic passagers à cause d'une base de comparaison élevée et de l'impact d'une grève du contrôle aérien à Orly.

Le trafic a augmenté de 2,6% par rapport au mois de juin 2007 qui avait profité des salons aéronautique du Bourget et Vinexpo, précise le groupe de transport aérien franco-néerlandais dans un communiqué. Il avait progressé de 6% en mai dernier et de 4,9% en juin 2007.

En juin dernier, les capacités ont augmenté de 4,1% mais le coefficient d'occupation des avions s'est replié de 1,2 point à 81,5%.

Néanmoins, Air France-KLM dit avoir enregistré une nouvelle hausse du "yield" (recette par passager) tiré par un trafic "affaires" toujours "robuste".

Le mois dernier, le groupe a transporté 6,8 millions de passagers (+1,3%). Sur le réseau Amériques, son trafic a progressé de 2,3% pour des capacités en hausse de 4,8%. Le coefficient d'occupation s'est établi sur cette zone à 86,5% (-2,1 points).

De son côté, le réseau Asie a enregistré une croissance du trafic de 2,1% pour des capacités en augmentation de 7,1%. Le coefficient d'occupation s'est élevé à 83,3% (-4,1 points).

Dans la zone Europe, Air France-KLM a vu son trafic croître de 1,9% et ses capacités de 1,8% tandis que son coefficient d'occupation s'est stabilisé à 75,2%.

Pour l'activité cargo, le trafic a baissé de 1,5% pour des capacités en hausse de 1,8% tandis que le coefficient de remplissage a reculé 2,2 point à 65,4%.

Enfin, Air France-KLM prévoit pour le programme hiver 2008 une augmentation d'environ 2% de ses capacités et envisage une croissance du même ordre à l'été 2009. >>

 

Reuters, 07-VII-2008 

British Airways cherche à bâtir une nouvelle alliance

<< UNE ALLIANCE à trois au-dessus de l'Atlantique. C'est l'arme que s'apprête à dégainer British Airways pour résister à la hausse des prix du pétrole, à la concurrence et au ralentissement économique. Elle va solliciter auprès des autorités américaines une «  immunité antitrust  », c'est-à-dire l'autorisation de conclure un accord commercial avec American Airlines et Iberia (dont la compagnie britannique est actionnaire). L'objectif du trio, rapportait hier le Financial Times , est de créer une coentreprise pour partager leurs bénéfices et leurs charges sur les vols transatlantiques. Ce n'est pas la première fois que British Airways et American sollicitent cette immunité.

Jusqu'ici, cela leur avait été refusé car les deux compagnies réalisent déjà une grande partie des liaisons entre les États-Unis et l'aéroport de Londres-Heathrow. Mais, l'entrée en vigueur au printemps de l'accord dit de « ciel ouvert » entre les États-Unis et l'Europe et surtout la détérioration continue de la conjoncture pour les transporteurs aériens devraient cette fois-ci plaider en leur faveur. Comme toutes ses concurrentes américaines, American Airlines doit réduire ses coûts pour survivre. British Airways se défend mieux mais elle risque de se retrouver dans le rouge en 2008. Si le baril de pétrole se maintient à 120 dollars, «  le résultat opérationnel sera négatif » , a averti son patron il y a quelque temps. La situation est d'autant plus difficile que le trafic de British Airways recule depuis plusieurs mois. Il a chuté de 3,7 % en juin. En partageant ses vols avec Iberia et American Airlines, British Airways table donc sur des économies d'échelle.

Inquiétude sur Air France-KLM

La situation est inquiétante, a souligné début juin l'AEA, le syndicat des compagnies européennes. «  Pour la première fois en quatre ans, le trafic des compagnies européennes sur l'Atlantique Nord a reculé de 2,7 % en avril . » Cette inquiétude a depuis touché Air France-KLM. Les analystes financiers de Deutsche Bank ont mis en cause hier sa capacité à résister à la hausse du pétrole. Ils redoutent aussi pour Air France-KLM des difficultés sur le segment de la clientèle d'affaires et dans le processus de réduction des coûts.

La compagnie franco-néerlandaise est pourtant bien armée face à la crise, estime d'autres analystes financiers. Air France-KLM avait anticipé la hausse du pétrole. «  L'essentiel de ses achats de pétrole bénéficie d'une couverture et, depuis 2003, le reste de la hausse du carburant est couvert par les surcharges facturées aux passagers  », explique un analyste parisien.

La compagnie a aussi une longueur d'avance sur British Airways en matière de coentreprise. KLM et Northwest fonctionnent en partenariat depuis 1998. Quant à Air France, elle a créé en avril sa propre coentreprise avec la compagnie américaine Delta pour tous les vols entre la France et quatre grandes villes américaines. Les deux compagnies prévoient d'étendre ce partage de coûts et de revenus à la totalité de leurs lignes transatlantiques d'ici à avril 2010. Au total, elles partageront ainsi un chiffre d'affaires de 8 milliards de dollars. >>

Armelle Bohineust, Le Figaro, 04-VII-2008

Air France songe à faire rouler des TGV avec Veolia

<< AIR FRANCE-KLM ne ferait-elle plus exception ? Dans un contexte économique marqué par le renchérissement ininterrompu du kérosène, la compagnie franco-néerlandaise a annoncé, jeudi 3 juillet, avoir revu à la baisse son programme d'hiver et envisage même de faire rouler des trains à ses couleurs.

Le groupe n'a toutefois pas voulu préciser l'ampleur de l'ajustement mais, selon certaines sources, il viserait désormais une hausse de 1,1 % de ses capacités, contre les 4 % initialement prévus pour le programme hiver 2008-2009.

A l'image des autres grandes compagnies, Air France est contrainte de réduire ses capacités en raison de la hausse des cours du pétrole. Elle force les compagnies à s'adapter car les couvertures pétrolières utilisées pour amortir le choc des hausses ne sont pas éternelles : " Toutes les bonnes choses ont une fin ", a même déclaré Christian Boireau, le directeur général commercial d'Air France, dans un entretien accordé au Quotidien du tourisme.

Bien sûr, la compagnie applique des surcharges carburant à ses clients mais elles ne correspondent pas au véritable cours du brut. " Les surcharges actuellement appliquées correspondent à un baril à 120 dollars alors qu'il dépasse actuellement les 145 dollars ", explique M. Boireau. Des surcoûts qui inévitablement seront répercutés sur les clients. Pourtant, conclut M. Boireau, " l'intégration de la surcharge n'est pas une priorité de l'entreprise, notre préoccupation est de savoir comment survivre dans deux ans ".

Air France examine toutes les pistes, y compris celles de l'intermodalité en matière de transport. Profitant de la prochaine ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs dans l'Union européenne, en 2010, Air France envisage de faire circuler en France des trains à ses couleurs. Déjà évoquée il y a plus de deux ans, cette idée a pris de la consistance cette semaine, selon une information de la Vie du rail.

DISCUSSIONS AVANCÉES

Air France a confirmé l'information, précisant avoir des discussions avancées avec le groupe privé Veolia, premier opérateur privé européen de réseaux de transport collectifs pour créer un " nouvel acteur " de la grande vitesse ferroviaire. " Nous avons toujours dit que nous souhaitions passer un accord avec un opérateur qui opérerait pour le compte d'Air France ", dit-on au siège de la compagnie.

L'intérêt pour la compagnie aérienne est évident : l'Europe est un continent qui fait la part belle à la grande vitesse ferroviaire et sur un grand nombre de liaisons, généralement d'une durée comprise entre deux et trois heures, l'aérien a dû céder la place au train. En faisant circuler des trains à ses couleurs, Air France y trouverait un double intérêt : à la fois reprendre des parts de marché à la SNCF et alimenter son hub (plateforme de correspondance) de Roissy-Charles-de-Gaulle. >>

François Bostnavaron, Le Monde, 04-VII-2008