British Airways, American Airlines et Iberia font cause commune sur l'Atlantique-Nord

<< Les trois principaux partenaires de l'alliance Oneworld ont déposé une demande d'immunité antitrust à Washington pour pouvoir exploiter ensemble leurs lignes entre l'Europe et l'Amérique du Nord.

Après Air France-KLM, Delta et Northwest, c'est au tour de British Airways, American Airlines et Iberia de vouloir regrouper leurs forces sur l'Atlantique-Nord. Les trois compagnies, déjà alliées dans Oneworld, ont annoncé jeudi la signature d'un accord pour mettre en commun leurs moyens entre l'Europe et les Etats-Unis, sur le modèle de l'accord de « joint-venture » initié en avril par leurs concurrents. Cet accord, qui doit encore être validé par les autorités américaines et européennes, leur permettrait de passer du simple programme de fidélisation commun à l'exploitation conjointe de tous leurs vols entre l'Europe (Union européenne, Suisse et Norvège) et l'Amérique du Nord (Canada, Etats-Unis, Mexique), avec un partage des recettes au prorata des capacités offertes. Il s'accompagnerait d'une augmentation des vols en partage de code sur les liaisons au-delà de l'Europe et de l'Amérique du Nord et intégrerait également deux autres acteurs mineurs de Oneworld : la finlandaise Finnair et la jordanienne Royal Jordanian.

Optimiser l'offre

British Airways, American et Iberia pourraient ainsi optimiser leur offre, en coordonnant au mieux leurs horaires et leurs tarifs. Contrairement au classique accord de partage de codes, qui se limite à la possibilité de vendre les vols du partenaire sur sa propre marque, le partage des recettes ferait en effet disparaître toute concurrence entre eux. Outre Air France-KLM, Lufthansa pratique déjà une coopération semblable avec United Airlines et a récemment déposé une demande d'immunité pour y ajouter Air Canada et Continental Airlines. British Airways, Iberia et American ne feraient donc que suivre le mouvement.

Mais, pour cela, la compagnie britannique et son allié doivent d'abord obtenir le feu vert des autorités américaines à leur demande d'immunité antitrust, qui leur a déjà été refusé à deux reprises, en 1997 et 2001, au nom de la concurrence. A eux deux, American et BA représentent en effet 63 % de l'offre entre New York-JFK et Londres-Heathrow, de loin la première porte d'entrée du trafic entre les deux continents. D'où l'opposition de certains concurrents au premier rang desquels Richard Branson, le PDG de Virgin Atlantic, qui a écrit à l'administration américaine, ainsi qu'aux deux candidats à la Maison-Blanche, pour leur demander de rejeter cette demande.

On voit toutefois mal l'administration américaine refuser une nouvelle fois à British Airways et American ce qu'elle a déjà accordé à leurs concurrents, surtout depuis l'accord de ciel ouvert qui s'est accompagné par l'ouverture de Heathrow à la concurrence. De plus, si BA et American sont en position dominante à Londres, la part de marché de Oneworld sur l'ensemble de l'Atlantique-Nord, ne dépasseraient pas 18 % contre 24 % pour l'alliance Skyteam d'Air France-KLM et 27 % pour la Star Alliance de Lufthansa, une fois rejointe par Continental. >>

Bruno Trevidic, Les Echos, 19-VIII-2008

Mariage annoncé entre British Airways et Iberia

<< La fusion donnera naissance à la troisième plus grande compagnie aérienne au monde, derrière Air France-KLM et Lufthansa.

AVEC la fusion annoncée hier entre British Airways et Iberia, c'est un nouveau géant qui va naître dans le ciel européen. Le mariage, dont les détails sont encore en cours de discussion entre les parties, donnera naissance à la troisième plus grande compagnie aérienne mondiale en termes de chiffre d'affaires - plus de 16,5 milliards d'euros - derrière Air France-KLM et Lufthansa, a expliqué Willie Walsh, le DG de British Airways, lors d'une conférence commune à Madrid avec Fernando Conte, le PDG d'Iberia. Avec un peu moins de 450 avions, il s'agira de la cinquième flotte au monde.

Les deux compagnies avaient des liens très étroits depuis de nombreuses années, et leur fusion apparaît comme logique dans un contexte très difficile pour le secteur aérien, touché par les effets conjugués du ralentissement de l'économie et la forte hausse du prix du pétrole. La mise en place des accords de « ciel ouvert » entre l'Union européenne et les États-Unis au printemps 2008, qui permet à n'importe quelle compagnie d'effectuer des liaisons entre deux points de part et d'autre de l'Atlantique, a également renforcé l'intérêt d'un rapprochement entre les principales compagnies britanniques et espagnoles.

Les destinations desservies par l'une et l'autre sont d'autre part très complémentaires, avec British Airways qui occupe une position très forte sur l'Atlantique nord grâce à son implantation à Heathrow, le plus important aéroport international au monde, et Iberia qui s'est positionnée comme leader entre l'Europe et l'Amérique du Sud.

American Airlines partenaire

En début de mois, British Airways et Iberia s'étaient associés avec American Airlines pour partager leurs bénéfices et leurs charges sur les vols transatlantiques. La fusion entre BA et Iberia poussera encore un peu plus loin cette logique, en permettant d'autres économies d'échelle. Hier, le directeur de British Airways, Willie Walsh, n'a pas exclu un rapprochement des deux compagnies européennes avec leur partenaire américain, avec qui des discussions sont en cours.

Lors de la privatisation d'Iberia en 1999, BA avait déjà acquis 9 % de la société espagnole. L'année dernière, British Airways a accru sa participation à 13,15 % mais sa tentative de rachat du groupe espagnol s'était heurtée à l'opposition de la banque Caja Madrid, actionnaire principal avec 22,9 % des actions. En retour, Iberia a annoncé hier avoir déjà acquis 2,99 % du britannique, et avoir une exposition financière de 6,99 % supplémentaires via des contrats dérivés liés au prix de l'action BA. La capitalisation boursière de BA est de 3,7 milliards d'euros, soit le double de celle d'Iberia (1,7 milliard d'euros).

La fusion annoncée hier à Madrid se fera par un échange d'actions. Les deux sociétés seront réunies sous l'égide d'une nouvelle compagne, un holding unique, qui sera coté en Bourse à la fois à Londres et à Madrid. Le lieu du siège reste à définir. En revanche, suivant l'exemple du rapprochement réussi entre Air France et KLM, les deux marques British Airways et Iberia seront conservées. >>

Cyrille Vanlerberghe, Le Figaro, 30-VII-2008

Les compagnies aériennes américaines accumulent les pertes

<< Après American Airlines et Delta, United Airlines et US Airways affichent eux aussi de lourds déficits trimestriels. Les compagnies accélèrent leurs plans de réduction de la flotte et de suppressions d'emplois.

La tourmente continue de frapper les compagnies aériennes américaines, étranglées par la flambée du prix du kérosène, le surdimensionnement de leur offre commerciale et la vétusté de leurs avions, gros consommateurs de carburant. Après American Airlines et Delta Air Lines la semaine dernière (« Les Echos » du 17 juillet), United Airlines et US Airways ont à leur tour annoncé hier de très lourdes pertes au deuxième trimestre. United Airlines, deuxième compagnie américaine, a ainsi affiché un déficit net de 2,7 milliards de dollars, en grande partie dû à une charge exceptionnelle de 2,3 milliards qui avait déjà été annoncée, contre un bénéfice de 274 millions de dollars entre avril et juin 2007. Même basculement dans le rouge pour US Airways, le numéro sept du secteur aux Etats-Unis, qui a perdu 567 millions de dollars contre un profit de 263 millions un an plus tôt.

United Airlines a cependant réalisé, hors exceptionnels, des résultats moins mauvais qu'attendu par les marchés, avec une perte nette par action de 1,19 dollar contre une prévision de - 2,05 dollars. Du coup, l'action, qui a fondu de 90 % depuis huit mois, s'envolait de 15 % hier matin à New York. United va en outre recevoir 600 millions de dollars de la Chase Bank, à l'occasion de la prolongation de l'accord qui autorise la banque à émettre des cartes de crédit permettant d'acquérir des « miles ».

Mais, hormis ces bonnes surprises - toute relatives -, les problèmes de fond demeurent. En particulier, les coûts de carburant se sont envolés de 54 % au deuxième trimestre, à 1,85 milliard de dollars. En conséquence, l'entreprise, qui a conclu le mois dernier avec Continental Airlines un partenariat en vue de connecter leurs réseaux pour dégager des économies, a indiqué qu'elle va encore durcir son plan de réduction de la voilure. United Airlines compte ainsi retirer de sa flotte la totalité de ses Boeing 737, ainsi que 6 Boeing 747, soit un total de 100 appareils. L'offre sera réduite de 12,5 % à 13,5 % en 2009 sur le réseau intérieur, et de 7 % à 8 % sur les lignes internationales. Quant aux effectifs, 5.500 emplois seront supprimés d'ici à la fin 2009, en plus des 1.500 déjà programmés. United entend aussi relever les tarifs de certains de ses services, comme ceux liés à l'enregistrement des bagages.

Confronté aux mêmes difficultés, US Airways, dont la facture de carburant, en hausse de 65 % sur un an, a atteint 1,08 milliard de dollars au deuxième trimestre, va réduire de 4 % à 6 % ses liaisons aux Etats-Unis et à l'international sur les trois derniers mois de l'année, contre une baisse de l'ordre de 3 % à 5 % prévue précédemment.

Dans ce paysage sinistré, les compagnies à bas prix ne sont pas non plus à l'abri en dépit d'appareils plus récents et donc moins consommateurs de kérosène : JetBlue a ainsi annoncé une perte nette de 7 millions de dollars au deuxième trimestre et, en conséquence, une réduction de 1 % à 3 % de ses capacités au prochain trimestre. >>

Les Echos, 23-VII-2008 

British Airways cherche à bâtir une nouvelle alliance

<< UNE ALLIANCE à trois au-dessus de l'Atlantique. C'est l'arme que s'apprête à dégainer British Airways pour résister à la hausse des prix du pétrole, à la concurrence et au ralentissement économique. Elle va solliciter auprès des autorités américaines une «  immunité antitrust  », c'est-à-dire l'autorisation de conclure un accord commercial avec American Airlines et Iberia (dont la compagnie britannique est actionnaire). L'objectif du trio, rapportait hier le Financial Times , est de créer une coentreprise pour partager leurs bénéfices et leurs charges sur les vols transatlantiques. Ce n'est pas la première fois que British Airways et American sollicitent cette immunité.

Jusqu'ici, cela leur avait été refusé car les deux compagnies réalisent déjà une grande partie des liaisons entre les États-Unis et l'aéroport de Londres-Heathrow. Mais, l'entrée en vigueur au printemps de l'accord dit de « ciel ouvert » entre les États-Unis et l'Europe et surtout la détérioration continue de la conjoncture pour les transporteurs aériens devraient cette fois-ci plaider en leur faveur. Comme toutes ses concurrentes américaines, American Airlines doit réduire ses coûts pour survivre. British Airways se défend mieux mais elle risque de se retrouver dans le rouge en 2008. Si le baril de pétrole se maintient à 120 dollars, «  le résultat opérationnel sera négatif » , a averti son patron il y a quelque temps. La situation est d'autant plus difficile que le trafic de British Airways recule depuis plusieurs mois. Il a chuté de 3,7 % en juin. En partageant ses vols avec Iberia et American Airlines, British Airways table donc sur des économies d'échelle.

Inquiétude sur Air France-KLM

La situation est inquiétante, a souligné début juin l'AEA, le syndicat des compagnies européennes. «  Pour la première fois en quatre ans, le trafic des compagnies européennes sur l'Atlantique Nord a reculé de 2,7 % en avril . » Cette inquiétude a depuis touché Air France-KLM. Les analystes financiers de Deutsche Bank ont mis en cause hier sa capacité à résister à la hausse du pétrole. Ils redoutent aussi pour Air France-KLM des difficultés sur le segment de la clientèle d'affaires et dans le processus de réduction des coûts.

La compagnie franco-néerlandaise est pourtant bien armée face à la crise, estime d'autres analystes financiers. Air France-KLM avait anticipé la hausse du pétrole. «  L'essentiel de ses achats de pétrole bénéficie d'une couverture et, depuis 2003, le reste de la hausse du carburant est couvert par les surcharges facturées aux passagers  », explique un analyste parisien.

La compagnie a aussi une longueur d'avance sur British Airways en matière de coentreprise. KLM et Northwest fonctionnent en partenariat depuis 1998. Quant à Air France, elle a créé en avril sa propre coentreprise avec la compagnie américaine Delta pour tous les vols entre la France et quatre grandes villes américaines. Les deux compagnies prévoient d'étendre ce partage de coûts et de revenus à la totalité de leurs lignes transatlantiques d'ici à avril 2010. Au total, elles partageront ainsi un chiffre d'affaires de 8 milliards de dollars. >>

Armelle Bohineust, Le Figaro, 04-VII-2008