Niki Lauda : indestructible !

<< Contraint de vendre Lauda Air à Austrian Airlines, l'ancien triple champion du monde de formule 1 a relancé une autre compagnie aérienne en 2003. Délaissant le long-courrier, trop risqué, il fait grossir sa flotte d'Airbus sur un modèle très personnel du low-cost.

Ur le tarmac, ses avions ne passent pas inaperçus. Comme posée sur la carlingue, une mouche géante occupe la partie avant de la dizaine d'Airbus que compte sa flotte, tandis que, dessiné à gros traits sur leur gouverne, s'impose au regard le prénom de Herr Lauda, Niki. Ayant perdu le droit d'utiliser son nom, propriété inaliénable de Lauda Air, filiale d'Austrian Airlines, l'ex-roi de la F1 a opté pour ce pis-aller lorsque, il y a cinq ans, il a pris possession d'Aero Lloyd Austria pour en faire une compagnie low-cost à sa façon. Cet Autrichien à l'accent rocailleux aime faire la preuve de son inébranlable volonté.

LA BOURSE ? : " PLUS JAMAIS !"

Déjà en 1976 après son grave accident sur le circuit du Nürburgring (Allemagne) et en dépit des brûlures dont il garde à jamais les stigmates, le meilleur pilote de la " Scuderia " avait très vite repris le volant de sa Ferrari. L'année suivante, il remportait son deuxième titre de champion du monde et... claquait la porte de l'écurie qui avait, un temps, douté de ses capacités. Pour imposer à nouveau sa marque dans le transport aérien, il lui aura fallu trois ans. En novembre 2000, il avait été contraint de céder le manche et de vendre ses parts de Lauda Air à Austrian Airlines, trois ans après l'avoir invité, aux côtés de Lufthansa, à participer à son développement.

Pour gagner son pari, Niki Lauda dispose à nouveau d'alliés de poids. À commencer par le patron d'Air Berlin. En 2004, la deuxième compagnie allemande a pris 24 % du capital de Niki. Son PDG, Joachim Hunold, a, certes, un peu perdu de sa superbe depuis que ses actions sont en chute libre à la Bourse de Francfort. Mais, ayant lui-même affronté la versatilité des marchés avec Lauda Air, l'Autrichien semble confiant dans l'avenir d'un partenariat qui lui permet de se contenter d'un staff très allégé. L'essentiel de Niki est constitué de ses 200 hôtesses dont le sourire, comme la silhouette, semblent avoir fait l'objet d'une sélection rigoureuse.

Niki Lauda sait aussi qu'il peut compter sur le puissant président fondateur du groupe de restauration Do&Co, Attila Dogudan. Ce Viennois d'adoption lui voue apparemment une amitié sans faille. Depuis plus de vingt ans, sa filiale de catering aérien s'est toujours mise en quatre pour rassasier les passagers de Lauda Air, puis de Niki. Moyennant un léger supplément, la compagnie complète même son offre ordinaire de plateaux préparés par le café Demel, qui est à Vienne ce que Dalloyau est à Paris, et que Dogudan a intégré à son groupe en 2002.

Mais l'homme à la casquette rouge n'a pas que des amis. Et pour cause. Il déteste les compromis et n'use jamais de circonlocutions pour vilipender ceux qu'il juge responsables de ses accidents de parcours. La Bourse ? " Plus jamais ! " Les banques ? " Aujourd'hui, je ne me développe qu'avec mon propre cash-flow et c'est bien mieux ainsi. "

L'A380 : " UN AVION SENSATIONNEL"

Son fiel le plus amer, il le réserve aux dirigeants d'Austrian Airlines. Alors que le gouvernement autrichien s'apprête à privatiser la compagnie nationale, Niki Lauda ne se gêne pas pour fustiger son concurrent. " Depuis des décennies, cette entreprise est mal gérée : ses managers ne sont désignés qu'en fonction de leurs accointances politiques ! " Ces derniers hésitent à répliquer, même s'ils affirment disposer de documents mettant en cause tant sa probité que ses compétences économiques. " L'Autriche a peu de héros. Les télés l'invitent à tout bout de champ et, lui, il continue à se faire passer pour le pauvre Lauda à qui on a volé son joujou ", lâche, sous le sceau de la confidence, l'un de ses détracteurs. Ce dernier consent à lui reconnaître une qualité : " C'est un bon pilote d'avion. "

Depuis 1979, date à laquelle il a créé sa première compagnie, Niki Lauda a toujours obtenu les qualifications lui permettant de piloter tous les avions de sa flotte. Un privilège dont il est fier. Il vient même de mettre en ligne sur le site Internet de sa compagnie un film interactif où il explique les rudiments du pilotage. Fidèle depuis des années à Airbus, il a été invité il y a quelques mois à Toulouse pour essayer l'A380. " C'est un avion sensationnel pour un pilote ", note-t-il. Mais Niki Lauda assure que, contrairement à Air Berlin, sa compagnie ne se lancera pas dans les vols long-courriers : " La hausse des prix du kérosène rend cette activité encore plus risquée que par le passé ", estime celui qui ne peut avoir oublié les 223 passagers et membres d'équipage du Boeing 767 de Lauda Air désintégré en vol le 26 mai 1991 au nord de Bangkok.

Ce fils d'industriel assure ne jamaisrenouveler deux fois la même erreur. Il entend désormais porter sa flotte à 25 avions en 2014 en restant rentable. " Mon principe : proposer des billets dont le prix est toujours au moins 30 % inférieur à ceux de mes concurrents. " Niki survivra-t-elle à la retraite que Lauda, pour l'heure, n'envisage pas ? En tout cas, pas dans le giron familial. Ce père de deux enfants ne leur conseille pas de s'engager dans une voie où la passion fait souvent perdre la raison.

Bio express

22 février 1949 : naissance à Vienne.

1971 : débute à son compte dans la F1.

1974 : intègre l'écurie Ferrari.

1975 : 1er titre de champion du monde.

1976 : frôle la mort lors d'une brutale sortie de piste.

1977 : 2e titre de champion du monde.

1979 : création de Lauda Air et abandon provisoire de la compétition.

1982 : retour en F1 avec McLaren.

1984 : 3e titre de champion du monde.

1985 : retrait définitif de la F1.

2000 : vend ses parts dans Lauda Air.

2003 : création de Niki. >>

Pierre Kupferman, La Tribune, 21-VIII-2008

Lufthansa durcit le ton dans le dossier Austrian Airlines

<< La compagnie allemande menace de mettre fin à son partenariat stratégique avec sa rivale autrichienne.

LA COMPÉTITION autour du rachat d'Austrian Airlines (AUA) prend un tour nettement moins amical. Déterminé à racheter les 42,75 % de parts du capital de la compagnie autrichienne, également convoitées par Air France-KLM, Turkish Airlines, Air China et la russe S7, Lufthansa durcit le ton. La compagnie allemande menace, en cas d'échec de son offre, de mettre un terme au partenariat commercial qui la lie à AUA dans le cadre de Star Alliance. D'après le magazine viennois Trend, Lufthansa pourrait «  dissoudre  » le joint-venture qui leur permet d'assurer en commun des liaisons aériennes, la maintenance des aéronefs et la formation du personnel navigant.

Augmentation de capital

Fin juillet, Lufthansa avait été cité comme le meilleur repreneur possible dans un rapport du Boston Consulting, mandaté par Austrian Airlines. «  La solution que nous privilégions est une fusion avec un puissant partenaire aérien  », a alors déclaré Alfred Ötsch, le PDG d'AUA, qui a perdu 50 millions d'euros au premier semestre.

Depuis, l'hypothèse d'un rachat par Lufthansa fait son chemin, d'après des sources proches du conseil d'administration d'Austrian et malgré la consigne de silence imposée à ses membres. Mais l'ascendant de Lufthansa sur ses rivaux reste fragile. Un rapport publié par la banque autrichienne Raiffeisen Centrobank estime que cette option affaiblirait considérablement l'aéroport de Vienne, principale plate-forme de transit avec l'Europe centrale et orientale.

La Lufthansa pourrait en effet être tentée de privilégier le site de Munich. Vienne pourrait perdre 15 % de son trafic passagers. Pour l'éviter, les autorités autrichiennes ont ajouté quelques conditions à la reprise d'AUA : le maintien de Vienne en qualité de hub majeur vers l'est, la préservation du nom Austrian Airlines et d'une minorité de blocage de 25 % dans les mains du holding publique ÖIAG. En attendant d'être fixée sur son sort, AUA va lancer une augmentation de capital de 400 millions d'euros. Une part devrait être réservée à un homme d'affaire austro-saoudien susceptible de s'intéresser également à la compagnie en quasi-faillite Alitalia. >>

Maurin Picard, Le Figaro, 25-VIII-2008

 

La compagnie Austrian Airlines devrait être privatisée d'ici à octobre

<< Le gouvernement autrichien s'est mis d'accord, mardi 5 août, sur le principe de la privatisation d'Austrian Airlines. Une minorité de blocage restera entre les mains d'investisseurs autrichiens. Un appel d'offres pourrait être lancé avant la fin du mois.

Le rapport de l'entreprise Boston Consulting Group, approuvé le 28 juillet par le conseil d'administration d'Austrian, ne laissait aucune ambiguïté : sans alliance avec " un partenaire stratégique ", la compagnie aérienne, qui accuse une perte de 48,7 millions d'euros au premier semestre 2008 et traîne une dette de 900 millions d'euros, n'est pas viable.

Exit l'option d'une " solution autrichienne " préconisée par l'ensemble de l'échiquier politique. Elle se limitera à la détention d'une minorité de blocage (25 % plus une action) par un consortium d'entrepreneurs autrichiens. Actuellement, la société publique ÖIAG détient 42,7 % du capital.

En mai, le financier saoudien Al Jaber renonçait à entrer dans le capital d'Austrian Airlines, la privant d'une injection de 150 millions d'euros. La compagnie se retrouvait le dos au mur. En dépit d'un plan d'assainissement drastique et du recentrage sur les destinations est-européennes, Austrian n'est pas en mesure de faire face à la concurrence dans un marché en pleine concentration.

Après de longs atermoiements dus au contexte politique, le processus de privatisation devrait être enclenché très rapidement. Mercredi 12 août, le conseil des ministres doit donner l'ordre de privatisation et ouvrir immédiatement la voie à un appel d'offres pour une décision sur le choix du repreneur d'ici la fin octobre.

RÉSEAU EST-EUROPÉEN

Les principales exigences envers les candidats seraient la conservation de la marque Austrian, le maintien du siège social à Vienne et le maintien d'" un réseau minimum acceptable ", selon les termes du président du conseil de surveillance de l'ÖIAG, Peter Mitterbauer.

Petite compagnie face à Air France-KLM, Lufthansa ou British Airways, Austrian, qui compte 8 000 employés, s'est néanmoins positionnée comme leader des destinations est-européennes (48 villes desservies) et s'est développée vers le Moyen-Orient. L'aéroport de Vienne, qui assure 60 % des passages en transit d'Austrian, est fortement dépendant du réseau de la compagnie nationale.

Parmi les repreneurs possibles, Lufthansa, déjà partenaire dans la coalition Star Alliance, fait figure de favori. Le groupe Air France-KLM, récemment frustré de la reprise d'Alitalia, serait lui aussi intéressé. >>

Laurence Monnot, Le Monde, 08-VIII-2008

Les excès du «low-cost», c'est fini !

<< EasyJet a changé nos habitudes, parfois radicalement. Cela ne devrait pas durer. A l'avenir, la mobilité coûtera plus cher. L'ère des vols à prix dérisoire est bientôt révolue. Le public commence à peine à s'en rendre compte.

Un saut à Riga pour une nuit arrosée en boîte; un aller-retour à Londres pour une journée de shopping; un week-end en amoureux à déambuler dans les ruelles du Bairo Alto de Lisbonne... L'explosion de l'offre des vols «low-cost», ces huit dernières années, a élargi nos horizons en même temps qu'elle rétrécissait l'Europe. Nice, Bilbao, Prague, Hambourg, Palerme et tant d'autres destinations sont devenues soudain à portée de (presque) toutes les bourses pour de brefs séjours vécus comme autant de joyeuses parenthèses de détente. Un clic de souris sur Internet a subitement décuplé notre mobilité. L'Europe pour moins de 50 francs l'aller-retour, c'était ridiculement pas cher. Des tarifs carrément insensés, mais pourquoi se priver?

Le vol vraiment pas cher a favorisé une mobilité un peu débridée et parfois futile, mais les excès de cette ère sont révolus. Etre mobile va coûter plus cher. La bougeotte quasi à l'œil, juste pour le fun, semble condamnée par la crise majeure que traverse le secteur aérien. On ne peut pas parler de turbulences ni de trou d'air. Les maux sont très graves.

Pas un jour ne passe sans qu'une compagnie, quels que soient sa taille, sa nationalité ou son modèle économique, annonce une réduction de la voilure entraînée par de mauvais résultats. Toutes taillent dans leur flotte, leur réseau ou leurs effectifs. Quand ce ne sont pas les trois à la fois. Des fusions se préparent - celle à l'étude entre British Airways et Air Iberia, annoncée cette semaine, est la dernière en date. Des alliances se négocient en catastrophe - à genoux, Austrian Airlines est à prendre.

Pour la première fois depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, notent des experts, les prix des tickets de vol ont augmenté massivement. Et ce n'est qu'un début. Les tarifs de l'avion vont encore renchérir, pronostique la branche. Car le secteur aérien est touché de plein fouet par l'envolée spectaculaire du coût du pétrole et la difficulté de le répercuter sur les clients.

Les compagnies à bas coût ont d'abord fait le gros dos et relativisé la menace. Elles se sentaient fortes, avec leur flotte d'avions neufs, économes en kérosène, et leur modèle économique favorisant un management souple et des décisions rapides. Elles ont longtemps fanfaronné qu'elles pouvaient encaisser le choc sans trop de dommage ni conséquences pour le client.

Or ce discours n'est plus tenable. La plus grande et aussi la plus agressive des compagnies à bas coût, Ryanair, a annoncé cette semaine de piteux résultats. Son bénéfice net ajusté au premier trimestre régresse de 85%. La compagnie irlandaise craint désormais de boucler l'exercice 2008 sur une perte. Elle qui s'est toujours interdit d'instaurer une surcharge carburant a supporté une facture de kérosène en hausse de 93% à 367 millions d'euros. Un terrible coup de massue alors que le carburant a représenté près de 50% de ses coûts d'exploitation. Ses dirigeants ont dû se résoudre à ce qu'une partie de la flotte - 10% des capacités - reste au sol cet hiver. C'est un premier aveu de faiblesse, mais pas encore un avis de détresse.

Plus inconfortable semble être la situation d'Air Berlin. La deuxième plus grande compagnie après Swiss sur l'aéroport de Zurich, avec 1,15 million de passagers annuels embarqués à Unique, traverse une «crise existentielle», dit-on dans la branche.

D'autres, comme EasyJet, semblent résister mieux. C'est une chance pour l'Aéroport de Cointrin à Genève, dont 32% des passagers sont clients de la compagnie orange. Philippe Roy, porte-parole de l'aéroport, apporte des nouvelles rassurantes: «EasyJet n'a pour l'instant coupé aucune destination au départ de Genève, et aucun vol. Si bien que nous conservons un taux de croissance annuel de 9% des passagers à Cointrin. Nous venons d'ailleurs de franchir un nouveau record avec 6 millions de passagers en six mois, au 30 juin.» Pourtant, pas de triomphalisme. La prudence domine. Philippe Roy pronostique, à terme, un ralentissement de la croissance des vols à bas coût, quand les tarifs auront encore augmenté. Car, pour les vols de loisir, l'élasticité de la demande aux tarifs aériens serait très élevée, comme des études menées par les compagnies l'ont démontré. Leurs résultats, hélas, restent des secrets d'entreprise, jamais publiés.

Aujourd'hui, les compagnies économisent partout où elles peuvent. Elles rationnent l'eau aux toilettes, freinent la vitesse des avions, comptent au plus juste la quantité de kérosène emmenée en vol. L'on connaît même des hôtesses qui paient elles-mêmes leur uniforme. Les prix d'appel des «low-cost», si efficaces pour un marketing agressif, subsistent, mais ne s'appliquent plus qu'à deux ou trois sièges. La répercussion de la facture carburant se fait discrètement sur la grande majorité des passagers. Si bien que le vol à bas coût devient, au mieux, un vol à coût moyen. Ceux qui s'envolent aujourd'hui ont réservé souvent il y a six mois. C'est donc avec retard qu'on verra si ces corrections de tarifs freinent la demande et contribuent à condamner des lignes devenues non rentables. Cela paraît certain, l'offre des vols à bas prix diminuera. Thomas Bieger, spécialiste du tourisme cité par NZZ am Sonntag, en est totalement convaincu. >>

François Modoux, Le Temps, 02-VIII-2008

Austrian Airlines, en perte en 2008, cherche un partenaire

<< La compagnie aérienne autrichienne prévoit un déficit de l'ordre de 90 millions d'euros en raison de la flambée du prix des carburants.

 

La compagnie aérienne autrichienne Austrian Airlines (AUA) s'attend à être déficitaire cette année en raison de la flambée du prix des carburants. La compagnie nationale autrichienne explique dans un communiqué vouloir réaliser des économies via "l'optimisation en interne" et évoque "le potentiel supplémentaire d'un partenariat stratégique".

Le transporteur table sur une perte nette comprise entre 70 et 90 millions d'euros cette année compte tenu d'un surcoût de kérozène de 130 millions d'euros. Elle renonce à donner des prévisions pour 2009. Austrian Airlines présentera un plan d'économie fin juillet et une recommandation détaillée pour ses actionnaires d'ici la fin septembre.

AUA avait enregistré une perte nette de de 60,4 millions d'euros au premier trimestre, après avoir conclu l'exercice 2007 sur un bénéfice net de 3,3 millions grâce à un plan de restructuration.

Fin avril, son PDG Alfred Ötsch avait prévenu que le groupe ne pourrait tenir son objectif de verser des dividendes en 2009. Il avait également annoncé un résultat opérationnel en baisse pour 2008, tout en espérant finir l'année à l'équilibre.

La réunion extraordinaire du conseil de AUA était destinée à lancer officiellement, à la demande du gouvernement, une réflexion stratégique sur l'avenir de la petite compagnie nationale, contrôlée à 42,75% par l'Etat. Cette réflexion a été demandée après l'annonce par l'investisseur austro-saoudien Mohamed Al Jaber qu'il renonçait à injecter 150 millions d'euros en échange de 20% du capital de la compagnie, en proie à des difficultés financières structurelles.

Le ministre des Finances autrichien Wilhelm Molterer a souhaité que l'avenir d'AUA soit fixé d'ici à la fin de l'année et n'a pas exclu son rachat par un partenaire stratégique. Les noms de Lufthansa ou d'Air France-KLM ont circulé dans la presse, mais aucun de ces deux groupes n'a manifesté d'intérêt ferme à ce jour. AUA avait entrepris d'assainir ses comptes en réduisant ses dessertes long-courrier et en recentrant son activité sur l'Europe centrale et le Proche-Orient, mais ces efforts ont été annihilés par la flambée du pétrole. >>

http://www.latribune.fr/info/ID4641CBA9F7E1AB49C125746400...