Roissy : la piste qui permet d'économiser l'énergie

<< Menacé d'embouteillage, l'aéroport de Roissy a inauguré une nouvelle voie d'accès aux pistes. Objectifs : réduire la distance parcourue par les avions au sol, limiter le temps d'attente et diminuer la consommation de kérosène.

LES COMPAGNIES aériennes en rêvaient, Roissy l'a fait. Une nouvelle voie d'accès entre les terminaux et les pistes vient d'être inaugurée. Moins de temps perdu à rejoindre les aérogares et les pistes, fini les interminables files d'attente avant le décollage... La mise en service de cette voie constitue une réelle rationalisation du cheminement des avions. Avec, en prime, une réduction sensible de la pollution et de la consommation de kérosène. A l'origine de cette « solution miracle » élaborée par Aéroports de Paris (ADP), un constat : deuxième aéroport européen derrière Londres-Heathrow avec 60 millions de passagers par an, Roissy, qui enregistre de 1 500 à 1 600 atterrissages et décollages par jour - soit un mouvement toutes les 60 secondes -, est guetté par le grand embouteillage. « Depuis l'inauguration du terminal 2 F en 1997, Roissy n'a cessé de s'étendre vers l'est et, les voies d'accès n'étant plus suffisantes, nous risquions la thrombose au niveau des circulations au sol », confirme Gérard Batistella, l'un des responsables techniques d'ADP.

Moins de pollution Conséquence, le temps dit de roulage des avions, en moyenne de dix à quinze minutes, avait tendance à s'allonger. D'où une pollution supplémentaire et un surplus de dépense de kérosène. « On a vu des avions rouler au sol avec un moteur en moins pour faire des économies », raconte Gérard Batistella. La solution : ADP a investi 35 millions d'euro pour construire une voie d'accès d'un kilomètre. Située à l'est de Roissy entre l'aérogare S3 et le nouveau terminal 2G inauguré le 9 septembre prochain pour accueillir les vols régionaux, elle permet un accès plus rapide aux pistes. Baptisé le « périphérique est », ce taxiway géant, fréquenté depuis quelques semaines par 250 avions chaque jour, ne sera pas sans effet sur l'environnement et... les factures de kérosène, qui représentent désormais un tiers des coûts d'exploitation des entreprises de transport aérien. Selon les calculs d'ADP, il va réduire de 55 km par jour les parcours des avions, soit une chute du temps de roulage de 1 500 heures par an. Du coup, les compagnies vont économiser 1,1 million de litres de kérosène et plus d'un million de dollars par an. Cerise sur le gâteau : les émissions de CO2 seront réduites de 5 000 t par an, l'équivalent de la pollution annuelle de plus de 1 500 voitures. Rien ne dit, en revanche, que ces économies soient répercutées sur le prix des billets... >>

Marc Lomazzi, Le Parisien, 20-VIII-2008

Boeing accentue sa pression politique

<< Le constructeur menace officiellement de ne pas concourir lors du prochain appel d'offres de l'armée américaine pour ses avions ravitailleurs. Northrop-EADS, vainqueur en février dernier, resterait seul en lice.

Coup de bluff ou esquisse d'un abandon ? Seule certitude, Boeing joue une nouvelle fois la carte du patriotisme économique dans la bataille qui l'oppose au consortium Northrop-EADS pour l'obtention du contrat de 35 milliards de dollars (près de 24 milliards d'euros) sur le renouvellement de la flotte américaine d'avions ravitailleurs. Après des indiscrétions savamment distillées dans la presse depuis une quinzaine de jours, le constructeur aéronautique a, à l'orée du week-end, officiellement menacé de se retirer de la compétition si le gouvernement ne lui accordait pas un délai supplémentaire de quatre mois pour revoir entièrement sa copie.

Boeing affirme que le nouvel appel d'offres repose sur de nouveaux critères, notamment sur des capacités de transport de carburant plus importantes, favorisant l'offre de Northrop-EADS. En l'occurrence, selon Boeing, les capacités requises s'alignent plus sur le KC-45, version militaire de l'Airbus A330 présentée par ses concurrents, que sur le KC-767, dérivé du Boeing 767, un appareil plus petit. " Le Pentagone demande aujourd'hui un avion très différent de sa requête initiale. Cela exige de notre part plus de temps pour préparer une offre pertinente et détaillée ", plaide Dan Beck, porte-parole de Boeing.

Attribué initialement à Boeing en 2003 sans appel d'offres, ce contrat portant sur 179 avions ravitailleurs avait été annulé quelques mois plus tard sur fond de scandale de corruption. En février, à l'issue d'une compétition avec Boeing, c'est le consortium Northtrop-EADS qui l'a emporté. Mais à la suite d'une plainte de l'américain, la Cour des comptes a imposé une nouvelle procédure. " Le Pentagone n'a pas changé ses demandes, martèle-t-on dans l'entourage d'EADS outre-Atlantique. Il se contente de clarifier les critères d'évaluation de l'offre. "

Pour de nombreux observateurs, Boeing joue la montre dans l'espoir que Barack Obama, réputé plus favorable au constructeur américain, soit en position de décider du nouveau vainqueur. Faute de disposer d'une offre adéquate, Boeing aurait besoin d'un coup de pouce politique pour gagner. Le groupe " est dans une position difficile en termes de produit, estime Richard Aboulafia, expert du cabinet Teal Group, le 767 est trop petit, le 777 trop grand, et le 787 pas encore lancé ".

PLUS DE 140.000 SALARIES AUX ETATS-UNIS

La menace de retrait de Boeing devrait trouver un large écho auprès des élus des régions où est implanté le constructeur, qui emploie plus de 140.000 personnes aux États-Unis. En début d'année, ils avaient été nombreux à monter au créneau, se déclarant " outrés de cette décision en faveur de l'européen Airbus et de ses employés étrangers ". Pour l'heure, le Pentagone, qui doit publier cette semaine les détails de l'appel d'offres et son calendrier, semble résister. Il n'aurait accordé que 15 jours supplémentaires, soit 60 en tout. De son côté, l'US Air Force s'impatiente. >>

Marie-Caroline Lopez, Eric Chalmet, La Tribune, 25-VIII-2008

Le confort à bord : une attention permanente pour les compagnies aériennes

Le bien-être des passagers, notamment sur les vols long-courrier, est devenu un argument clef dans la bataille commerciale que se livrent les compagnies aériennes. Les transporteurs font porter l’essentiel de leurs efforts sur le confort en première classe et en classe affaires.

Le confort du fauteuil, la qualité du repas, l’intérêt des programmes vidéo, la possibilité de téléphoner, l’accès à Internet durant le vol sont des atouts décisifs pour séduire les voyageurs professionnels. Sur les vols très long-courrier, les compagnies aériennes proposent de vrais lits. Sous peu, avec l’A380, chez Emirates, on pourra prendre une douche (de cinq minutes, certes, mais une douche tout de même), histoire de se rafraîchir avant l’atterrissage.

La mise en service d’appareils modernes a permis une amélioration du confort des passagers qui voyagent en classe économique, à l’arrière de l’appareil. Ainsi, dans l’A340, personne n’est à plus d’un siège du couloir.

De même, on généralise la mise à disposition d’écrans individuels. A cristaux liquides, ils sont placés dans les accoudoirs en première classe ou en classe affaires ou sur le dossier du siège de devant en classe économique. A partir de l’écran d’accueil, le passager peut visionner un film, un programme de divertissement ou d’informations, jouer ou encore prendre connaissance de la position de l’avion sur une carte, envoyer un mail ou téléphoner à ses proches.

Des écouteurs individuels sont distribués par l’équipage. Ils permettent de profiter de sa musique préférée ou de choisir la langue du film que l’on a décidé de regarder pendant le vol.

La restauration embarquée a fait de grands progrès. La succession d’apéritifs, de repas et de collation ainsi que la distribution régulière de boissons contribue à détendre les passagers et à faire paraître moins longue la durée du voyage.

La nuit, les compagnies encouragent les voyageurs à dormir en leur faisant distribuer des couvertures et des oreillers et en faisant éteindre l’éclairage général quelques heures après le départ. Ce signal psychologique invite à l’assoupissement qui reste la manière la plus agréable d’occuper les passagers … tout en permettant au personnel navigant de se reposer.

(c) Romain Masson-Mureau, VII-2008 

 

Les liens et les illustrations suivent...

 

 

Les clients de Boeing demandent des avions consommant moins

<< Le profit semestriel de 2,1 milliards de dollars du groupe d'aéronautique et de défense américain déçoit. Le groupe aéronautique maintient pourtant ses prévisions de résultats annuels.

Le groupe de défense et d'aéronautique américain Boeing a vendu 11 % de plus d'avions au second trimestre 2008 que pendant la même période l'an dernier, mais les revenus de sa branche civile (environ la moitié du total) ont chuté de 2 %, à 8,6 milliards de dollars. La cause de ce paradoxe tient dans le fait que les compagnies aériennes sont sous pression en raison du ralentissement économique et de la hausse des coûts du carburant : du coup, elles veulent des avions moins chers et consommant moins. Boeing vend donc désormais plus de 737 et moins de 777, un modèle plus grand et coûtant plus de 3 fois plus cher.

Cette situation explique en partie la déception provoquée par la publication des résultats semestriels du groupe, en hausse de 7 %, à 2,1 milliards de dollars (mais en baisse de 19 %, à 852 millions pour le deuxième trimestre) pour des ventes en hausse de 2 %, à 32,9 milliards (stables à 17 milliards sur le trimestre). Ces chiffres ont provoqué une baisse de 3 % de l'action du groupe hier en fin de matinée, dans un marché pourtant plutôt bien orienté et malgré l'assurance de la direction du groupe que les objectifs de résultat annuel seront tenus en 2008 et en 2009. James McNerney, le patron du groupe, estime que la demande reste forte. Boeing est en outre favorisé par la baisse du dollar, son rival Airbus produisant plus cher en zone euro.

Léger repli du militaire

Pour stimuler sa branche civile, pénalisée également par les retards affectant le programme du 787 Dreamliner, le constructeur compte justement sur ce nouvel avion, composé de matériaux composites plus légers et devant donc consommer moins. La direction a confirmé qu'elle prévoyait de faire voler le Dreamliner à la fin de l'année et de livrer ses premières commandes au troisième trimestre de l'an prochain. Les commandes civiles totales de Boeing s'élèvent à 275 milliards de dollars, soit 8 ans de production, mais elles sont encore composées à 61 % de 737. Surtout, certains analystes estiment que ces chiffres sont optimistes, compte tenu des risques d'annulations de commandes de la part des compagnies aériennes financièrement fragilisées par la flambée du prix du carburant.

Les résultats de la branche militaire ont comme prévu été de leur côté pénalisés par les retards affectant le programme Wedgetail d'avions de surveillance pour l'armée australienne. Les ventes se sont quant à elles légèrement repliées de 1 % sur le semestre, à 15,5 milliards, notamment en raison de la baisse des ventes d'avions militaires. La direction de cette branche a cependant repris espoir sur le contrat d'avions ravitailleurs remporté d'abord par Northrop Grumman et l'européen EADS, maison mère d'Airbus. Ce contrat géant a en effet été remis en jeu après enquête d'une agence du Congrès. >>

Nicolas Madelaine, Les Echos, 24-VII-2008