British Airways, American Airlines et Iberia font cause commune sur l'Atlantique-Nord

<< Les trois principaux partenaires de l'alliance Oneworld ont déposé une demande d'immunité antitrust à Washington pour pouvoir exploiter ensemble leurs lignes entre l'Europe et l'Amérique du Nord.

Après Air France-KLM, Delta et Northwest, c'est au tour de British Airways, American Airlines et Iberia de vouloir regrouper leurs forces sur l'Atlantique-Nord. Les trois compagnies, déjà alliées dans Oneworld, ont annoncé jeudi la signature d'un accord pour mettre en commun leurs moyens entre l'Europe et les Etats-Unis, sur le modèle de l'accord de « joint-venture » initié en avril par leurs concurrents. Cet accord, qui doit encore être validé par les autorités américaines et européennes, leur permettrait de passer du simple programme de fidélisation commun à l'exploitation conjointe de tous leurs vols entre l'Europe (Union européenne, Suisse et Norvège) et l'Amérique du Nord (Canada, Etats-Unis, Mexique), avec un partage des recettes au prorata des capacités offertes. Il s'accompagnerait d'une augmentation des vols en partage de code sur les liaisons au-delà de l'Europe et de l'Amérique du Nord et intégrerait également deux autres acteurs mineurs de Oneworld : la finlandaise Finnair et la jordanienne Royal Jordanian.

Optimiser l'offre

British Airways, American et Iberia pourraient ainsi optimiser leur offre, en coordonnant au mieux leurs horaires et leurs tarifs. Contrairement au classique accord de partage de codes, qui se limite à la possibilité de vendre les vols du partenaire sur sa propre marque, le partage des recettes ferait en effet disparaître toute concurrence entre eux. Outre Air France-KLM, Lufthansa pratique déjà une coopération semblable avec United Airlines et a récemment déposé une demande d'immunité pour y ajouter Air Canada et Continental Airlines. British Airways, Iberia et American ne feraient donc que suivre le mouvement.

Mais, pour cela, la compagnie britannique et son allié doivent d'abord obtenir le feu vert des autorités américaines à leur demande d'immunité antitrust, qui leur a déjà été refusé à deux reprises, en 1997 et 2001, au nom de la concurrence. A eux deux, American et BA représentent en effet 63 % de l'offre entre New York-JFK et Londres-Heathrow, de loin la première porte d'entrée du trafic entre les deux continents. D'où l'opposition de certains concurrents au premier rang desquels Richard Branson, le PDG de Virgin Atlantic, qui a écrit à l'administration américaine, ainsi qu'aux deux candidats à la Maison-Blanche, pour leur demander de rejeter cette demande.

On voit toutefois mal l'administration américaine refuser une nouvelle fois à British Airways et American ce qu'elle a déjà accordé à leurs concurrents, surtout depuis l'accord de ciel ouvert qui s'est accompagné par l'ouverture de Heathrow à la concurrence. De plus, si BA et American sont en position dominante à Londres, la part de marché de Oneworld sur l'ensemble de l'Atlantique-Nord, ne dépasseraient pas 18 % contre 24 % pour l'alliance Skyteam d'Air France-KLM et 27 % pour la Star Alliance de Lufthansa, une fois rejointe par Continental. >>

Bruno Trevidic, Les Echos, 19-VIII-2008

Les excès du «low-cost», c'est fini !

<< EasyJet a changé nos habitudes, parfois radicalement. Cela ne devrait pas durer. A l'avenir, la mobilité coûtera plus cher. L'ère des vols à prix dérisoire est bientôt révolue. Le public commence à peine à s'en rendre compte.

Un saut à Riga pour une nuit arrosée en boîte; un aller-retour à Londres pour une journée de shopping; un week-end en amoureux à déambuler dans les ruelles du Bairo Alto de Lisbonne... L'explosion de l'offre des vols «low-cost», ces huit dernières années, a élargi nos horizons en même temps qu'elle rétrécissait l'Europe. Nice, Bilbao, Prague, Hambourg, Palerme et tant d'autres destinations sont devenues soudain à portée de (presque) toutes les bourses pour de brefs séjours vécus comme autant de joyeuses parenthèses de détente. Un clic de souris sur Internet a subitement décuplé notre mobilité. L'Europe pour moins de 50 francs l'aller-retour, c'était ridiculement pas cher. Des tarifs carrément insensés, mais pourquoi se priver?

Le vol vraiment pas cher a favorisé une mobilité un peu débridée et parfois futile, mais les excès de cette ère sont révolus. Etre mobile va coûter plus cher. La bougeotte quasi à l'œil, juste pour le fun, semble condamnée par la crise majeure que traverse le secteur aérien. On ne peut pas parler de turbulences ni de trou d'air. Les maux sont très graves.

Pas un jour ne passe sans qu'une compagnie, quels que soient sa taille, sa nationalité ou son modèle économique, annonce une réduction de la voilure entraînée par de mauvais résultats. Toutes taillent dans leur flotte, leur réseau ou leurs effectifs. Quand ce ne sont pas les trois à la fois. Des fusions se préparent - celle à l'étude entre British Airways et Air Iberia, annoncée cette semaine, est la dernière en date. Des alliances se négocient en catastrophe - à genoux, Austrian Airlines est à prendre.

Pour la première fois depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, notent des experts, les prix des tickets de vol ont augmenté massivement. Et ce n'est qu'un début. Les tarifs de l'avion vont encore renchérir, pronostique la branche. Car le secteur aérien est touché de plein fouet par l'envolée spectaculaire du coût du pétrole et la difficulté de le répercuter sur les clients.

Les compagnies à bas coût ont d'abord fait le gros dos et relativisé la menace. Elles se sentaient fortes, avec leur flotte d'avions neufs, économes en kérosène, et leur modèle économique favorisant un management souple et des décisions rapides. Elles ont longtemps fanfaronné qu'elles pouvaient encaisser le choc sans trop de dommage ni conséquences pour le client.

Or ce discours n'est plus tenable. La plus grande et aussi la plus agressive des compagnies à bas coût, Ryanair, a annoncé cette semaine de piteux résultats. Son bénéfice net ajusté au premier trimestre régresse de 85%. La compagnie irlandaise craint désormais de boucler l'exercice 2008 sur une perte. Elle qui s'est toujours interdit d'instaurer une surcharge carburant a supporté une facture de kérosène en hausse de 93% à 367 millions d'euros. Un terrible coup de massue alors que le carburant a représenté près de 50% de ses coûts d'exploitation. Ses dirigeants ont dû se résoudre à ce qu'une partie de la flotte - 10% des capacités - reste au sol cet hiver. C'est un premier aveu de faiblesse, mais pas encore un avis de détresse.

Plus inconfortable semble être la situation d'Air Berlin. La deuxième plus grande compagnie après Swiss sur l'aéroport de Zurich, avec 1,15 million de passagers annuels embarqués à Unique, traverse une «crise existentielle», dit-on dans la branche.

D'autres, comme EasyJet, semblent résister mieux. C'est une chance pour l'Aéroport de Cointrin à Genève, dont 32% des passagers sont clients de la compagnie orange. Philippe Roy, porte-parole de l'aéroport, apporte des nouvelles rassurantes: «EasyJet n'a pour l'instant coupé aucune destination au départ de Genève, et aucun vol. Si bien que nous conservons un taux de croissance annuel de 9% des passagers à Cointrin. Nous venons d'ailleurs de franchir un nouveau record avec 6 millions de passagers en six mois, au 30 juin.» Pourtant, pas de triomphalisme. La prudence domine. Philippe Roy pronostique, à terme, un ralentissement de la croissance des vols à bas coût, quand les tarifs auront encore augmenté. Car, pour les vols de loisir, l'élasticité de la demande aux tarifs aériens serait très élevée, comme des études menées par les compagnies l'ont démontré. Leurs résultats, hélas, restent des secrets d'entreprise, jamais publiés.

Aujourd'hui, les compagnies économisent partout où elles peuvent. Elles rationnent l'eau aux toilettes, freinent la vitesse des avions, comptent au plus juste la quantité de kérosène emmenée en vol. L'on connaît même des hôtesses qui paient elles-mêmes leur uniforme. Les prix d'appel des «low-cost», si efficaces pour un marketing agressif, subsistent, mais ne s'appliquent plus qu'à deux ou trois sièges. La répercussion de la facture carburant se fait discrètement sur la grande majorité des passagers. Si bien que le vol à bas coût devient, au mieux, un vol à coût moyen. Ceux qui s'envolent aujourd'hui ont réservé souvent il y a six mois. C'est donc avec retard qu'on verra si ces corrections de tarifs freinent la demande et contribuent à condamner des lignes devenues non rentables. Cela paraît certain, l'offre des vols à bas prix diminuera. Thomas Bieger, spécialiste du tourisme cité par NZZ am Sonntag, en est totalement convaincu. >>

François Modoux, Le Temps, 02-VIII-2008

Trou noir pour les profits de British Airways

<< Alors que la compagnie aérienne britannique doit fusionner avec l'espagnole Iberia, elle affiche un plongeon de 88% de son résultat trimestriel imposable.

La grande compagnie aérienne britannique British Airways, qui vient d'entamer des discussions pour fusionner avec son homologie espagnole Iberia, subit de plein fouet la flambée du pétrole et le ralentissement économique.

Elle annonce ce vendredi une chute de 88% de son résultat avant impôt pour le premier trimestre (d'avril à fin juin) de son exercice 2008-2009. Il a plongé de 298 à seulement 37 millions de livres sterling. Très en dessous des estimations moyennes des analystes financiers.

Le résultat d'exploitation suit la même trajectoire et décroche de 255 à 35 millions de livres sur la période. >>

La Tribune, 01-VIII-2008 

Mariage annoncé entre British Airways et Iberia

<< La fusion donnera naissance à la troisième plus grande compagnie aérienne au monde, derrière Air France-KLM et Lufthansa.

AVEC la fusion annoncée hier entre British Airways et Iberia, c'est un nouveau géant qui va naître dans le ciel européen. Le mariage, dont les détails sont encore en cours de discussion entre les parties, donnera naissance à la troisième plus grande compagnie aérienne mondiale en termes de chiffre d'affaires - plus de 16,5 milliards d'euros - derrière Air France-KLM et Lufthansa, a expliqué Willie Walsh, le DG de British Airways, lors d'une conférence commune à Madrid avec Fernando Conte, le PDG d'Iberia. Avec un peu moins de 450 avions, il s'agira de la cinquième flotte au monde.

Les deux compagnies avaient des liens très étroits depuis de nombreuses années, et leur fusion apparaît comme logique dans un contexte très difficile pour le secteur aérien, touché par les effets conjugués du ralentissement de l'économie et la forte hausse du prix du pétrole. La mise en place des accords de « ciel ouvert » entre l'Union européenne et les États-Unis au printemps 2008, qui permet à n'importe quelle compagnie d'effectuer des liaisons entre deux points de part et d'autre de l'Atlantique, a également renforcé l'intérêt d'un rapprochement entre les principales compagnies britanniques et espagnoles.

Les destinations desservies par l'une et l'autre sont d'autre part très complémentaires, avec British Airways qui occupe une position très forte sur l'Atlantique nord grâce à son implantation à Heathrow, le plus important aéroport international au monde, et Iberia qui s'est positionnée comme leader entre l'Europe et l'Amérique du Sud.

American Airlines partenaire

En début de mois, British Airways et Iberia s'étaient associés avec American Airlines pour partager leurs bénéfices et leurs charges sur les vols transatlantiques. La fusion entre BA et Iberia poussera encore un peu plus loin cette logique, en permettant d'autres économies d'échelle. Hier, le directeur de British Airways, Willie Walsh, n'a pas exclu un rapprochement des deux compagnies européennes avec leur partenaire américain, avec qui des discussions sont en cours.

Lors de la privatisation d'Iberia en 1999, BA avait déjà acquis 9 % de la société espagnole. L'année dernière, British Airways a accru sa participation à 13,15 % mais sa tentative de rachat du groupe espagnol s'était heurtée à l'opposition de la banque Caja Madrid, actionnaire principal avec 22,9 % des actions. En retour, Iberia a annoncé hier avoir déjà acquis 2,99 % du britannique, et avoir une exposition financière de 6,99 % supplémentaires via des contrats dérivés liés au prix de l'action BA. La capitalisation boursière de BA est de 3,7 milliards d'euros, soit le double de celle d'Iberia (1,7 milliard d'euros).

La fusion annoncée hier à Madrid se fera par un échange d'actions. Les deux sociétés seront réunies sous l'égide d'une nouvelle compagne, un holding unique, qui sera coté en Bourse à la fois à Londres et à Madrid. Le lieu du siège reste à définir. En revanche, suivant l'exemple du rapprochement réussi entre Air France et KLM, les deux marques British Airways et Iberia seront conservées. >>

Cyrille Vanlerberghe, Le Figaro, 30-VII-2008

Emirates, futur leader mondial du transport aérien

<< La mise en service du premier des 58 A380 commandés marque le début d'une hausse de capacité qui va propulser la compagnie de Dubaï au premier rang mondial.

Le plus gros avion du monde sur le premier et le plus ancien marché aérien du monde. La mise en service commerciale le 1 er août du premier A380 de la compagnie du golfe Persique Emirates entre Dubaï et New York est tout un symbole. Elle s'apparente à une prise de pouvoir. Comme si Emirates voulait montrer que le temps où les transporteurs des pays pionniers de l'aviation (États-Unis, Europe) dominaient le ciel mondial était révolu. Qu'il fallait compter sur les acteurs des pays émergents, du Golfe en particulier.

L'entrée dans la flotte d'Emirates, hier, de l'A380 marque le point de départ d'une fulgurante hausse de capacité, déjà impressionnante jusqu'ici, qui va propulser très rapidement la compagnie de Dubaï au premier rang mondial en termes de trafic (mesuré en passagers-kilomètres transportés), au moins sur les lignes long-courriers, dominées par Air France-KLM, Lufthansa Swiss et British Airways. Avec 108 appareils - et 10 cargos -, tous des gros-porteurs long-courriers de plus de 300 sièges, le transporteur du Golfe talonne British Airways (120 gros-porteurs), qui accentuerait son avance en fusionnant avec Iberia, mais dépasse Air France (99) et Lufthansa (105). Ces deux derniers restent néanmoins aux premières places grâce à KLM (50 environ) et Swiss (une trentaine) achetées en 2004 et 2005.

Pas pour longtemps au regard du carnet de commandes monstrueux d'Emirates : 172 gros-porteurs, dont 57 A380 supplémentaires d'ici à juin 2013, 70 A350 à partir de cette date, 45 Boeing 777 et dix 747F. Ce n'est pas fini. La commande d'A350 devrait grimper à 100 exemplaires après la signature lundi d'une lettre d'intention pour convertir 30 options d'A350 et acheter 30 A330-300. D'autres A380 pourraient encore suivre, notamment la version allongée, qui pourrait voir le jour avant 2015, selon le PDG d'Emirates, Tim Clark. La montée en puissance d'Emirates sera d'autant plus rapide que la compagnie maintient une croissance à deux chiffres cette année, quand la quasi-totalité du secteur réduit la voilure. Emirates va donc gagner des parts de marché.

SEULEMENT DEUX NOUVELLES LIGNES

Bras armé du développement économique de Dubaï, Emirates voit désormais plus grand. " Emirates veut transporter n'importe quel passager à n'importe quel endroit du monde avec une escale maximum, Dubaï. Son marché est mondial. Alors que les autres compagnies comme Air France le desservent à travers des alliances, Emirates le fait seul ", explique un cadre d'Airbus. Une stratégie à la démesure de l'émirat de Dubaï, imitée par Qatar Airways et Etihad (Abou Dhabi). Mais qui posent de sérieux problèmes aux autres compagnies, notamment européennes, qui perdent des passagers en correspondances au profit de Dubaï.

Pour autant, elles ne dénoncent pas les subventions dont bénéficierait Emirates de l'émirat actionnaire - ce qui n'est pas le cas pour Qatar Airways et Etihad -, mais des aides indirectes (absence de fiscalité, de charges sociales, niveau de charges aéroportuaires dérisoires au regard des investissements). Il n'empêche. La flambée du baril contraint Emirates à serrer la vis. Seules deux nouvelles lignes, Los Angeles et San Francisco, seront ouvertes cette année. La compagnie semble avoir gelé les autres, qu'elles n'avaient pas officialisées. Les avions livrés seront positionnés pour renforcer les lignes les plus rentables. Malgré la hausse du prix du pétrole, Tim Clark " espère rester rentable " cette année. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 30-VII-2008

Iberia et British Airways discutent d'une fusion

<< La compagnie aérienne britannique est déjà présente au capital de son homologue espagnole dont elle détient 13%. Iberia vient en retour d'acheter des titres British Airways.

Alors que la cotation de la compagnie aérienne Iberia a été suspendue quelques minutes à la Bourse de Madrid, British Airways annonce être en discussion avec le transporteur hispanique en vue d'une fusion par échange d'actions. Le président d'Iberia Fernando Conte et le PDG de British Airways, Willie Walsh vont tenir une conférence de presse à 14 heures à Madrid. A la reprise de cotation, le titre Iberia s'est envolé de 12,8%.

La compagnie aérienne britannique est déjà présente au capital de son homologue espagnole dont elle détient 13,5%. Iberia annonce ce mardi avoir avait acheté sur le marché en mai et juin 2,99% du capital de British Airways et posséder des options sur 6,99% supplémentaires "pour établir une symétrie actionnariale avec les intérêts de British Airways dans le capital d'Iberia", selon un communiqué de la compagnie espagnole.

Iberia fait depuis de long mois l'objet d'intenses spéculations sur un rachat ou une alliance. Outre British Airways, Air France -KLM et l'allemande Lufthansa ont regardé le dossier. Mais Madrid a veillé à la possibilité de défendre le tour de table de la compagnie aérienne hispanique grâce à l'entrée de grands investisseurs espagnols au capital. >>

La Tribune, 29-VII-2008 

Le secteur aérien est pris dans la tempête du siècle

<< SUR le plan financier, les compagnies aériennes affrontent la tempête du siècle. Des deux côtés de l'Atlantique, le nombre de passagers chute du fait du ralentissement économique, ce qui les gêne pour répercuter la hausse du prix du kérosène sur leurs tarifs.

L'Association internationale du transport aérien (IATA) prévoit que le secteur va perdre 6,1 milliards de dollars (3,8 milliards d'euros) en 2008 - il en a gagné 5,6 milliards en 2007. Si le prix du pétrole reste élevé, Ryanair pourrait être la seule compagnie bénéficiaire en Europe, selon Goldman Sachs.

Que peuvent faire les transporteurs pour survivre à la tempête ? Certains, stoïques ou inconscients, ont choisi l'optimisme. D'autres ont pris le parti de contrarier le client en facturant les surplus de bagages ou les sièges côté fenêtre. D'autres encore ont choisi de réduire le poste de dépenses destinées aux salaires, le plus gros après celui consacré au carburant. Qantas et Spanair ont déjà annoncé des suppressions d'emplois. Les autres vont suivre. Mais licencier du personnel fortement syndiqué - c'est le cas chez British Airways - peut... coûter cher.

Les compagnies peuvent aussi laisser leurs avions au sol : vu le nombre de passagers, il y a trop d'appareils. En réduisant leurs capacités, elles pourraient retrouver de la rentabilité. Mais elles doivent agir avec prudence : des rivaux pourraient profiter des créneaux horaires laissés vacants, ce qui détruirait encore plus de valeur.

Ultime option : la consolidation. Mais fusionner deux compagnies est difficile, surtout quand l'économie ralentit, les deux parties étant surtout alors plus préoccupées par l'équilibre de leurs comptes. Les plus robustes peuvent alors juger bon d'attendre que les plus faibles soient contraintes de cesser leur activité. C'est ce qui est déjà arrivé à vingt-cinq d'entre elles depuis le début de l'année. Si le kérosène reste cher, il y en aura d'autres. >>

Fiona Maharg-Bravo, 22-VII-2008

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British Airways et Ryanair réduisent à leur tour leurs capacités

<< Alors que les commandes s'accumulent au Salon anglais de Farnborough pour les constructeurs aéronautiques civils, les compagnies aériennes occidentales boivent, l'une après l'autre, la tasse. Ironie du sort, les mauvaises nouvelles sont venues d'outre-Manche hier. British Airways (BA) et Ryanair, le numéro un européen des « low cost », ont annoncé, à leur tour, la réduction de leurs capacités dans le cadre de leur programme pour l'hiver 2008-2009, tout en soulignant qu'il leur sera difficile d'être profitables.

Intervenant devant l'assemblée générale de BA, son président du conseil d'administration, Martin Broughton, a ainsi reconnu qu'atteindre la rentabilité au terme de l'exercice en cours sera un « exploit considérable » dans les « conditions opérationnelles actuelles ». De fait, sa direction prévoit déjà de réduire les capacités aériennes de 3 % à 5 % cet hiver. Des diminutions de fréquences sont à l'étude et, s'il n'est pas prévu, à ce stade, de supprimer des routes long- courriers, une ou deux lignes court-courriers pourraient être suspendues.

Moins de vols

De son côté, Ryanair a indiqué programmer une diminution de 18 % de sa flotte utilisée à partir de l'aéroport de Dublin, ce qui représentera un baisse de 12 % environ du nombre de vols par semaine. Son directeur général, Michael O'Leary, constate que la compagnie « low cost » réaliserait un « très petit profit ou rien du tout » si le prix du baril reste aux alentours de 130 à 140 dollars. >>

Les Echos, 16-VII-2008 

British Airways cherche à bâtir une nouvelle alliance

<< UNE ALLIANCE à trois au-dessus de l'Atlantique. C'est l'arme que s'apprête à dégainer British Airways pour résister à la hausse des prix du pétrole, à la concurrence et au ralentissement économique. Elle va solliciter auprès des autorités américaines une «  immunité antitrust  », c'est-à-dire l'autorisation de conclure un accord commercial avec American Airlines et Iberia (dont la compagnie britannique est actionnaire). L'objectif du trio, rapportait hier le Financial Times , est de créer une coentreprise pour partager leurs bénéfices et leurs charges sur les vols transatlantiques. Ce n'est pas la première fois que British Airways et American sollicitent cette immunité.

Jusqu'ici, cela leur avait été refusé car les deux compagnies réalisent déjà une grande partie des liaisons entre les États-Unis et l'aéroport de Londres-Heathrow. Mais, l'entrée en vigueur au printemps de l'accord dit de « ciel ouvert » entre les États-Unis et l'Europe et surtout la détérioration continue de la conjoncture pour les transporteurs aériens devraient cette fois-ci plaider en leur faveur. Comme toutes ses concurrentes américaines, American Airlines doit réduire ses coûts pour survivre. British Airways se défend mieux mais elle risque de se retrouver dans le rouge en 2008. Si le baril de pétrole se maintient à 120 dollars, «  le résultat opérationnel sera négatif » , a averti son patron il y a quelque temps. La situation est d'autant plus difficile que le trafic de British Airways recule depuis plusieurs mois. Il a chuté de 3,7 % en juin. En partageant ses vols avec Iberia et American Airlines, British Airways table donc sur des économies d'échelle.

Inquiétude sur Air France-KLM

La situation est inquiétante, a souligné début juin l'AEA, le syndicat des compagnies européennes. «  Pour la première fois en quatre ans, le trafic des compagnies européennes sur l'Atlantique Nord a reculé de 2,7 % en avril . » Cette inquiétude a depuis touché Air France-KLM. Les analystes financiers de Deutsche Bank ont mis en cause hier sa capacité à résister à la hausse du pétrole. Ils redoutent aussi pour Air France-KLM des difficultés sur le segment de la clientèle d'affaires et dans le processus de réduction des coûts.

La compagnie franco-néerlandaise est pourtant bien armée face à la crise, estime d'autres analystes financiers. Air France-KLM avait anticipé la hausse du pétrole. «  L'essentiel de ses achats de pétrole bénéficie d'une couverture et, depuis 2003, le reste de la hausse du carburant est couvert par les surcharges facturées aux passagers  », explique un analyste parisien.

La compagnie a aussi une longueur d'avance sur British Airways en matière de coentreprise. KLM et Northwest fonctionnent en partenariat depuis 1998. Quant à Air France, elle a créé en avril sa propre coentreprise avec la compagnie américaine Delta pour tous les vols entre la France et quatre grandes villes américaines. Les deux compagnies prévoient d'étendre ce partage de coûts et de revenus à la totalité de leurs lignes transatlantiques d'ici à avril 2010. Au total, elles partageront ainsi un chiffre d'affaires de 8 milliards de dollars. >>

Armelle Bohineust, Le Figaro, 04-VII-2008

British Airways rachète L'Avion

<< Le montant de l'acquisition s'élève à 68 millions d'euros. Le transporteur britannique va fusionner L'Avion avec sa propre filiale transatlantique opérant depuis Paris, OpenSkies.

La grande compagnie aérienne britannique British Airways annonce ce mercredi qu'elle fait l'acquisition l'achat de la petite française L'Avion.

Le montant de l'acquisition s'élève à 68 millions d'euros. Le transporteur britannique précise qu'il va fusionner L'Avion avec sa propre filiale transatlantique opérant depuis Paris, OpenSkies, dont elle fait en ce moment la publicité sur les taxis parisiens.

Lancé il ya quelques années, le concept L'Avion est assez original (même s'il existait déjà dans d'autres pays) : proposer des vols en classe affaires ("business class") entre Paris et New York sur un avion, un Boeing 757, uniquement équipé business, avec des prix inférieurs à ceux de la concurrence.

Le projet a été lancé par Marc Rochet, grand spécialiste du transport aérien français et qui connait bien British Airways puisqu'il était aux commandes du pôle TAT - Air Liberté quand ce dernier a été repris par le transporteur britannique. >>

La Tribune, 02-VII-2008