H.-G. Fournier : "Sur le Concorde chaque vol était une aventure..."

<< H.-G. Fournier : "Sur le Concorde chaque vol était une aventure..." 27 juin 2003. Le Concorde 209 F-BVFC, Fox Charlie pour les intimes, se pose à 13 h 15 à l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Fin de l'histoire pour l'avion mythique. Et fin de carrière pour le commandant Henri-Gilles Fournier. Aujourd'hui, il raconte.

Il a réalisé son rêve d'enfant. Et il est entré dans la légende, aux commandes d'un oiseau blanc appelé Concorde. Aujourd'hui, Henri-Gilles Fournier profite de sa retraite à Castres pour partager sa vie avec tous ceux qui, à l'image d'Icare, rêvent d'approcher le soleil... Rencontre à Collioure, où il est invité du festival "Un livre à la mer".

Qu'est-ce qui vous a poussé à embrasser cette voie ? Je suis entré dans l'aviation comme on entre en religion. Un de mes oncles m'a offert mon baptême de l'air quand j'avais 10 ans, à peu près. Et puis j'ai commencé le modélisme avec un de mes amis, on faisait voler des petits planeurs... J'ai commencé à faire du planeur à 14 ans. Et mon premier vol s'est fini en crash ! On a fait 60 mètres en vrille, je suis resté une semaine dans le coma, j'étais cassé de partout... Un miraculé ! Et après six mois de rééducation, je reprenais mon poste de 3/4 centre au rugby... Vous êtes un vrai casse-cou...

Casse-cou ? Non. Passionné, oui. D'ailleurs, après l'accident, c'est l'aéro-club qui, en voyant que j'étais motivé, m'a offert le brevet élémentaire de pilote. De là, après mon Bac, j'ai voulu tenter le concours de l'Ecole nationale de l'aviation civile. Mais finalement, pour des raisons privées, j'ai voulu voler rapidement, alors je me suis tourné vers l'armée de l'air, à l'école de pilote de chasse. A Cognac d'abord, sur un T-6, puis à Orange sur un Fouga-Magister. Et c'est là qu'une option s'est présentée à moi : Air France recrutait. Cela a sans doute été le choix le plus difficile de ma carrière.

Passer de l'armée au civil ? Oui. Mais en attendant de préparer le concours, j'ai été recruté à Strasbourg, où j'ai travaillé pour la société Nord Est Air. On faisait plein de choses, dont des cascades pour des films comme Un homme de trop, ou encore La Grande Vadrouille... J'ai finalement été reçu au concours, et je suis entré à Air France en 1967. J'avais 24 ans. C'est une carrière un peu atypique... Oui, très atypique. Mais je me suis toujours amusé, j'ai toujours fait ce qui me plaisait. J'ai fait mon stage Air France, et j'ai été accepté au secteur Caravelle. Puis, alors que cela n'était pas prévu, le hasard a fait que j'ai pu rentrer chez UTA, où je suis resté 27 ans. J'ai eu une carrière extraordinaire, j'ai été basé durant 6 ans à Tahiti, j'ai été formateur au Mozambique... Puis, lors de la fusion UTA - Air France en 1992, j'ai été nommé instructeur sur 747-400 long courrier. Et là, le stage Concorde se présente... Il y avait trois places, j'étais 6e sur la liste. Et finalement, je me suis retrouvé 4e commandant de bord, en 1996 !

Qu'est-ce qui était différent, sur le Concorde ? Sur Concorde, chaque vol était une mission, une aventure. Finalement, c'est comme si on passait du volant d'un camion à celui d'une Formule 1. Car dans un Concorde, il y a trois avions ! Un subsonique, un transsonique, et un supersonique... Pour piloter cet avion, il fallait accepter de se remettre en question, de se replonger dans les livres... On vole entre 18 000 et 20 000 mètres, on est dans la stratosphère. Là, le ciel est violet, et on voit la rotondité de la terre... En réalité, cet avion a servi de liaison entre le vol classique et la conquête spatiale. Et puis, j'ai eu la chance de faire un tour du monde avec 100 passagers, dans un vol affrété par la société Intrav, de Saint-Louis. C'était un tour du monde qui coûtait 330 000 francs par personne, pour 27 jours de voyages... Partout où on se posait, une foule impressionnante venait admirer le seul supersonique de transport civil. En disant au revoir à mes passagers, après le tour du monde, beaucoup étaient en larmes. Avec cet avion, on pouvait voir deux couchers de soleil, voir le rideau de nuit nous arriver dessus... Vous étiez commandant de bord du Concorde de 1996 à 2003.

Comment avez-vous appris la fin de son aventure ? De façon un peu cavalière, par la presse spécialisée. Il y avait eu le crash de 2000, dans lequel j'ai perdu des amis : le mécanicien, ou encore Christian Marty, le jeune commandant de bord qui avait traversé l'Atlantique en planche à voile. Cela a été un enchaînement diabolique. Cela a été le début de la fin du bel oiseau blanc. Racontez-nous ce dernier vol du 27 juin 2003... C'était le vol qui ramenait le Fox Charlie à Toulouse, où il était né. On avait invité ceux qui avaient connu l'aventure Concorde, des gens au sol, des mécaniciens, des techniciens, l'équipe du premier vol avec André Turcat, Michel Rétif et Henri Perrier, des politiques, des gens d'Airbus, le P-DG d'Air France, Jean-Cyril Spinetta. C'était un vol chargé d'émotion. On a décollé autour de 11 heures de Paris, on a fait un passage à Mach 2 au-dessus de l'Atlantique. Et là, en phase de descente sur Biarritz, panne d'instruments sur le panneau du copilote... Mais on était formés pour cela. Arrivé à Toulouse, sur la piste Concorde, j'ai remis les gaz pour vérifier les circuits, et le Concorde a fait son dernier vol au-dessus de sa terre natale. Et on s'est posés. Et quand j'ai tiré le frein, c'était la fin du Concorde, et la fin de ma carrière...

Recueilli par Barbara Gorrand, L'Indépendant, 24-VIII-2008

 

Le musée de l'Air et de l'Espace présente 2 Concordes

<< Le musée de l'Air et de l'Espace présente 2 Concordes :
- Le Concorde 001, qui effectue son 1er vol le 2 mars 1969 piloté par André Turcat et Jacques Guignard. Cet appareil est destiné à valider la formule d'avion de transport supersonique. Il a été remis au musée en octobre 1973 après 397 vols d'essais et 812 heures de vol, dont 255 supersoniques.
- Le Sierra Delta, dernier Concorde à avoir survolé la France. Il a été remis au Musée par la compagnie Air France en juin 2003.

Le renouveau de l'aviation française : Concorde
Dès la libération du territoire national, l'aviation française reprend part aux combats aux cotés des aviations alliées.

Mais la victoire est amère pour l'industrie nationale, même si le pays se trouve dans le camp des vainqueurs en 1945.

La reconstruction est indispensable dans tous les secteurs de l'industrie et l'aéronautique n'apparaît pas comme une priorité aux yeux des politiques. Il est donc indispensable de s'équiper à l'étranger. Les premiers appareils utilisés par les nouvelles forces armées françaises autant que par la compagnie « Air France » sont des avions achetés ou cédés par la Grande Bretagne ou les Etats-Unis. Les traités de Bruxelles
de 1946 et de l'Atlantique Nord en 1949 organisent les fournitures de matériels militaires aux puissances de l'Ouest, à présent unies contre un nouvel ennemi commun, l'U.R.S.S.

Parallèlement à cette répartition bi-polaire des enjeux, l'industrie française renaît concrètement à partir de 1950, grâce aux premiers plans d'équipements quinquennaux pour des appareils nationaux et des motorisations. Les résultas de ces volontés politiques seront le développement d'une multitude de prototypes dans le courant des années 50, dont vont émerger des modèles remarquables.

Pour les appareils de chasse, il faut citer la lignées des avions Mystère puis Mirage III, puis IV, F1 et 2000 alors que l'aviation civile retrouve aussi avec les programmes Caravelle de 1959, un outil performant.

Mais l'exemple le plus achevé du renouveau de l'aviation française est probablement le supersonique de Sud-Aviation BAC, Concorde.

Lancé en 1962 sur la base d'une coopération franco-britannique, il représente alors un défi technologique sans précédent, avec une vitesse de croisière annoncée de 2 200 km/h (Mach 2) sur un parcours transatlantique, avec plus de 100 passagers à bord.

Les études aboutissent à un appareil perfectionné à voilure ogivale en alliages d'aluminium, doté d'une structure calculée pour se déformer sous l'effet de la chaleur des hautes vitesses.

Le prototype du Concorde décolle pour la première fois le 2 mars 1969 et va effectuer près de 400 vols d'essais avant de prendre sa place au musée de l'Air. Avant ce repos mérité, l'avion civil le plus rapide du monde va être utilisé en 1973 pour suivre l'éclipse durant 22 minutes. Symbole reconnu de technologie et d'esthétisme, Concorde permettait depuis 1977 de relier Paris à New-York quotidiennement en 3 heures et 35 minutes de vol. >>

Musée de l'Air et de l'Espace, 07-VII-2008 

Huit ans d'enquête après l'accident du Concorde

<< Voici les principales étapes de l'enquête sur l'acident du Concorde à Gonesse (Val-d'Oise) le 25 juillet 2000.

25 juil 2000: un Concorde d'Air France à destination de New York s'écrase au décollage de Roissy sur un hôtel de Gonesse (Val-d'Oise). Il y a 113 morts, dont quatre personnes au sol.

28 juil: Air France suspend les vols de Concorde "jusqu'à la fin de l'enquête".

16 août: le certificat de navigabilité des Concorde est suspendu par les autorités britanniques et françaises.

31 août: le Bureau Enquêtes-Accidents (BEA) estime vraisemblable que le Concorde a roulé sur une pièce métallique étrangère à l'appareil, qui a provoqué l'éclatement d'un pneu.

4 sept: une pièce manquante sur un DC-10 de Continental Airlines qui a décollé peu avant le Concorde est soupçonnée d'être à l'origine de l'éclatement du pneu, selon le BEA. Fin septembre, Air France engage des poursuites contre la compagnie américaine.

5 janv 2001: selon le BEA, un morceau de pneu "entaillé" par une pièce métallique tombée du DC-10, a été projeté sur un réservoir, provoquant une "onde de choc" dans le kérosène et perforant ce réservoir de l'intérieur.

mi-mai: signature d'un accord global d'indemnisation entre les assureurs d'Air France et les familles des victimes. Le versement des indemnisations débute en juillet.

7 nov: reprise des vols de Concorde d'Air France et British Airways vers New York.

15 jan 2002: le rapport final du BEA souligne les défaillances d'Air France dans la maintenance des avions Concorde.

4 déc: un Concorde de British Airways perd une partie de ses gouvernes de direction pendant un vol Londres-New York.

10 avr 2003: Air France et British Airways annoncent l'arrêt des vols du Concorde au plus tard le 31 octobre 2003. Le dernier vol a lieu le 24 octobre.

13 juil 2004: quatre ans après l'accident, le parquet de Pontoise annonce que l'instruction entrera à l'automne dans une "phase active" avec d'éventuelles mises en examen.

mars 2005: Continental Airlines mise en examen pour homicides et blessures involontaires.

16 juin: un chef mécanicien de Continental Airlines, Stanley Ford, entendu comme "témoin assisté".

oct: Sept anciens cadres de la DGAC et du constructeur de l'avion (Aérospatiale, aujourd'hui EADS) sont entendus et cinq sont mis en examen. Le juge leur reproche la gestion du défaut du supersonique (une faiblesse au niveau de l'aile) connu dès 1979, qui aurait participé à l'accident avec une lamelle du DC-10. Le 5 mai 2006 la cour d'appel annule deux de ces mises en examen.

7 déc 2007: fin de l'enquête.

3 juil 2008: Cinq personnes et la compagnie Continental Airlines sont renvoyées en correctionnelle. >>

AFP, 03-VII-2008 

L'accident du Concorde: le point sur les responsabilités

<< La compagnie Continental Airlines et cinq personnes ont été renvoyées mercredi devant le tribunal correctionnel de Pontoise pour homicides involontaires après l'accident du Concorde qui avait fait 113 morts en juillet 2000 à Gonesse (Val-d'Oise).

- Continental Airlines est renvoyée en tant que personne morale. La lamelle présente sur la piste de Roissy, qui a provoqué l'éclatement d'un pneu du Concorde, puis son accident, était tombé juste avant d'un DC-10 de la compagnie. Des experts notent des défaillances dans l'entretien des avions.

- John Taylor, ouvrier de Continental Airlines, a confectionné et posé la lamelle du DC-10, "sans respecter les prescriptions en vigueur". Il lui est notamment reproché d'avoir confectionné la pièce en titane, matériau non autorisé pour ce type de pièces, et de l'avoir mal fixée.

- Stanley Ford, chef de service de John Taylor, a validé l'installation de la lamelle en titane et signé une autorisation de remise en service du DC-10. Il dit avoir "fait confiance" à son employé.

- Henri Perrier, 79 ans, est renvoyé en tant que dirigeant du programme Concorde de 1978 à 1994 à Aérospatiale (devenue EADS), période durant laquelle il était chargé de la navigabilité du Concorde, à la tête d'une équipe de 300 ingénieurs et techniciens. A ce titre, on lui reproche un manque de suivi dans la gestion des incidents (notamment précédents éclatements de pneus), dont il aurait sous-estimé l'importance.

- Jacques Herubel, 72 ans, a été ingénieur en chef du Concorde de 1993 à 1995 à Aérospatiale. Le parquet avait requis un non-lieu à son encontre. Le juge a estimé qu'il devait comparaître manifestement parce qu'il avait eu à gérer un éclatement de pneu du Concorde à Londres en 1993, qui avait là aussi provoqué la détérioration du réservoir.

- Claude Frantzen, 71 ans, a occupé plusieurs postes de responsabilité au sein de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) de 1966 à 1994. Il a notamment été le chef des matériels volants et du service de la formation et du contrôle technique. On lui reproche d'avoir lui aussi sous-estimé l'importance des incidents antérieurs et d'avoir tenté de remédier aux éclatements de pneus, sans s'intéresser à la fragilité des réservoirs. >>

AFP, 03-VII-2008 

Concorde-Continental et 5 personnes renvoyées en correctionnelle

PARIS, 3 juillet (Reuters) - Un juge d'instruction a ordonné mercredi le renvoi en correctionnelle pour "homicides et blessures involontaires" de Continental Airlines et de cinq personnes dans l'enquête sur l'accident du Concorde qui avait fait 113 morts en 2000 à Gonesse (Val-d'Oise).

Le procès est susceptible d'aboutir à une amende pénale pour la compagnie aérienne américaine et à de lourds dommages et intérêts. Continental Airlines devra répondre de la signature de l'autorisation de remise en service et de négligences dans l'entretien et la maintenance des avions DC 10, lit-on dans le communiqué du procureur de Pontoise transmis jeudi à Reuters.

Le Bureau enquêtes accident (BEA) français a établi que l'origine de l'accident était l'éclatement d'un pneu du Concorde, provoqué au décollage de Roissy par une lamelle en titane de 43,5 cm provenant d'un DC 10 de Continental Airlines.

Il est reproché à un employé de Continental, John Taylor, d'avoir confectionné et installé cette lamelle sur le DC 10 sans respecter les prescriptions en vigueur et, à son chef, Stanley Ford, d'avoir validé le changement et signé une autorisation de remise en service de l'appareil, poursuit le communiqué.

Henri Perrier et Jacques Hérubel, deux responsables d'Aérospatiale - désormais EADS - sont mis en cause pour avoir, dans le cadre du suivi de navigabilité des Concorde, sous-estimé la gravité des dommages causés par les incidents, privilégié le traitement des causes des éclatements des pneumatiques aux dépens des conséquences, et d'avoir négligé les risques d'incendie et de perte de poussée des réacteurs.

Il est reproché à Claude Frantzen, ex-responsable de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), dans le cadre du suivi de navigabilité des Concorde, d'avoir sous-estimé la gravité des dommages causés par les incidents, d'avoir accepté que soit privilégié par le constructeur le traitement des causes des éclatements des pneumatiques aux dépens des conséquences des projections et d'avoir négligé les risques d'incendie et de perte de poussée des réacteurs.

Le renvoi en correctionnelle de Continental et de quatre de ces personnes pour "homicides et blessures involontaires" avait été requis en février par le parquet de Pontoise après plus de sept ans de procédure.

Henri Perrier, personnalité marquante de l'histoire du supersonique franco-britannique, participa à son premier vol en mars 1969 en tant qu'ingénieur navigant. Il fut chef des essais en vol de 1979 à 1989, puis directeur du programme Concorde.

Un non-lieu avait été demandé pour Jacques Hérubel, ancien directeur du programme Concorde.

La catastrophe de juillet 2000 avait accéléré la fin du Concorde, déjà programmée. Le dernier vol commercial a eu lieu le 24 octobre 2003 sous les couleurs de British Airways.