Emirates, les ailes de Dubaï

<< La compagnie aérienne connaît un décollage accéléré et déborde de projets, à l'image du petit Etat du Golfe. Plus que jamais, leur destin et leur croissance sont intimement liés. Objectif commun : préparer l'« après-pétrole ».

Peu importent les 50 degrés à l'ombre. En cette matinée de juillet, les marteaux piqueurs vont bon train, les grues innombrables tournoient dans le ciel brumeux, tandis que la cinquantaine de tours en construction - dont la plus haute du monde (800 m) - poussent à vue d'£il, grâce aux milliers d'ouvriers indiens et pakistanais travaillant jour et nuit.

Après des années de développement à marche forcée, Dubaï poursuit sa course effrénée vers le gigantisme, avec une énergie redoublée et un optimisme à tout crin. Comme si la crise économique mondiale n'avait jamais existé, comme si la flambée du prix du pétrole n'était qu'un épiphénomène et que la chute des marchés financiers ne pouvait atteindre ce Manhattan des sables.

Porte-drapeau et serviteur de ce petit Etat du Golfe aux fortes ambitions, Emirates, sa compagnie aérienne, est au diapason. Le 28 juillet, à Hambourg, elle a pris possession de son premier A 380. Cet appareil sera suivi de 57 autres de la même catégorie, pour un montant total de plus de 20 milliards de dollars ! Le gros-porteur, qui a débuté sa carrière le 1er août en desservant New York, marque un tournant de l'histoire de la compagnie. « Avec lui, nous entamons une nouvelle étape de notre plan de croissance », lance Tim Clark. Ce Britannique de 59 ans, qui préside aux destinées d'Emirates depuis cinq ans, connaît sa feuille de route. Cheikh Rachid, l'une des grandes figures de la dynastie des Maktoum, le père de l'émir de Dubaï, a donné à la compagnie l'objectif de faire du pays un « point incontournable du globe ».

« C'était un visionnaire, il voyait à cinquante ans », admire Frédéric Bardin, vice-président d'Arabian Adventures, le tour-opérateur d'Emirates. Cheikh Rachid a compris très tôt qu'il fallait préparer l'après-pétrole. Une reconversion d'autant plus pressante que Dubaï est, parmi les Emirats arabes unis, celui qui possède les réserves d'hydrocarbures les plus faibles. Sans perdre de temps, l'Etat dubayote a donc multiplié les chantiers : créé des zones franches pour attirer les multinationales, conçu le premier port artificiel du monde afin de doper le commerce, construit des hôtels tous plus luxueux les uns que les autres pour séduire les touristes - l'extravagant Burj Al Arab, en forme de voile, offre des chambres dorées à l'or fin ! - et imaginé des presqu'îles en forme de palmiers regorgeant de villas somptueuses, habitées par des stars comme David Beckham.

Pour donner corps à ces ambitions pharaoniques, Dubaï a lancé une compagnie aérienne à son image. « Combien voulez-vous pour commencer ? » demande, en 1985, Cheikh Rachid à Maurice Flanagan, un ancien de British Airways, le premier président d'Emirates. Réponse : « 10 millions de dollars. » Vingt-trois ans plus tard, la compagnie est un des transporteurs les plus rentables du monde (1,3 milliard de dollars de bénéfice). Elle possède 118 avions et fait voler 21 millions de voyageurs vers 100 destinations. Bien installée dans le paysage aérien, elle est réputée pour la qualité de son service à bord, ses tarifs parfois avantageux et sa politique active de sponsoring, notamment dans le football (elle parraine Arsenal et le PSG). Faute de marché naturel très étendu, Emirates a, dès l'origine, entrepris d'aller chercher ses clients non seulement en Europe mais aussi en Afrique, en Asie, en Australie et en Amérique. Profitant de la « sixième liberté » - une règle internationale qui autorise le transport de passagers d'un pays étranger vers un autre, via le marché d'origine - la compagnie s'est fixé pour objectif de créer à Dubaï l'un des hubs - plate-forme de correspondance - les plus puissants du monde.

Pour Tim Clark, patron passionné mais pragmatique, le fabuleux destin d'Emirates était écrit d'avance. Dans son bureau présidentiel du nouveau siège social, tout de verre et d'acier, il entreprend de donner une leçon de géographie pour mieux asseoir sa démonstration. « Je n'ai pris la pleine mesure du potentiel de cette société que lorsque je me suis trouvé devant une carte. Regardez, c'est évident : Dubaï est au centre du monde ! » s'exclame cet optimiste au caractère bien trempé, à la fois craint et admiré par ses 25 000 employés. Et de citer les différentes routes « logiques et directes », dit-il, de l'Afrique vers la Chine (le Pékin-Dubaï-Abidjan est toujours plein), du Brésil vers le Japon mais aussi de l'Inde vers les Etats-Unis.

Cette volonté forcenée de conquête irrite - c'est peu dire - les compagnies européennes. Jean-Cyril Spinetta, président d'Air France-KLM, fut le premier à s'en inquiéter. « Le dernier défi qui nous concerne tous, c'est l'apparition des compagnies de sixième liberté, comme Emirates », martelait-il dès 2003. « C'est probablement, pour Air France-KLM, Lufthansa et British Airways, un enjeu autrement difficile que celui des low cost », ajoutait-il, s'interrogeant tout haut sur les « principes d'économie de marché » du transporteur émirati. Pour lui comme pour les autres dirigeants, ce type de compagnies instaure de vraies distorsions de concurrence.

« Ces attaques sont inacceptables ! » tempête Tim Clark, arguant que ses comptes sont transparents. Si Emirates a été aidée à sa naissance, elle ne reçoit plus aujourd'hui aucune subvention de l'Etat. Cheikh Ahmed bin Saeed al-Maktoum, fils de l'émir régnant et petit-fils de Rachid, PDG et propriétaire du groupe aérien, n'a d'ailleurs pas la réputation de jeter l'argent par les fenêtres.

Cependant, de l'avis général, la compagnie reste fortement avantagée. Toutes les infrastructures, par exemple, dont le nouveau terminal et le prochain aéroport - un investissement de 4,5 milliards de dollars - sont intégralement prises en charge par l'Etat. Surtout, les redevances aéroportuaires (acquittées par les compagnies aux aéroports) demeurent ici ridiculement basses. L'absence de charges sociales et d'impôt sur les sociétés profite également au transporteur émirati, même si celui-ci met en avant sa politique salariale généreuse : il offre à tous ses expatriés (145 nationalités représentées) un logement et une couverture santé. Quand il ne redistribue pas une partie de ses bénéfices. « Cette année, le bagagiste comme le cadre dirigeant ont reçu 14 semaines supplémentaires de salaire ! » s'exclame Jean-Luc Grillet, directeur France et Benelux, qui, pour expliquer l'insolente santé d'Emirates, décrit sa gestion serrée. Quand, par exemple, les pilotes d'Air France-KLM n'effectuent pas plus de 57 heures de vol par mois, ceux d'Emirates en font 82.

Mais ce qui agace le plus la compagnie, c'est l'accusation de ne pas payer sa facture pétrolière. En réalité, elle paie le kérosène moins cher parce qu'il n'y a pas de taxe et que le lieu de production est proche. Une économie substantielle qui ne compense plus la flambée des cours - « Une vraie menace », de l'aveu même de Tim Clark.

Mais l'heure n'est point au découragement. Aujourd'hui, Emirates accélère même son rythme de croissance. Perpétuellement en sous-capacité, la compagnie a passé, en 2007, la plus grosse commande de l'histoire de l'aviation : 180 avions, pour un total estimé de 58 milliards de dollars. Une anticipation optimiste que les imposants travaux de l'aéroport de Dubaï - le futur terminal pourra accueillir 26 A 380 en même temps - et une seconde aérogare confortent. Si le pari réussit, Dubaï deviendrait le plus gros hub du monde, avec 180 millions de passagers d'ici à vingt ans. « Impossible, c'est du délire », ironise la concurrence.

Tim Clark, lui, n'en démord pas. « Nous avons commandé 58 A 380, nous aurions pu facilement en acheter le double », se vante-t-il. Impatiente de recevoir les gros-porteurs, Emirates a tout préparé. En grand, cela va sans dire. La compagnie a ainsi construit pour l'A 380 le plus gros centre de maintenance - de la taille de 17 terrains de football ! Elle a aussi commandé « des tracteurs à 500 000 dollars pièce pour tirer les appareils », confie Jon Conway, directeur des services aéroportuaires. Et le nouveau centre de catering (la préparation des plateaux-repas) a accéléré la cadence, pour pouvoir produire 80 000 collations par jour.

A Dubaï, personne ne juge ces investissements surdimensionnés. « Emirates a permis le développement du pays, qui, à son tour, a rempli les avions d'Emirates. Leurs destins et leurs croissances exponentielles sont intimement liés », analyse un expert. Tout va d'ailleurs tellement vite que l'offre reste nettement insuffisante, notamment pour loger les touristes et le monde des affaires. « Les lits manquent cruellement. Du coup, même en basse saison (l'été), le taux de remplissage culmine à 90 % », affirme Tony Williams, vice-président d'Emirates Resorts, la filiale hôtellerie.

Et ce n'est qu'un début : « Le potentiel est énorme, grâce à l'émergence des clientèles chinoise et indienne », assure Ram C. Menen, vice-président d'Emirates Cargo (20 % du chiffre d'affaires de la compagnie). Du coup, les projets, même les plus fous, sont ici fortement encouragés : le 24 septembre, le Palm Atlantis, resort extravagant, situé sur une des îles artificielles en forme de palmier, sera inauguré. Gigantesque, il offrira 1 500 chambres, un aquarium géant et de multiples restaurants. En attendant Dubailand, un complexe de loisirs de 81 kilomètres carrés, à la (dé)mesure de Dubaï... « Le business devient si important qu'une seule compagnie ne peut pas suffire », martèle Ram C. Menen.

Tant mieux, car, si Emirates a été pionnière dans la région, elle n'est plus la seule. Concurrentes agressives, Qatar Airways et Etihad, la compagnie d'Abou Dhabi, sont à présent déterminées à partager le gâteau. Comme Emirates, qui vient d'installer des mini-suites d'un luxe inouï dans ses Boeing 777, les nouveaux venus misent sur un service très haut de gamme. Et cela paie. Ainsi, au départ de Paris, Qatar a gagné la bataille des Maldives.

Mais d'autres dangers guettent. Avec le temps, les avantages concurrentiels d'Emirates, en particulier ses faibles coûts sociaux, devraient se réduire. Le transporteur, comme l'ensemble des compagnies long-courriers, devrait aussi pâtir de l'envolée des prix du pétrole : sur chaque trajet, le poids du carburant pèse davantage sur ses charges d'exploitation (même si l'A 380 consommera moins de kérosène). Enfin, la contre-offensive s'organise : certains pays tentent de faire obstacle aux ambitions de la société en restreignant l'attribution de créneaux de décollage. Dans ces conditions, remplir les 58 A 380 pourrait devenir un sacré défi.

« Pas de déclin, que de l'enthousiasme ! » tranche une fois pour toutes Frédéric Bardin. Rien n'entame la foi en l'avenir des salariés de « Dubaï Inc. ». « L'émirat est très résistant et beaucoup de projets, par le passé, ont été conçus en temps de crise », rappelle Tony Williams. Dans le transport aérien comme dans la vie - les Dubayotes en sont sûrs - l'essentiel est d'anticiper et de rester optimiste. Et, de ce point de vue, Emirates n'a de leçon à recevoir de personne... >>

Corinne Scemama, Le Vif / L'Express, 14-VIII-2008

BAA pourrait être forcé de céder trois de ses sept aéroports au Royaume-Uni

<< Le gendarme britannique de la concurrence s'est montré mercredi déterminé à briser le quasi-monopole dont jouit l'opérateur aéroportuaire BAA au Royaume-Uni, en préconisant la cession de deux de ses trois aéroports londoniens, et de celui d'Edimbourg ou de Glasgow.

"Des problèmes de concurrence sérieux émanent du fait que sept aéroports britanniques appartiennent à BAA", a résumé dans un communiqué Christopher Clarke, qui a dirigé l'enquête de la Commission de la concurrence britannique, saisie du dossier depuis mars 2007.

BAA, ancien groupe public privatisé en 1987 et racheté en 2006 par le groupe espagnol de BTP Ferrovial pour 10,1 milliards de livres, possède en effet avec Heathrow (premier aéroport international de la planète), Gatwick et Stansted, les trois plus grands des cinq aéroports desservant l'agglomération londonienne.

Ils ont transporté respectivement 67,9 millions, 35,2 millions et 23,8 millions de passagers l'an dernier.

Leurs deux concurrents (Luton et London City) avec respectivement 9,9 et 2,9 millions de passagers, sont réduits de facto à jouer les figurants.

Même configuration en Ecosse, où BAA possède les trois principaux aéroports, Edimbourg, Glasgow et Aberdeen.

Pour mettre fin à ce manque criant de concurrence, le régulateur veut imposer un remède de cheval: il propose un démantèlement de BAA, qui inclurait la cession de deux des trois aéroports londoniens - il se contenterait en l'état de Gatwick et Stansted et laisserait le groupe conserver son joyau de Heathrow - et, au choix, Edimbourg ou Glasgow, qui sont situés à moins de 100 km de distance.

La Commission de la concurrence a émis ces recommandations préliminaires dans le cadre d'un rapport d'étape. Elle va maintenant consulter toutes les parties concernées, avant de publier au premier trimestre 2009 son rapport final, dans lequel elle émettra ses recommandations définitives auxquelles BAA devra se plier.

Les compagnies aériennes ont salué dans l'ensemble ces propositions, plus sévères qu'attendues, notamment Virgin Atlantic et la compagnie irlandaise Ryanair. Cette dernière, qui a fait de Stansted sa principale plaque-tournante, s'était dite prête ces derniers jours à reprendre des actifs de BAA.

British Airways et easyJet ont également bien accueilli le rapport, tout en soulignant que le principal problème était de muscler le contrôle de la gestion des aéroports, plutôt que de changer leur propriétaire.

Le patron de BAA Colin Matthews a en revanche dénoncé l'analyse "faussée" de la Commission, et a qualifié les mesures proposées de "disproportionnées et contre-productives".

Le groupe a notamment plaidé que l'action du régulateur risquait de retarder la construction de nouvelles pistes, qui sont pourtant selon lui l'un des meilleurs moyens d'améliorer la qualité des services aéroportuaires et de répondre aux besoins des compagnies et des passagers.

Les actifs de BAA attisent déjà les convoitises, surtout Gatwick, évalué à lui seul autour de 3 milliards de livres (3,8 milliards d'euros). Stansted pourrait rapporter jusqu'à 2 milliards de livres.

Manchester Airports Group, qui gère quatre aéroports régionaux en Angleterre, s'est dit publiquement intéressé.

En France, le groupe de construction et de concession Vinci n'a pas fait de commentaires, mais Aéroports de Paris (ADP), un des principaux concurrents de BAA, a dit à l'AFP qu'il suivait le dossier. Bouygues Construction a revanche assuré qu'il n'envisageait pas de se porter candidat.

Enfin, une porte-parole du groupe allemand Hochtief, qui possède déjà plusieurs aéroports en Europe, a confié à l'AFP que "le marché britannique nous intéresse et si des occasions d'achat se présentent nous les examinerons", ajoutant que "Gatwick serait particulièrement intéressant". >>

Frédéric Pouchot, AFP, 20-VIII-2008