L'enquête sur les causes du crash de Madrid s'annonce longue et difficile

<< L'émotion reste intense en Espagne, cinq jours après la catastrophe aérienne survenue le 20 août à l'aéroport international de Madrid-Barajas. Après la stupeur et la douleur des premiers instants, voici venu le temps de la colère et des questions pour les proches des victimes qui " exigent des explications ". Pourquoi le McDonnell Douglas MD-82 de la compagnie Spanair, à destination de Las Palmas (Canaries), s'est-il écrasé au décollage, provocant la mort de 154 de ses 172 passagers, dont 3 Français ? Hébergées dans un hôtel madrilène, dans l'interminable attente de la restitution des corps (90 restaient à identifier lundi 25 août), les familles doivent se contenter des réponses parcellaires de la compagnie et d'hypothèses encore non officielles.

L'enquête sur les causes du drame, que le gouvernement espagnol a souhaitée " exhaustive et rapide ", risque de prendre du temps. L'une des deux boîtes noires de l'appareil - celle qui enregistre les données techniques du vol - serait endommagée. Le procureur chargé de l'enquête judiciaire espère disposer de leur décryptage dans un mois au mieux. Aucun scénario n'est privilégié pour élucider la tragédie du vol JK-5022.

Formulée par des témoins oculaires, la théorie selon laquelle le moteur gauche de l'avion aurait pris feu au décollage a été démentie par les caméras de surveillance de l'aéroport. La vidéo transmise au juge d'instruction ne montrerait aucune trace d'incendie de ce réacteur, encore moins d'une explosion, avant que l'appareil, brutalement déséquilibré sur sa droite, vienne percuter le sol et s'embraser. Le MD-82 ayant à peine atteint 50 mètres, plusieurs experts aéronautiques s'accordent sur un manque de puissance au moment de quitter le sol. Mais ils sont réduits aux conjectures pour en expliquer les raisons.

" Il n'y a aucun indice d'erreur humaine ", a cependant tenu à préciser un responsable de Spanair, dimanche 24 août dans un entretien au quotidien El Pais, en réponse à diverses allégations reprises par la presse espagnole. Dès le lendemain de l'accident, le quotidien El Mundo avait évoqué l'éventualité de " négligences criminelles " en raison des tensions sociales liées à la situation économique de la deuxième compagnie aérienne espagnole, filiale de la scandinave SAS. Une thèse qualifiée " d'énormité " par un salarié de Spanair, responsable d'un syndicat de pilotes.

COMPÉTENCE DU PILOTE

La direction de la compagnie met en avant la compétence du pilote et l'expérience du mécanicien qui a procédé à l'examen d'une avarie sur l'appareil peu avant le décollage fatal. L'avion était revenu à son point de stationnement après que le commandant de bord eut détecté un dysfonctionnement du réchauffeur d'une sonde du système de dégivrage. Pendant la demi-heure que dura la réparation, plusieurs passagers auraient demandé à descendre de l'avion, selon des témoignages de rescapés. Le sous-directeur de Spanair, Javier Mendoza, a souligné qu'" un accident n'est jamais provoqué par une seule cause mais par un enchaînement de défaillances ". Une reconstitution que la commission d'enquête aura sans doute du mal à achever avant les funérailles nationales prévues le 1er septembre à Madrid. >>

Jean-Jacques Bozonnet, Le Monde, 26-VIII-2008

Accident de Madrid : Spanair blanchie par l'aviation civile

 

<< Le directeur de l'aviation civile espagnole (et le syndicat des pilotes) a tenu à souligner le sérieux de Spanair dont un avion s'est écrasé mercredi à Madrid (154 morts). La compagnie a été inspectée une centaine de fois cette année. En revanche, les spécialistes ne comprennent pas pourquoi la vidéo du décollage prise par les caméras de l'aéroport est gardée secrète.

Selon la presse espagnole, ce film montrerait un roulage anormalement long, d'environ 500 mètres, du MD 82 avant que les roues ne quittent le sol. L'un des deux moteurs était-il défaillant ? Un inverseur de poussée s'est-il déployé accidentellement ? Ce déviateur de jet du réacteur, qui permet de freiner à grande vitesse, pourrait expliquer la dissymétrie de la trajectoire de l'avion puis son écart par rapport à la piste. Dans les décombres, les enquêteurs auraient retrouvé l'un des deux moteurs avec les inverseurs sortis. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 26-VIII-2008

Les hypothèses se multiplient pour expliquer l'accident de Madrid-Barajas

 

<< Les hypothèses se multipliaient vendredi dans une Espagne en deuil sur les circonstances et causes de l'accident d'avion à Madrid, qui a fait 153 morts mercredi, alors que l'archipel des Canaries, destination du vol, commençait à recevoir les dépouilles de ses victimes.

Vendredi, samedi et dimanche sont journées de deuil et "le drapeau national sera en berne sur tous les édifices publics et les navires de l'Armada", selon le décret du roi Juan Carlos, contresigné par le chef du gouvernement José Luis Rodriguez Zapatero et publié au journal officiel.

La presse espagnole faisait état de plusieurs hypothèses quant aux circonstances de la plus grave catastrophe aérienne depuis 25 ans en Espagne, s'appuyant notamment sur une vidéo de l'accident.

Selon certains enquêteurs qui ont pu visionner cette vidéo, gardée secrète, le moteur gauche de l'appareil ne s'enflamme pas au décollage, comme cela ressortait des premiers témoignages.

L'avion, un MD-82 de la compagnie espagnole Spanair devant relier Madrid et Las Palmas, dans l'archipel des Canaries, s'est écrasé au décollage mercredi, faisant 153 morts et 19 blessés.

Le chef du gouvernement régional canarien, Paulino Rivero, reçu vendredi matin par M. Zapatero, a déclaré que ce dernier avait vu la vidéo et lui avait expliqué que sur les images, l'avion roulait à fond sur la piste comme s'il n'arrivait pas à décoller.

Cela corrobore le témoignage d'un pilote d'un autre avion en phase d'atterrisage au même moment à l'aéroport de Madrid, cité par le quotidien ABC: "cet avion ne décolle pas, il est juste en train de se manger la piste", aurait-il déclaré.

Le journal El Mundo avançait lui une autre théorie, évoquant la possibilité d'une explosion du moteur gauche dont les éclats auraient endommagé le gouvernail.

Le ministère des Infrastructures, dont dépend la commission d'enquête et l'Aviation civile, ne donnait aucun détail vendredi sur le déroulement de l'enquête.

Cette dernière n'en est qu'à ses débuts, les boîtes noires n'ont pas encore été analysées. Le procureur chargé du dossier judiciaire, Emilio Valerio, attend le résultat d'ici un mois.

"Nous pensons à un délai d'un mois, je n'aimerais pas que le délai soit beaucoup plus long", a-t-il déclaré à la radio Cadena Ser.

Le délicat travail d'identification des corps, dont beaucoup sont carbonisés, se poursuivait à un rythme lent.

Selon le gouvernement, ce ne sont finalement que 50 victimes qui ont pu être identifiées jusque-là grâce à leurs empreintes et non 59 comme annoncé initialement, et "le chiffre des identifications par ADN s'élève à 101 ou 103".

Le ministère de la justice a été obligé de mobiliser des biologistes spécialisés pour parvenir à prélever de l'ADN sur 62 corps particulièrement difficiles. Ils ont terminé leur travail vendredi après-midi.

Plusieurs familles ont elles déjà récupéré la dépouille d'un proche. "Cinquante victimes ont été rendus à leurs proches", selon le gouvernement. Certaines d'entre elles ont commencé à arriver dans l'archipel des Canaries, durement éprouvé par l'accident.

Par ailleurs, des critiques continuaient d'accabler Spanair qui traverse une situation économique difficile.

Le quotidien El Mundo citait un ancien pilote de Spanair, anonyme, affirmant que "la compagnie met la pression sur les mécaniciens pour qu'ils donnent à l'avion l'autorisation de décoller, même s'il n'est pas prêt. C'est un secret de Polichinelle dans toute l'aviation espagnole".

José Maria Vazquez, pilote de Spanair et président d'un syndicat de pilotes, a réfuté cette thèse dans le journal El Pais en déclarant: "attribuer l'accident à la situation de la compagnie est une énormité". >>

Fabien Zamora, AFP, 22-VIII-2008

Un MD-82 de Spanair s'écrase au décollage

Un MD-82 de Spanair, filiale de SAS, sous le code de vol JK5022, s'est crashé au décollage, à l'aéroport de Madrid Barajas, vers 15h00. Le pilote a signalé un feu sur l'un des moteurs arrière avant que l'appareil ne s'écrase.  153 morts sont à déplorer à 00h00 ce jeudi 21 août. Il y avait un codeshare avec Lufthansa (LH2554). L'avion avait pour destination l'aéroport de Gran Canaria de Las Palmas.

Huit ans d'enquête après l'accident du Concorde

<< Voici les principales étapes de l'enquête sur l'acident du Concorde à Gonesse (Val-d'Oise) le 25 juillet 2000.

25 juil 2000: un Concorde d'Air France à destination de New York s'écrase au décollage de Roissy sur un hôtel de Gonesse (Val-d'Oise). Il y a 113 morts, dont quatre personnes au sol.

28 juil: Air France suspend les vols de Concorde "jusqu'à la fin de l'enquête".

16 août: le certificat de navigabilité des Concorde est suspendu par les autorités britanniques et françaises.

31 août: le Bureau Enquêtes-Accidents (BEA) estime vraisemblable que le Concorde a roulé sur une pièce métallique étrangère à l'appareil, qui a provoqué l'éclatement d'un pneu.

4 sept: une pièce manquante sur un DC-10 de Continental Airlines qui a décollé peu avant le Concorde est soupçonnée d'être à l'origine de l'éclatement du pneu, selon le BEA. Fin septembre, Air France engage des poursuites contre la compagnie américaine.

5 janv 2001: selon le BEA, un morceau de pneu "entaillé" par une pièce métallique tombée du DC-10, a été projeté sur un réservoir, provoquant une "onde de choc" dans le kérosène et perforant ce réservoir de l'intérieur.

mi-mai: signature d'un accord global d'indemnisation entre les assureurs d'Air France et les familles des victimes. Le versement des indemnisations débute en juillet.

7 nov: reprise des vols de Concorde d'Air France et British Airways vers New York.

15 jan 2002: le rapport final du BEA souligne les défaillances d'Air France dans la maintenance des avions Concorde.

4 déc: un Concorde de British Airways perd une partie de ses gouvernes de direction pendant un vol Londres-New York.

10 avr 2003: Air France et British Airways annoncent l'arrêt des vols du Concorde au plus tard le 31 octobre 2003. Le dernier vol a lieu le 24 octobre.

13 juil 2004: quatre ans après l'accident, le parquet de Pontoise annonce que l'instruction entrera à l'automne dans une "phase active" avec d'éventuelles mises en examen.

mars 2005: Continental Airlines mise en examen pour homicides et blessures involontaires.

16 juin: un chef mécanicien de Continental Airlines, Stanley Ford, entendu comme "témoin assisté".

oct: Sept anciens cadres de la DGAC et du constructeur de l'avion (Aérospatiale, aujourd'hui EADS) sont entendus et cinq sont mis en examen. Le juge leur reproche la gestion du défaut du supersonique (une faiblesse au niveau de l'aile) connu dès 1979, qui aurait participé à l'accident avec une lamelle du DC-10. Le 5 mai 2006 la cour d'appel annule deux de ces mises en examen.

7 déc 2007: fin de l'enquête.

3 juil 2008: Cinq personnes et la compagnie Continental Airlines sont renvoyées en correctionnelle. >>

AFP, 03-VII-2008 

L'accident du Concorde: le point sur les responsabilités

<< La compagnie Continental Airlines et cinq personnes ont été renvoyées mercredi devant le tribunal correctionnel de Pontoise pour homicides involontaires après l'accident du Concorde qui avait fait 113 morts en juillet 2000 à Gonesse (Val-d'Oise).

- Continental Airlines est renvoyée en tant que personne morale. La lamelle présente sur la piste de Roissy, qui a provoqué l'éclatement d'un pneu du Concorde, puis son accident, était tombé juste avant d'un DC-10 de la compagnie. Des experts notent des défaillances dans l'entretien des avions.

- John Taylor, ouvrier de Continental Airlines, a confectionné et posé la lamelle du DC-10, "sans respecter les prescriptions en vigueur". Il lui est notamment reproché d'avoir confectionné la pièce en titane, matériau non autorisé pour ce type de pièces, et de l'avoir mal fixée.

- Stanley Ford, chef de service de John Taylor, a validé l'installation de la lamelle en titane et signé une autorisation de remise en service du DC-10. Il dit avoir "fait confiance" à son employé.

- Henri Perrier, 79 ans, est renvoyé en tant que dirigeant du programme Concorde de 1978 à 1994 à Aérospatiale (devenue EADS), période durant laquelle il était chargé de la navigabilité du Concorde, à la tête d'une équipe de 300 ingénieurs et techniciens. A ce titre, on lui reproche un manque de suivi dans la gestion des incidents (notamment précédents éclatements de pneus), dont il aurait sous-estimé l'importance.

- Jacques Herubel, 72 ans, a été ingénieur en chef du Concorde de 1993 à 1995 à Aérospatiale. Le parquet avait requis un non-lieu à son encontre. Le juge a estimé qu'il devait comparaître manifestement parce qu'il avait eu à gérer un éclatement de pneu du Concorde à Londres en 1993, qui avait là aussi provoqué la détérioration du réservoir.

- Claude Frantzen, 71 ans, a occupé plusieurs postes de responsabilité au sein de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) de 1966 à 1994. Il a notamment été le chef des matériels volants et du service de la formation et du contrôle technique. On lui reproche d'avoir lui aussi sous-estimé l'importance des incidents antérieurs et d'avoir tenté de remédier aux éclatements de pneus, sans s'intéresser à la fragilité des réservoirs. >>

AFP, 03-VII-2008 

Concorde-Continental et 5 personnes renvoyées en correctionnelle

PARIS, 3 juillet (Reuters) - Un juge d'instruction a ordonné mercredi le renvoi en correctionnelle pour "homicides et blessures involontaires" de Continental Airlines et de cinq personnes dans l'enquête sur l'accident du Concorde qui avait fait 113 morts en 2000 à Gonesse (Val-d'Oise).

Le procès est susceptible d'aboutir à une amende pénale pour la compagnie aérienne américaine et à de lourds dommages et intérêts. Continental Airlines devra répondre de la signature de l'autorisation de remise en service et de négligences dans l'entretien et la maintenance des avions DC 10, lit-on dans le communiqué du procureur de Pontoise transmis jeudi à Reuters.

Le Bureau enquêtes accident (BEA) français a établi que l'origine de l'accident était l'éclatement d'un pneu du Concorde, provoqué au décollage de Roissy par une lamelle en titane de 43,5 cm provenant d'un DC 10 de Continental Airlines.

Il est reproché à un employé de Continental, John Taylor, d'avoir confectionné et installé cette lamelle sur le DC 10 sans respecter les prescriptions en vigueur et, à son chef, Stanley Ford, d'avoir validé le changement et signé une autorisation de remise en service de l'appareil, poursuit le communiqué.

Henri Perrier et Jacques Hérubel, deux responsables d'Aérospatiale - désormais EADS - sont mis en cause pour avoir, dans le cadre du suivi de navigabilité des Concorde, sous-estimé la gravité des dommages causés par les incidents, privilégié le traitement des causes des éclatements des pneumatiques aux dépens des conséquences, et d'avoir négligé les risques d'incendie et de perte de poussée des réacteurs.

Il est reproché à Claude Frantzen, ex-responsable de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), dans le cadre du suivi de navigabilité des Concorde, d'avoir sous-estimé la gravité des dommages causés par les incidents, d'avoir accepté que soit privilégié par le constructeur le traitement des causes des éclatements des pneumatiques aux dépens des conséquences des projections et d'avoir négligé les risques d'incendie et de perte de poussée des réacteurs.

Le renvoi en correctionnelle de Continental et de quatre de ces personnes pour "homicides et blessures involontaires" avait été requis en février par le parquet de Pontoise après plus de sept ans de procédure.

Henri Perrier, personnalité marquante de l'histoire du supersonique franco-britannique, participa à son premier vol en mars 1969 en tant qu'ingénieur navigant. Il fut chef des essais en vol de 1979 à 1989, puis directeur du programme Concorde.

Un non-lieu avait été demandé pour Jacques Hérubel, ancien directeur du programme Concorde.

La catastrophe de juillet 2000 avait accéléré la fin du Concorde, déjà programmée. Le dernier vol commercial a eu lieu le 24 octobre 2003 sous les couleurs de British Airways.