Emirates, les ailes de Dubaï

<< La compagnie aérienne connaît un décollage accéléré et déborde de projets, à l'image du petit Etat du Golfe. Plus que jamais, leur destin et leur croissance sont intimement liés. Objectif commun : préparer l'« après-pétrole ».

Peu importent les 50 degrés à l'ombre. En cette matinée de juillet, les marteaux piqueurs vont bon train, les grues innombrables tournoient dans le ciel brumeux, tandis que la cinquantaine de tours en construction - dont la plus haute du monde (800 m) - poussent à vue d'£il, grâce aux milliers d'ouvriers indiens et pakistanais travaillant jour et nuit.

Après des années de développement à marche forcée, Dubaï poursuit sa course effrénée vers le gigantisme, avec une énergie redoublée et un optimisme à tout crin. Comme si la crise économique mondiale n'avait jamais existé, comme si la flambée du prix du pétrole n'était qu'un épiphénomène et que la chute des marchés financiers ne pouvait atteindre ce Manhattan des sables.

Porte-drapeau et serviteur de ce petit Etat du Golfe aux fortes ambitions, Emirates, sa compagnie aérienne, est au diapason. Le 28 juillet, à Hambourg, elle a pris possession de son premier A 380. Cet appareil sera suivi de 57 autres de la même catégorie, pour un montant total de plus de 20 milliards de dollars ! Le gros-porteur, qui a débuté sa carrière le 1er août en desservant New York, marque un tournant de l'histoire de la compagnie. « Avec lui, nous entamons une nouvelle étape de notre plan de croissance », lance Tim Clark. Ce Britannique de 59 ans, qui préside aux destinées d'Emirates depuis cinq ans, connaît sa feuille de route. Cheikh Rachid, l'une des grandes figures de la dynastie des Maktoum, le père de l'émir de Dubaï, a donné à la compagnie l'objectif de faire du pays un « point incontournable du globe ».

« C'était un visionnaire, il voyait à cinquante ans », admire Frédéric Bardin, vice-président d'Arabian Adventures, le tour-opérateur d'Emirates. Cheikh Rachid a compris très tôt qu'il fallait préparer l'après-pétrole. Une reconversion d'autant plus pressante que Dubaï est, parmi les Emirats arabes unis, celui qui possède les réserves d'hydrocarbures les plus faibles. Sans perdre de temps, l'Etat dubayote a donc multiplié les chantiers : créé des zones franches pour attirer les multinationales, conçu le premier port artificiel du monde afin de doper le commerce, construit des hôtels tous plus luxueux les uns que les autres pour séduire les touristes - l'extravagant Burj Al Arab, en forme de voile, offre des chambres dorées à l'or fin ! - et imaginé des presqu'îles en forme de palmiers regorgeant de villas somptueuses, habitées par des stars comme David Beckham.

Pour donner corps à ces ambitions pharaoniques, Dubaï a lancé une compagnie aérienne à son image. « Combien voulez-vous pour commencer ? » demande, en 1985, Cheikh Rachid à Maurice Flanagan, un ancien de British Airways, le premier président d'Emirates. Réponse : « 10 millions de dollars. » Vingt-trois ans plus tard, la compagnie est un des transporteurs les plus rentables du monde (1,3 milliard de dollars de bénéfice). Elle possède 118 avions et fait voler 21 millions de voyageurs vers 100 destinations. Bien installée dans le paysage aérien, elle est réputée pour la qualité de son service à bord, ses tarifs parfois avantageux et sa politique active de sponsoring, notamment dans le football (elle parraine Arsenal et le PSG). Faute de marché naturel très étendu, Emirates a, dès l'origine, entrepris d'aller chercher ses clients non seulement en Europe mais aussi en Afrique, en Asie, en Australie et en Amérique. Profitant de la « sixième liberté » - une règle internationale qui autorise le transport de passagers d'un pays étranger vers un autre, via le marché d'origine - la compagnie s'est fixé pour objectif de créer à Dubaï l'un des hubs - plate-forme de correspondance - les plus puissants du monde.

Pour Tim Clark, patron passionné mais pragmatique, le fabuleux destin d'Emirates était écrit d'avance. Dans son bureau présidentiel du nouveau siège social, tout de verre et d'acier, il entreprend de donner une leçon de géographie pour mieux asseoir sa démonstration. « Je n'ai pris la pleine mesure du potentiel de cette société que lorsque je me suis trouvé devant une carte. Regardez, c'est évident : Dubaï est au centre du monde ! » s'exclame cet optimiste au caractère bien trempé, à la fois craint et admiré par ses 25 000 employés. Et de citer les différentes routes « logiques et directes », dit-il, de l'Afrique vers la Chine (le Pékin-Dubaï-Abidjan est toujours plein), du Brésil vers le Japon mais aussi de l'Inde vers les Etats-Unis.

Cette volonté forcenée de conquête irrite - c'est peu dire - les compagnies européennes. Jean-Cyril Spinetta, président d'Air France-KLM, fut le premier à s'en inquiéter. « Le dernier défi qui nous concerne tous, c'est l'apparition des compagnies de sixième liberté, comme Emirates », martelait-il dès 2003. « C'est probablement, pour Air France-KLM, Lufthansa et British Airways, un enjeu autrement difficile que celui des low cost », ajoutait-il, s'interrogeant tout haut sur les « principes d'économie de marché » du transporteur émirati. Pour lui comme pour les autres dirigeants, ce type de compagnies instaure de vraies distorsions de concurrence.

« Ces attaques sont inacceptables ! » tempête Tim Clark, arguant que ses comptes sont transparents. Si Emirates a été aidée à sa naissance, elle ne reçoit plus aujourd'hui aucune subvention de l'Etat. Cheikh Ahmed bin Saeed al-Maktoum, fils de l'émir régnant et petit-fils de Rachid, PDG et propriétaire du groupe aérien, n'a d'ailleurs pas la réputation de jeter l'argent par les fenêtres.

Cependant, de l'avis général, la compagnie reste fortement avantagée. Toutes les infrastructures, par exemple, dont le nouveau terminal et le prochain aéroport - un investissement de 4,5 milliards de dollars - sont intégralement prises en charge par l'Etat. Surtout, les redevances aéroportuaires (acquittées par les compagnies aux aéroports) demeurent ici ridiculement basses. L'absence de charges sociales et d'impôt sur les sociétés profite également au transporteur émirati, même si celui-ci met en avant sa politique salariale généreuse : il offre à tous ses expatriés (145 nationalités représentées) un logement et une couverture santé. Quand il ne redistribue pas une partie de ses bénéfices. « Cette année, le bagagiste comme le cadre dirigeant ont reçu 14 semaines supplémentaires de salaire ! » s'exclame Jean-Luc Grillet, directeur France et Benelux, qui, pour expliquer l'insolente santé d'Emirates, décrit sa gestion serrée. Quand, par exemple, les pilotes d'Air France-KLM n'effectuent pas plus de 57 heures de vol par mois, ceux d'Emirates en font 82.

Mais ce qui agace le plus la compagnie, c'est l'accusation de ne pas payer sa facture pétrolière. En réalité, elle paie le kérosène moins cher parce qu'il n'y a pas de taxe et que le lieu de production est proche. Une économie substantielle qui ne compense plus la flambée des cours - « Une vraie menace », de l'aveu même de Tim Clark.

Mais l'heure n'est point au découragement. Aujourd'hui, Emirates accélère même son rythme de croissance. Perpétuellement en sous-capacité, la compagnie a passé, en 2007, la plus grosse commande de l'histoire de l'aviation : 180 avions, pour un total estimé de 58 milliards de dollars. Une anticipation optimiste que les imposants travaux de l'aéroport de Dubaï - le futur terminal pourra accueillir 26 A 380 en même temps - et une seconde aérogare confortent. Si le pari réussit, Dubaï deviendrait le plus gros hub du monde, avec 180 millions de passagers d'ici à vingt ans. « Impossible, c'est du délire », ironise la concurrence.

Tim Clark, lui, n'en démord pas. « Nous avons commandé 58 A 380, nous aurions pu facilement en acheter le double », se vante-t-il. Impatiente de recevoir les gros-porteurs, Emirates a tout préparé. En grand, cela va sans dire. La compagnie a ainsi construit pour l'A 380 le plus gros centre de maintenance - de la taille de 17 terrains de football ! Elle a aussi commandé « des tracteurs à 500 000 dollars pièce pour tirer les appareils », confie Jon Conway, directeur des services aéroportuaires. Et le nouveau centre de catering (la préparation des plateaux-repas) a accéléré la cadence, pour pouvoir produire 80 000 collations par jour.

A Dubaï, personne ne juge ces investissements surdimensionnés. « Emirates a permis le développement du pays, qui, à son tour, a rempli les avions d'Emirates. Leurs destins et leurs croissances exponentielles sont intimement liés », analyse un expert. Tout va d'ailleurs tellement vite que l'offre reste nettement insuffisante, notamment pour loger les touristes et le monde des affaires. « Les lits manquent cruellement. Du coup, même en basse saison (l'été), le taux de remplissage culmine à 90 % », affirme Tony Williams, vice-président d'Emirates Resorts, la filiale hôtellerie.

Et ce n'est qu'un début : « Le potentiel est énorme, grâce à l'émergence des clientèles chinoise et indienne », assure Ram C. Menen, vice-président d'Emirates Cargo (20 % du chiffre d'affaires de la compagnie). Du coup, les projets, même les plus fous, sont ici fortement encouragés : le 24 septembre, le Palm Atlantis, resort extravagant, situé sur une des îles artificielles en forme de palmier, sera inauguré. Gigantesque, il offrira 1 500 chambres, un aquarium géant et de multiples restaurants. En attendant Dubailand, un complexe de loisirs de 81 kilomètres carrés, à la (dé)mesure de Dubaï... « Le business devient si important qu'une seule compagnie ne peut pas suffire », martèle Ram C. Menen.

Tant mieux, car, si Emirates a été pionnière dans la région, elle n'est plus la seule. Concurrentes agressives, Qatar Airways et Etihad, la compagnie d'Abou Dhabi, sont à présent déterminées à partager le gâteau. Comme Emirates, qui vient d'installer des mini-suites d'un luxe inouï dans ses Boeing 777, les nouveaux venus misent sur un service très haut de gamme. Et cela paie. Ainsi, au départ de Paris, Qatar a gagné la bataille des Maldives.

Mais d'autres dangers guettent. Avec le temps, les avantages concurrentiels d'Emirates, en particulier ses faibles coûts sociaux, devraient se réduire. Le transporteur, comme l'ensemble des compagnies long-courriers, devrait aussi pâtir de l'envolée des prix du pétrole : sur chaque trajet, le poids du carburant pèse davantage sur ses charges d'exploitation (même si l'A 380 consommera moins de kérosène). Enfin, la contre-offensive s'organise : certains pays tentent de faire obstacle aux ambitions de la société en restreignant l'attribution de créneaux de décollage. Dans ces conditions, remplir les 58 A 380 pourrait devenir un sacré défi.

« Pas de déclin, que de l'enthousiasme ! » tranche une fois pour toutes Frédéric Bardin. Rien n'entame la foi en l'avenir des salariés de « Dubaï Inc. ». « L'émirat est très résistant et beaucoup de projets, par le passé, ont été conçus en temps de crise », rappelle Tony Williams. Dans le transport aérien comme dans la vie - les Dubayotes en sont sûrs - l'essentiel est d'anticiper et de rester optimiste. Et, de ce point de vue, Emirates n'a de leçon à recevoir de personne... >>

Corinne Scemama, Le Vif / L'Express, 14-VIII-2008

Olympic Airlines réduit la voilure pour faire face à ses dettes

 

<< La compagnie aérienne grecque Olympic Airlines, criblée de dettes, a annoncé vendredi la suppression d'un vol vers la Grande-Bretagne et la réduction d'une série de liaisons vers l'étranger. Ce réaménagement « a été imposé par les importants problèmes financiers, la taille de la flotte et la conjoncture négative du fait du prix élevé du carburant », a indiqué la compagnie dans un communiqué. Olympic Airlines supprimera à partir du 14 septembre sa liaison Salonique-Londres Gatwick et réduira ses liaisons hebdomadaires entre Athènes et les villes allemandes de Francfort, Munich et Stuttgart ainsi que vers Dubaï. La compagnie, qui fait l'objet d'un énième projet de privatisation, chiffre à 19,1 millions d'euros le déficit annuel découlant du fonctionnement de ces dessertes. Et ce alors qu'obligation lui a été faite par la Commission européenne de rembourser quelque 700 millions d'euros d'aides d'Etat jugées illégales. >>

Les Echos, 25-VIII-2008

Emirates, futur leader mondial du transport aérien

<< La mise en service du premier des 58 A380 commandés marque le début d'une hausse de capacité qui va propulser la compagnie de Dubaï au premier rang mondial.

Le plus gros avion du monde sur le premier et le plus ancien marché aérien du monde. La mise en service commerciale le 1 er août du premier A380 de la compagnie du golfe Persique Emirates entre Dubaï et New York est tout un symbole. Elle s'apparente à une prise de pouvoir. Comme si Emirates voulait montrer que le temps où les transporteurs des pays pionniers de l'aviation (États-Unis, Europe) dominaient le ciel mondial était révolu. Qu'il fallait compter sur les acteurs des pays émergents, du Golfe en particulier.

L'entrée dans la flotte d'Emirates, hier, de l'A380 marque le point de départ d'une fulgurante hausse de capacité, déjà impressionnante jusqu'ici, qui va propulser très rapidement la compagnie de Dubaï au premier rang mondial en termes de trafic (mesuré en passagers-kilomètres transportés), au moins sur les lignes long-courriers, dominées par Air France-KLM, Lufthansa Swiss et British Airways. Avec 108 appareils - et 10 cargos -, tous des gros-porteurs long-courriers de plus de 300 sièges, le transporteur du Golfe talonne British Airways (120 gros-porteurs), qui accentuerait son avance en fusionnant avec Iberia, mais dépasse Air France (99) et Lufthansa (105). Ces deux derniers restent néanmoins aux premières places grâce à KLM (50 environ) et Swiss (une trentaine) achetées en 2004 et 2005.

Pas pour longtemps au regard du carnet de commandes monstrueux d'Emirates : 172 gros-porteurs, dont 57 A380 supplémentaires d'ici à juin 2013, 70 A350 à partir de cette date, 45 Boeing 777 et dix 747F. Ce n'est pas fini. La commande d'A350 devrait grimper à 100 exemplaires après la signature lundi d'une lettre d'intention pour convertir 30 options d'A350 et acheter 30 A330-300. D'autres A380 pourraient encore suivre, notamment la version allongée, qui pourrait voir le jour avant 2015, selon le PDG d'Emirates, Tim Clark. La montée en puissance d'Emirates sera d'autant plus rapide que la compagnie maintient une croissance à deux chiffres cette année, quand la quasi-totalité du secteur réduit la voilure. Emirates va donc gagner des parts de marché.

SEULEMENT DEUX NOUVELLES LIGNES

Bras armé du développement économique de Dubaï, Emirates voit désormais plus grand. " Emirates veut transporter n'importe quel passager à n'importe quel endroit du monde avec une escale maximum, Dubaï. Son marché est mondial. Alors que les autres compagnies comme Air France le desservent à travers des alliances, Emirates le fait seul ", explique un cadre d'Airbus. Une stratégie à la démesure de l'émirat de Dubaï, imitée par Qatar Airways et Etihad (Abou Dhabi). Mais qui posent de sérieux problèmes aux autres compagnies, notamment européennes, qui perdent des passagers en correspondances au profit de Dubaï.

Pour autant, elles ne dénoncent pas les subventions dont bénéficierait Emirates de l'émirat actionnaire - ce qui n'est pas le cas pour Qatar Airways et Etihad -, mais des aides indirectes (absence de fiscalité, de charges sociales, niveau de charges aéroportuaires dérisoires au regard des investissements). Il n'empêche. La flambée du baril contraint Emirates à serrer la vis. Seules deux nouvelles lignes, Los Angeles et San Francisco, seront ouvertes cette année. La compagnie semble avoir gelé les autres, qu'elles n'avaient pas officialisées. Les avions livrés seront positionnés pour renforcer les lignes les plus rentables. Malgré la hausse du prix du pétrole, Tim Clark " espère rester rentable " cette année. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 30-VII-2008

Airbus livre enfin l'A380 à Emirates

<< Après cinq appareils à Singapore Airlines, Airbus a livré, hier, le premier des 58 superjumbo commandés par Emirates.

Singapore Airlines n'est plus la seule compagnie aérienne au monde à posséder dans sa flotte le géant A380. Hier à Hambourg, le plus gros client du superjumbo, la compagnie de Dubaï Emirates, a pris livraison du premier des 58 exemplaires commandés. Un nombre d'avions qui représente à lui seul 35 % des 202 A380 vendus depuis le lancement du programme fin 2000. Pour célébrer l'événement, le président d'Emirates, Cheikh Ahmed ben Said al-Maktoum, a signé une lettre d'intention pour acheter 60 avions long-courriers supplémentaires, 30 A330-300 et 30 A350, d'une valeur de 12 milliards de dollars au prix catalogue. Les 30 A350 correspondent à une partie des 50 options qui accompagnaient la commande ferme de 70 appareils, signée en novembre 2007.

Équipé de quatre moteurs GP7200 d'Engine Alliance, l'A380 de 489 sièges (14 en première classe dans des suites privées, 76 en classe affaires et 399 en classe économique) sera rapatrié à Dubaï aujourd'hui et débutera son premier vol commercial le 1er août en direction de New York. Deux jours après, Singapore Airlines réalisera son 1.000e vol commercial en A380 depuis la mise en service de l'appareil le 28 octobre 2007, avec dix-neuf mois de retard en raison de problèmes de câblage. C'était la seule livraison d'A380 de l'année 2007. En 2008, il doit y en avoir douze, selon la quatrième révision du calendrier d'Airbus en mai dernier. Singapore en a déjà reçu quatre et attend le cinquième de l'année (son sixième en fait) en septembre. Les autres devraient être partagés entre Emirates et Qantas. Pour 2009, l'objectif d'Airbus est de livrer 21 A380. Puis entre " 30 et 40 " en 2010.

UN CALENDRIER INCERTAIN

Un pari qui semble ambitieux, voire difficile à tenir selon certains. Personne chez Airbus ne peut certifier qu'il n'y aura pas d'autres reports de calendrier. " Ce serait présomptueux d'affirmer cela. Nous aurons une meilleure visibilité à la fin de l'année ", explique un dirigeant de l'avionneur. Airbus rencontre toujours des problèmes sur les têtes de versions (le premier appareil de chaque compagnie), qui nécessiteraient une modification de plus de 50 % du câblage. Les A380 de chaque compagnie sont en effet tous différents. Le remplacement le 10 juillet de Mario Heinen à la tête du programme A380 par Alain Flourens traduit-il ces difficultés persistantes ? Les avis divergent chez Airbus. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 29-VII-2008