Un an après la fin de la direction bicéphale, EADS fonctionne mieux mais...

L'abandon il y a un an de la direction bicéphale d'EADS a amélioré le fonctionnement du groupe européen aéronautique et de défense, mais des tensions franco-allemandes demeurent au sein de cette entreprise confrontée en outre à l'avenir morose du transport aérien, selon des analystes.

"Cela a fait du bien à l'entreprise. Mais je pense que le sujet de l'intégration et la question de comment surmonter les différences culturelles sont loin d'être clos. Cela va durer certainement des années, voire des dizaines d'années", observe un analyste allemand.

Le 27 août 2007, le Français Louis Gallois prenait seul les commandes d'EADS qu'il partageait auparavant avec l'Allemand Thomas Enders, nommé lui à la tête de l'avionneur Airbus, principale filiale du groupe. Une décision annoncée un mois plus tôt, lors d'une rencontre à Toulouse entre le président français Nicolas Sarkozy et la chancelière allemande Angela Merkel.

Instituée dans un souci d'équilibre entre les deux nations fondatrices d'EADS, la France et l'Allemagne, en 2000, la direction à deux têtes du groupe avait été rendue responsable des déboires industriels du très gros porteur d'Airbus, l'A380, et d'incessantes frictions au sein du management.

<< Cette réforme des structures de gouvernance d'EADS est "une étape tout à fait positive" pour le groupe, qui va lui permettre de devenir "une entreprise véritablement intégrée avec une "unité de vision", avait déclaré M. Gallois en devenant seul dirigeant. "Nous devons continuer à construire le nouvel Airbus, intégré et plus efficace", avait renchéri de son côté M. Enders.

"Du point de vue strict du management, cela fonctionne bien. Louis Gallois fait du bon travail, il me semble encore être apprécié de tous", relève Nick Cunningham, analyste d'Evolution Securities à Londres.

Mais les crispations franco-allemandes n'ont pas complètement disparu pour autant. Dès l'arrivée de M. Enders chez Airbus, certains syndicats français s'inquiétaient d'une "mainmise" allemande. Et au printemps dernier, de nombreuses voix s'étaient élevées à Toulouse, siège d'Airbus, pour affirmer que cette région était désavantagée par rapport aux sites allemands, dans le cadre du plan de restructuration de l'avionneur, Power8.

Une critique qui avait poussé M. Gallois à rencontrer en personne des cadres d'Airbus et des élus locaux et à affirmer qu'il n'y avait pas de déséquilibre entre la France et l'Allemagne.

En outre, la présence de 2.000 Allemands expatriés à Toulouse jusqu'à la fin de l'année pour remédier au retard de l'A380 a été source de tension avec le personnel français. A tel point que M. Gallois avait déclaré en juin dernier "souhaiter l'amélioration du climat à Toulouse".

Côté allemand, beaucoup voient l'enquête française pour délits d'initiés présumés au sein d'EADS impliquant plusieurs dirigeants encore en poste, comme une manoeuvre politique pour affaiblir M. Enders, lui-même concerné, relevait en juin dernier le quotidien Financial Times Deutschland. En juillet, M. Enders, avait d'ailleurs qualifié cette enquête de "procès joué à l'avance".

Mais, "le plus gros problème d'EADS se trouve en réalité à l'extérieur", relève M. Cunningham: Victimes du pétrole cher et de l'atonie de la conjoncture mondiale, nombre de compagnies aériennes, clientes d'Airbus, commencent à montrer des signes de faiblesse, ce qui pourrait conduire certaines d'entre elles à des reports de commandes ou des annulations.

Et M. Cunningham d'estimer: "Certes, c'est mieux d'avoir un seul dirigeant dans ce cas-là, mais les difficultés ne partent pas pour autant". >>

Céline Le Prioux, AFP, 25-VIII-2008

Les clients de Boeing demandent des avions consommant moins

<< Le profit semestriel de 2,1 milliards de dollars du groupe d'aéronautique et de défense américain déçoit. Le groupe aéronautique maintient pourtant ses prévisions de résultats annuels.

Le groupe de défense et d'aéronautique américain Boeing a vendu 11 % de plus d'avions au second trimestre 2008 que pendant la même période l'an dernier, mais les revenus de sa branche civile (environ la moitié du total) ont chuté de 2 %, à 8,6 milliards de dollars. La cause de ce paradoxe tient dans le fait que les compagnies aériennes sont sous pression en raison du ralentissement économique et de la hausse des coûts du carburant : du coup, elles veulent des avions moins chers et consommant moins. Boeing vend donc désormais plus de 737 et moins de 777, un modèle plus grand et coûtant plus de 3 fois plus cher.

Cette situation explique en partie la déception provoquée par la publication des résultats semestriels du groupe, en hausse de 7 %, à 2,1 milliards de dollars (mais en baisse de 19 %, à 852 millions pour le deuxième trimestre) pour des ventes en hausse de 2 %, à 32,9 milliards (stables à 17 milliards sur le trimestre). Ces chiffres ont provoqué une baisse de 3 % de l'action du groupe hier en fin de matinée, dans un marché pourtant plutôt bien orienté et malgré l'assurance de la direction du groupe que les objectifs de résultat annuel seront tenus en 2008 et en 2009. James McNerney, le patron du groupe, estime que la demande reste forte. Boeing est en outre favorisé par la baisse du dollar, son rival Airbus produisant plus cher en zone euro.

Léger repli du militaire

Pour stimuler sa branche civile, pénalisée également par les retards affectant le programme du 787 Dreamliner, le constructeur compte justement sur ce nouvel avion, composé de matériaux composites plus légers et devant donc consommer moins. La direction a confirmé qu'elle prévoyait de faire voler le Dreamliner à la fin de l'année et de livrer ses premières commandes au troisième trimestre de l'an prochain. Les commandes civiles totales de Boeing s'élèvent à 275 milliards de dollars, soit 8 ans de production, mais elles sont encore composées à 61 % de 737. Surtout, certains analystes estiment que ces chiffres sont optimistes, compte tenu des risques d'annulations de commandes de la part des compagnies aériennes financièrement fragilisées par la flambée du prix du carburant.

Les résultats de la branche militaire ont comme prévu été de leur côté pénalisés par les retards affectant le programme Wedgetail d'avions de surveillance pour l'armée australienne. Les ventes se sont quant à elles légèrement repliées de 1 % sur le semestre, à 15,5 milliards, notamment en raison de la baisse des ventes d'avions militaires. La direction de cette branche a cependant repris espoir sur le contrat d'avions ravitailleurs remporté d'abord par Northrop Grumman et l'européen EADS, maison mère d'Airbus. Ce contrat géant a en effet été remis en jeu après enquête d'une agence du Congrès. >>

Nicolas Madelaine, Les Echos, 24-VII-2008 

Nouvel A320/A321 cargo d'Airbus : La société hollandaise AerCap passe commande

<< Aercap, société de leasing basée aux Pays-Bas, a signé un contrat avec Airbus Freighter Conversion GmbH (AFC) en vue de convertir des A320/A321 passagers d'Aercap en avions cargos (P2F).

« Les A320 et A321P2F sont les nouvelles références sur le marché des feeders », a déclaré Klaus Heinemann, Chief Executive Officer d'AerCap. « Cette commande nous permet de renforcer et d'étendre notre portefeuille avec l'appareil le plus avancé et aussi le seul sur le segment du marché des petits avions cargos. »

« Nous sommes très fiers qu'AerCap, l'une des sociétés d'aviation leaders dans le monde, soit le client de lancement de ce tout nouvel avion-cargo », a pour sa part ajouté Lars Becker, CEO d'AFC. « Nous prévoyons la conversion de quelque 400 monocouloirs Airbus de 2012 à 2026. Le premier A320 P2F sera prêt en 2011. Après la montée en cadence, nous prévoyons la conversion d'une trentaine d'appareils de la famille A320 par an. »

« Les A320/A321P2F haut de gamme permettront de répondre à la croissance future du marché du transport de fret et de remplacer les petits avions-cargos vieillissants en service à l'heure actuelle », a souligné Christian Scherer, Executive Vice President Strategy and Future Programmes d'Airbus. « Ces appareils avancés à commandes de vol électriques permettront d'augmenter la rentabilité des opérations de transport de fret. En outre, cette nouvelle utilisation rallongera la durée de vie en service des appareils de la famille A320 couronnés de succès pour une bonne partie du 21ème siècle, tout en augmentant leur valeur de revente. Nous prévoyons une demande substantielle sur le marché. »

« La conversion des appareils de la famille A320 en avions-cargos est un projet important pour UAC », a ajouté Alexey Fedorov, Président d'UAC. « Irkut Corporation, membre de l'UAC, est un acteur majeur du projet. Nous préparons actuellement la mise en place d'une plate-forme dédiée à la conversion P2F à Zhukovskij, prochain centre de conversion pour l'industrie aéronautique russe. »

Oleg Demchenko, Président d'Irkut Corporation, devait pour sa part ajouter : « La signature du contrat avec le client de lancement est un événement important dans la réalisation de ce projet commun. Nous sommes heureux qu'Aercap, l'une des sociétés de leasing international leader, devienne notre client de lancement. L'intérêt manifesté par un certain nombre de compagnies dans la conversion des A320/A321 montre que ce type d'appareil est très prisé sur le marché mondial. »

« Avec 160 gros-porteurs cargos convertis livrés dans le monde entier, EADS EFW est reconnu comme l'expert de la conversion d'avions-cargos Airbus. Dans le lancement de ce nouveau projet, nous apportons notre savoir-faire pour le bénéfice de tous nos partenaires et clients afin de répondre à la demande du marché en conversions de nouveaux avions-cargos Airbus plus petits », a souligné Andreas Sperl, Président et CEO d'EADS EFW. « La conversion de versions passagers de monocouloirs Airbus en avions-cargos est l'idéal pour étendre notre portefeuille actuel de produits. »
Au sujet d'AFC :

Airbus Freighter Conversion GmbH (AFC) est chargé de la conversion des appareils de la famille A320/A321 d'Airbus. Cette société, interface avec les clients, est responsable de la coordination du programme, du marketing et des ventes, des contrats clients et de la livraison des avions convertis. AFC, joint-venture entre EADS EFW, Airbus, UAC et Irkut, est basée à Dresde, en Allemagne. La création d'AFC, en mars 2007, a marqué une nouvelle étape dans le vaste programme de coopération à long terme entre les industries russe et européenne. La part de la Russie dans cette joint-venture s'élève à 50 % : UAC (25 %) et Irkut (25 %). EADS EFW (32 %) et Airbus (18 %) se partagent les 50 % restants. Après la montée en cadence sur la chaîne de conversion dans les installations d'EFW de Dresde, une deuxième chaîne de conversion sera lancée à Zhukovskij, en Russie.
Au sujet de l'A320/A321P2F :

Issus de la famille A320, famille d'appareils best-seller dans le monde avec plus de 3 500 appareils déjà livrés et 2 600 avions dans son carnet de commandes, les avions passagers convertis en avions-cargos A320/A321 (P2F) représentent la seule solution avancée sur le segment de marché des petits avions-cargos. C'est la meilleure réponse sur le marché croissant du transport de fret express dans le monde. La charge marchande de ces appareils est de 21 à 28 tonnes, pour un rayon d'action allant jusqu'à 3 700 km/2 100 nm. Sur la base de sa conception initiale et d'un diamètre de fuselage plus large, cet appareil peut recevoir du fret en vrac ou en conteneurs dans ses soutes, caractéristique unique de ce segment de marché, tout en offrant une flexibilité de chargement supérieure. En outre, les A320/A321 P2F seront les avions-cargos les plus respectueux de l'environnement au monde, en raison de leur consommation de carburant, émissions et niveau de bruit très faibles. La première conversion de ces appareils sera prête en 2011, la production de série devant commencer début 2012. D'ici à 2016, la production devrait atteindre 37 appareils par an. >>

 

EADS, 17-VII-2008 

Airbus devance toujours Boeing dans un ciel assombri par l'or noir cher

<< L'européen Airbus devançait toujours au premier semestre son rival américain Boeing en nombre de commandes d'avions civils, en dépit du pétrole cher décourageant leurs clients, les transporteurs aériens.

Au 30 juin, Airbus totalisait 487 commandes nettes d'avions en six mois, selon un communiqué diffusé mardi par la filiale du groupe européen de défense et d'aéronautique EADS. Boeing en affichait 475 au 1er juillet, selon des chiffres disponibles sur son site internet.

Après des années de commandes record --dont 2007, un crû exceptionnel dans l'histoire de l'aéronautique, où les deux géants avaient totalisé ensemble 2.754 commandes d'avions, une performance inédite-- leurs usines tournent à plein. En ce qui concerne les livraisons, ils sont quasiment à égalité, Airbus ayant livré entre janvier et juin 245 appareils, Boeing 241.

Mais en 2008, l'horizon semble moins dégagé pour les avionneurs. "L'environnement de prix du pétrole durablement élevé, combiné au risque de craquement des pays émergents, pointés par nos économistes, nous amène à adopter une position prudente sur les titres exposés à l'aviation civile", remarquent les analystes de Oddo Securities, dans une note récente.

Quelque 25 compagnies aériennes ont cessé leurs opérations ou fait faillite au cours des six premiers mois de l'année en raison de la flambée des cours des carburants, un chiffre sans égal, a indiqué à l'AFP un porte-parole de l'Association internationale du transport aérien (Iata).

Le poste kérosène se taille actuellement la part du lion dans les dépenses des transporteurs, alors que les cours du pétrole évoluent à des niveaux records, à plus de 140 dollars le baril. Particulièrement touchées, les américaines et les compagnies à bas coûts.

Par conséquent, "les compagnies aériennes vont être amenées à prendre plusieurs décisions défavorables aux constructeurs", dont une réduction des commandes, préviennent les analystes d'Oddo Securities.

Le spectre des reports et des annulations se profile. Certains spécialistes de l'industrie évoquent les chiffres de 25 à 30% des commandes d'avions qui pourraient être ajournées ou annulées par des transporteurs en difficulté.

Pour 525 commandes brutes passées au premier semestre, Airbus a enregistré 38 annulations, a-t-il précisé. Boeing, une seule.

Sur les six premiers mois de l'année, les moyen-courriers, très prisés pour les liaisons point à point, notamment par les compagnies à bas-coûts, restent en tête des commandes auprès des deux constructeurs.

Chez Airbus, la famille de monocouloirs A320, d'une capacité de 105 à 185 sièges suivant les versions (A318 à A321), affiche 335 commandes brutes moins 12 annulations. Boeing compte 355 commandes brutes moins une annulation pour ses 737.

Viennent ensuite les long-courriers. Pour la famille des A330, A340 et A350, ce dernier devant entrer en service en 2013, Airbus affiche 187 commandes brutes moins 26 annulations. Pour ses 777 et 787, dont la mise en service est prévue en 2009, Boeing a enregistré 119 commandes et aucune annulation.

Pour les gros-porteurs, Airbus a enregistré trois commandes de A380 et Boeing deux de 747. >>

Cécile Le Prioux, AFP, 08-VII-2008 

Air Astana fait l'acquisition de six A320

<< Air Astana, compagnie nationale du Kazakhstan, a signé un contrat portant sur la commande ferme de six A320, dans le cadre du programme de développement de ses lignes intérieures et moyen-courriers. Ce premier contrat signé par la compagnie avec Airbus, vient confirmer un Protocole d'Accord annoncé en décembre 2007.

Les A320 d'Air Astana seront dotés de la toute nouvelle cabine récemment introduite sur l'ensemble des appareils de la famille A320, qui offre aux passagers davantage de confort et d'espace, dans un environnement moderne et silencieux. Les appareils faisant l'objet de cette transaction pourront recevoir jusqu'à 148 passagers dans une configuration bi-classe. Le choix des réacteurs n'a pas encore été arrêté. Ces appareils viendront rejoindre la flotte actuelle d'Air Astana, qui compte d'ores et déjà des monocouloirs Airbus, exploités sur le réseau intérieur et international de la compagnie.

"Cette commande est en accord avec notre plan stratégique d'activités, visant à développer notre flotte et constamment optimiser les services offerts à nos passagers. L'A320, qui présente à la fois une rentabilité opérationnelle et un confort sans précédent, répond parfaitement à notre stratégie à long terme, dont le but est de proposer des avions de technologie avancée et rentables", a déclaré Peter Foster, Président d'Air Astana.

"Nous sommes très heureux qu'Air Astana ait décidé de développer sa flotte Airbus. La compagnie tirera profit des technologies avancées et de la faible consommation de carburant de ces appareils, et les passagers de la compagnie aimeront leur nouvelle cabine, encore plus spacieuse, plus lumineuse et plus silencieuse. Nous sommes heureux que notre famille A320 leader sur le marché contribue au succès de cette compagnie en rapide expansion", a pour sa part souligné John Leahy, Chief Operating Officer Customers d'Airbus.

La famille A320, référence sur le marché des monocouloirs, comprend l'A318, l'A319, l'A320 et l'A321. La section de cabine optimisée des appareils de cette famille (dotés du fuselage monocouloir le plus large du marché) est la référence en termes de souplesse d'aménagement cabine, dans ce segment. Il en découle un confort sans pareil, avec des sièges et des couloirs plus spacieux. Tous les appareils de la famille A320, dotés de commandes de vol électriques, présentent une communité de poste de pilotage unique à Airbus. Cette communité permet aux pilotes d'être affectés à tous les appareils indifféremment, et à une même équipe de mécaniciens d'en effectuer la maintenance, d'où une réduction notable des coûts de formation et une augmentation de la rentabilité opérationnelle. Grâce à leur régularité technique, qui a fait ses preuves, et à l'allongement de la périodicité entre les visites d'entretien, les monocouloirs Airbus affichent les coûts d'exploitation les plus bas de leur catégorie. En outre, ces appareils sont très respectueux de l'environnement, comme en témoignent leur consommation de carburant, leur niveau d'émissions et leur empreinte sonore, les plus faibles de cette catégorie.

Avec plus de 6100 appareils commandés, dont plus de 3500 ont été livrés à ce jour, les monocouloirs Airbus constituent la famille best-seller de tous les temps. Les appareils de la famille A320 comptent plus de 275 clients et utilisateurs à leur actif. Douze transporteurs de la CEI exploitent actuellement plus d'une centaine de monocouloirs Airbus. >>

 

EADS, 11-VI-2008