Emirates, les ailes de Dubaï

<< La compagnie aérienne connaît un décollage accéléré et déborde de projets, à l'image du petit Etat du Golfe. Plus que jamais, leur destin et leur croissance sont intimement liés. Objectif commun : préparer l'« après-pétrole ».

Peu importent les 50 degrés à l'ombre. En cette matinée de juillet, les marteaux piqueurs vont bon train, les grues innombrables tournoient dans le ciel brumeux, tandis que la cinquantaine de tours en construction - dont la plus haute du monde (800 m) - poussent à vue d'£il, grâce aux milliers d'ouvriers indiens et pakistanais travaillant jour et nuit.

Après des années de développement à marche forcée, Dubaï poursuit sa course effrénée vers le gigantisme, avec une énergie redoublée et un optimisme à tout crin. Comme si la crise économique mondiale n'avait jamais existé, comme si la flambée du prix du pétrole n'était qu'un épiphénomène et que la chute des marchés financiers ne pouvait atteindre ce Manhattan des sables.

Porte-drapeau et serviteur de ce petit Etat du Golfe aux fortes ambitions, Emirates, sa compagnie aérienne, est au diapason. Le 28 juillet, à Hambourg, elle a pris possession de son premier A 380. Cet appareil sera suivi de 57 autres de la même catégorie, pour un montant total de plus de 20 milliards de dollars ! Le gros-porteur, qui a débuté sa carrière le 1er août en desservant New York, marque un tournant de l'histoire de la compagnie. « Avec lui, nous entamons une nouvelle étape de notre plan de croissance », lance Tim Clark. Ce Britannique de 59 ans, qui préside aux destinées d'Emirates depuis cinq ans, connaît sa feuille de route. Cheikh Rachid, l'une des grandes figures de la dynastie des Maktoum, le père de l'émir de Dubaï, a donné à la compagnie l'objectif de faire du pays un « point incontournable du globe ».

« C'était un visionnaire, il voyait à cinquante ans », admire Frédéric Bardin, vice-président d'Arabian Adventures, le tour-opérateur d'Emirates. Cheikh Rachid a compris très tôt qu'il fallait préparer l'après-pétrole. Une reconversion d'autant plus pressante que Dubaï est, parmi les Emirats arabes unis, celui qui possède les réserves d'hydrocarbures les plus faibles. Sans perdre de temps, l'Etat dubayote a donc multiplié les chantiers : créé des zones franches pour attirer les multinationales, conçu le premier port artificiel du monde afin de doper le commerce, construit des hôtels tous plus luxueux les uns que les autres pour séduire les touristes - l'extravagant Burj Al Arab, en forme de voile, offre des chambres dorées à l'or fin ! - et imaginé des presqu'îles en forme de palmiers regorgeant de villas somptueuses, habitées par des stars comme David Beckham.

Pour donner corps à ces ambitions pharaoniques, Dubaï a lancé une compagnie aérienne à son image. « Combien voulez-vous pour commencer ? » demande, en 1985, Cheikh Rachid à Maurice Flanagan, un ancien de British Airways, le premier président d'Emirates. Réponse : « 10 millions de dollars. » Vingt-trois ans plus tard, la compagnie est un des transporteurs les plus rentables du monde (1,3 milliard de dollars de bénéfice). Elle possède 118 avions et fait voler 21 millions de voyageurs vers 100 destinations. Bien installée dans le paysage aérien, elle est réputée pour la qualité de son service à bord, ses tarifs parfois avantageux et sa politique active de sponsoring, notamment dans le football (elle parraine Arsenal et le PSG). Faute de marché naturel très étendu, Emirates a, dès l'origine, entrepris d'aller chercher ses clients non seulement en Europe mais aussi en Afrique, en Asie, en Australie et en Amérique. Profitant de la « sixième liberté » - une règle internationale qui autorise le transport de passagers d'un pays étranger vers un autre, via le marché d'origine - la compagnie s'est fixé pour objectif de créer à Dubaï l'un des hubs - plate-forme de correspondance - les plus puissants du monde.

Pour Tim Clark, patron passionné mais pragmatique, le fabuleux destin d'Emirates était écrit d'avance. Dans son bureau présidentiel du nouveau siège social, tout de verre et d'acier, il entreprend de donner une leçon de géographie pour mieux asseoir sa démonstration. « Je n'ai pris la pleine mesure du potentiel de cette société que lorsque je me suis trouvé devant une carte. Regardez, c'est évident : Dubaï est au centre du monde ! » s'exclame cet optimiste au caractère bien trempé, à la fois craint et admiré par ses 25 000 employés. Et de citer les différentes routes « logiques et directes », dit-il, de l'Afrique vers la Chine (le Pékin-Dubaï-Abidjan est toujours plein), du Brésil vers le Japon mais aussi de l'Inde vers les Etats-Unis.

Cette volonté forcenée de conquête irrite - c'est peu dire - les compagnies européennes. Jean-Cyril Spinetta, président d'Air France-KLM, fut le premier à s'en inquiéter. « Le dernier défi qui nous concerne tous, c'est l'apparition des compagnies de sixième liberté, comme Emirates », martelait-il dès 2003. « C'est probablement, pour Air France-KLM, Lufthansa et British Airways, un enjeu autrement difficile que celui des low cost », ajoutait-il, s'interrogeant tout haut sur les « principes d'économie de marché » du transporteur émirati. Pour lui comme pour les autres dirigeants, ce type de compagnies instaure de vraies distorsions de concurrence.

« Ces attaques sont inacceptables ! » tempête Tim Clark, arguant que ses comptes sont transparents. Si Emirates a été aidée à sa naissance, elle ne reçoit plus aujourd'hui aucune subvention de l'Etat. Cheikh Ahmed bin Saeed al-Maktoum, fils de l'émir régnant et petit-fils de Rachid, PDG et propriétaire du groupe aérien, n'a d'ailleurs pas la réputation de jeter l'argent par les fenêtres.

Cependant, de l'avis général, la compagnie reste fortement avantagée. Toutes les infrastructures, par exemple, dont le nouveau terminal et le prochain aéroport - un investissement de 4,5 milliards de dollars - sont intégralement prises en charge par l'Etat. Surtout, les redevances aéroportuaires (acquittées par les compagnies aux aéroports) demeurent ici ridiculement basses. L'absence de charges sociales et d'impôt sur les sociétés profite également au transporteur émirati, même si celui-ci met en avant sa politique salariale généreuse : il offre à tous ses expatriés (145 nationalités représentées) un logement et une couverture santé. Quand il ne redistribue pas une partie de ses bénéfices. « Cette année, le bagagiste comme le cadre dirigeant ont reçu 14 semaines supplémentaires de salaire ! » s'exclame Jean-Luc Grillet, directeur France et Benelux, qui, pour expliquer l'insolente santé d'Emirates, décrit sa gestion serrée. Quand, par exemple, les pilotes d'Air France-KLM n'effectuent pas plus de 57 heures de vol par mois, ceux d'Emirates en font 82.

Mais ce qui agace le plus la compagnie, c'est l'accusation de ne pas payer sa facture pétrolière. En réalité, elle paie le kérosène moins cher parce qu'il n'y a pas de taxe et que le lieu de production est proche. Une économie substantielle qui ne compense plus la flambée des cours - « Une vraie menace », de l'aveu même de Tim Clark.

Mais l'heure n'est point au découragement. Aujourd'hui, Emirates accélère même son rythme de croissance. Perpétuellement en sous-capacité, la compagnie a passé, en 2007, la plus grosse commande de l'histoire de l'aviation : 180 avions, pour un total estimé de 58 milliards de dollars. Une anticipation optimiste que les imposants travaux de l'aéroport de Dubaï - le futur terminal pourra accueillir 26 A 380 en même temps - et une seconde aérogare confortent. Si le pari réussit, Dubaï deviendrait le plus gros hub du monde, avec 180 millions de passagers d'ici à vingt ans. « Impossible, c'est du délire », ironise la concurrence.

Tim Clark, lui, n'en démord pas. « Nous avons commandé 58 A 380, nous aurions pu facilement en acheter le double », se vante-t-il. Impatiente de recevoir les gros-porteurs, Emirates a tout préparé. En grand, cela va sans dire. La compagnie a ainsi construit pour l'A 380 le plus gros centre de maintenance - de la taille de 17 terrains de football ! Elle a aussi commandé « des tracteurs à 500 000 dollars pièce pour tirer les appareils », confie Jon Conway, directeur des services aéroportuaires. Et le nouveau centre de catering (la préparation des plateaux-repas) a accéléré la cadence, pour pouvoir produire 80 000 collations par jour.

A Dubaï, personne ne juge ces investissements surdimensionnés. « Emirates a permis le développement du pays, qui, à son tour, a rempli les avions d'Emirates. Leurs destins et leurs croissances exponentielles sont intimement liés », analyse un expert. Tout va d'ailleurs tellement vite que l'offre reste nettement insuffisante, notamment pour loger les touristes et le monde des affaires. « Les lits manquent cruellement. Du coup, même en basse saison (l'été), le taux de remplissage culmine à 90 % », affirme Tony Williams, vice-président d'Emirates Resorts, la filiale hôtellerie.

Et ce n'est qu'un début : « Le potentiel est énorme, grâce à l'émergence des clientèles chinoise et indienne », assure Ram C. Menen, vice-président d'Emirates Cargo (20 % du chiffre d'affaires de la compagnie). Du coup, les projets, même les plus fous, sont ici fortement encouragés : le 24 septembre, le Palm Atlantis, resort extravagant, situé sur une des îles artificielles en forme de palmier, sera inauguré. Gigantesque, il offrira 1 500 chambres, un aquarium géant et de multiples restaurants. En attendant Dubailand, un complexe de loisirs de 81 kilomètres carrés, à la (dé)mesure de Dubaï... « Le business devient si important qu'une seule compagnie ne peut pas suffire », martèle Ram C. Menen.

Tant mieux, car, si Emirates a été pionnière dans la région, elle n'est plus la seule. Concurrentes agressives, Qatar Airways et Etihad, la compagnie d'Abou Dhabi, sont à présent déterminées à partager le gâteau. Comme Emirates, qui vient d'installer des mini-suites d'un luxe inouï dans ses Boeing 777, les nouveaux venus misent sur un service très haut de gamme. Et cela paie. Ainsi, au départ de Paris, Qatar a gagné la bataille des Maldives.

Mais d'autres dangers guettent. Avec le temps, les avantages concurrentiels d'Emirates, en particulier ses faibles coûts sociaux, devraient se réduire. Le transporteur, comme l'ensemble des compagnies long-courriers, devrait aussi pâtir de l'envolée des prix du pétrole : sur chaque trajet, le poids du carburant pèse davantage sur ses charges d'exploitation (même si l'A 380 consommera moins de kérosène). Enfin, la contre-offensive s'organise : certains pays tentent de faire obstacle aux ambitions de la société en restreignant l'attribution de créneaux de décollage. Dans ces conditions, remplir les 58 A 380 pourrait devenir un sacré défi.

« Pas de déclin, que de l'enthousiasme ! » tranche une fois pour toutes Frédéric Bardin. Rien n'entame la foi en l'avenir des salariés de « Dubaï Inc. ». « L'émirat est très résistant et beaucoup de projets, par le passé, ont été conçus en temps de crise », rappelle Tony Williams. Dans le transport aérien comme dans la vie - les Dubayotes en sont sûrs - l'essentiel est d'anticiper et de rester optimiste. Et, de ce point de vue, Emirates n'a de leçon à recevoir de personne... >>

Corinne Scemama, Le Vif / L'Express, 14-VIII-2008

Emirates a lancé la liaison directe Dubaï-New York en A380

<< Emirates a mis en service vendredi son premier premier avion géant A380 en lançant une liaison directe Dubaï-New York, a indiqué une porte-parole de la compagnie appartenant au gouvernement de Dubaï.

"Le vol inaugural est parti à l'heure, soit à 11H00 locales (07H00 GMT)", a déclaré la porte-parole à l'AFP, indiquant que la liaison, la première avec un A380 à destination des Etats-Unis, sera effectuée trois fois par semaine en attendant de devenir quotidienne avec la mise en service attendue d'autres avions de ce type.

"Le vol affiche complet", a-t-elle ajouté, confirmant les informations de presse selon lesquelles les places avaient été réservées depuis longtemps.

Le vol EK201, d'une durée de 14 heures, a pour destination l'aéroport JFK à New York.

Emirates, qui avec 58 commandes fermes sur 198 au total est de loin le plus gros client de l'avion géant européen, a choisi d'aménager en classe économique une bonne partie du niveau inférieur de l'appareil et une portion du niveau supérieur, soit 399 sièges.

Le pont supérieur, lui, est réservé presque entièrement à la classe affaires, où les 76 sièges massant se transforment en lit sur simple pression d'un écran tactile. "La première classe" est située dans la partie avant du pont inférieur. Elle est dotée de 14 "suites" luxueuses, avec bureau, mini-bar, et accès à une salle de bain spacieuse, avec douche.

L'équipage est composé de 24 personnes.

Selon la presse, l'aménagement intérieur est d'"un luxe jamais égalé sur un avion commercial", d'autant plus que l'avion a une capacité de 853 passagers.

Emirates est la deuxième compagnie à prendre livraison de l'A380, après Singapore Airlines qui en utilise déjà cinq, dont le dernier depuis mi-juillet sur la liaison Singapour-Londres.

La plus grande compagnie aérienne du Moyen-Orient, qui pour le moment a bien résisté à l'envolée des prix du kérosène, compte prendre livraison d'ici le printemps prochain de quatre autres A380, qu'elle mettra en service au départ de Dubaï pour desservir, outre New York, Londres, Sydney et Auckland. Les 53 autres appareils devraient être livrés d'ici juin 2013. >>

AFP, 01-VIII-2008

Emirates Airline fait l'acquisition de 60 gros-porteurs Airbus

<< La compagnie Emirates Airline, basée à Dubai, a signé une lettre d'intention (LoI) portant sur 30 A350 XWB et 30 A330-300 d'Airbus. Cet accord a été signé par le Sheikh Ahmed Bin Saeed Al Maktoum, Chairman et Chief Executive d'Emirates Airline et d'Emirates Group et Tom Enders, Président et CEO d'Airbus, à l'occasion de la livraison, à Hambourg, du premier A380 destiné à la compagnie.

A l'occasion du 10ème salon aéronautique de Dubai, en 2007, Emirates avait signé un contrat portant sur la commande ferme de 70 A350 XWB assortie d'options pour 50 appareils supplémentaires. L'accord signé aujourd'hui confirme l'acquisition de 30 de ces A350 XWB en option. Avec cette transaction, le nombre total d'A350 XWB commandés par Emirates s'élèvera à terme à 100 exemplaires.

"Dubai a pour objectif d'accueillir 15 millions de visiteurs par an d'ici à 2012 et Emirates a avancé ses programmes de développement. L'A350 XWB et l'A330 permettront à Emirates de se développer en exploitant des appareils de technologie avancée à faible consommation de carburant. Avec l'A380, ce sont les appareils dont nous avons besoin pour atteindre nos objectifs," a déclaré le Sheikh Ahmed.

"Le rythme de croissance d'Emirates Airline reste impressionnant. Nous sommes fiers de la confiance qu'Emirates place dans Airbus. Nous sommes heureux que l'esprit visionnaire et l'innovation qui caractérisent l'A330, l'A350 et l'ensemble des appareils de la gamme Airbus contribuent aux programmes de développement rapide d'Emirates et de Dubai. Ces commandes et la livraison du premier A380 à la compagnie font de ce jour un jour remarquable, non seulement dans l'histoire d'Airbus, mais aussi d'Emirates," a pour sa part souligné Tom Enders, Président et CEO d'Airbus.

Grâce à un fuselage de véritable gros-porteur permettant d'offrir un très grand confort, l'A330-300 peut adapter la configuration de ses sièges et classes en fonction des besoins des clients. Cet appareil peut parcourir des distances allant jusqu'à 10 500 km/5 650 nm avec une pleine charge passagers. Très rentable et parfaitement adapté au marché moyen/long-courrier, l'A330-300 offre le meilleur compromis autonomie/coût, surtout en période de hausse des prix du carburant. L'A330-300 est actuellement le moyen le plus économique pour transporter quelque 300 passagers sur des lignes moyen-courriers, dans un confort de véritable long-courrier.

La famille A350 XWB (Xtra Wide-Body) est la réponse fournie par Airbus à la demande du marché portant sur une famille très rentable de gros-porteurs long-courriers de moyenne capacité. L'A350 XWB, doté d'une autonomie allant jusqu'à 15 400 km/8 300 nm, est disponible en trois versions passagers de base : l'A350-800, qui peut transporter 270 passagers, l'A350-900 de 314 sièges, et l'A350-1000, conçu pour accueillir 350 passagers dans un aménagement tri-classe standard. L'A350 XWB est doté du fuselage le plus large de sa catégorie, offre des niveaux sans précédent de confort, et affiche également les coûts d'exploitation et les coûts au siège-kilomètre les plus bas de tous les appareils de ce segment de marché. Equipés de deux réacteurs de nouvelle génération Trent XWB de Rolls-Royce, délivrant chacun jusqu'à 92 000 lbs de poussée, les appareils de la famille A350 XWB sont conçus pour faire face aux défis actuels : prix de carburant élevés, attentes des passagers toujours plus grandes et préoccupations environnementales. Sans prendre en compte les avions faisant l'objet de cette lettre d'intention signée par Emirates, les commandes fermes de ce type d'appareil s'élèvent à plus de 470 exemplaires destinés à 28 clients.  >>

Airbus, 01-VIII-2008 

Emirates, futur leader mondial du transport aérien

<< La mise en service du premier des 58 A380 commandés marque le début d'une hausse de capacité qui va propulser la compagnie de Dubaï au premier rang mondial.

Le plus gros avion du monde sur le premier et le plus ancien marché aérien du monde. La mise en service commerciale le 1 er août du premier A380 de la compagnie du golfe Persique Emirates entre Dubaï et New York est tout un symbole. Elle s'apparente à une prise de pouvoir. Comme si Emirates voulait montrer que le temps où les transporteurs des pays pionniers de l'aviation (États-Unis, Europe) dominaient le ciel mondial était révolu. Qu'il fallait compter sur les acteurs des pays émergents, du Golfe en particulier.

L'entrée dans la flotte d'Emirates, hier, de l'A380 marque le point de départ d'une fulgurante hausse de capacité, déjà impressionnante jusqu'ici, qui va propulser très rapidement la compagnie de Dubaï au premier rang mondial en termes de trafic (mesuré en passagers-kilomètres transportés), au moins sur les lignes long-courriers, dominées par Air France-KLM, Lufthansa Swiss et British Airways. Avec 108 appareils - et 10 cargos -, tous des gros-porteurs long-courriers de plus de 300 sièges, le transporteur du Golfe talonne British Airways (120 gros-porteurs), qui accentuerait son avance en fusionnant avec Iberia, mais dépasse Air France (99) et Lufthansa (105). Ces deux derniers restent néanmoins aux premières places grâce à KLM (50 environ) et Swiss (une trentaine) achetées en 2004 et 2005.

Pas pour longtemps au regard du carnet de commandes monstrueux d'Emirates : 172 gros-porteurs, dont 57 A380 supplémentaires d'ici à juin 2013, 70 A350 à partir de cette date, 45 Boeing 777 et dix 747F. Ce n'est pas fini. La commande d'A350 devrait grimper à 100 exemplaires après la signature lundi d'une lettre d'intention pour convertir 30 options d'A350 et acheter 30 A330-300. D'autres A380 pourraient encore suivre, notamment la version allongée, qui pourrait voir le jour avant 2015, selon le PDG d'Emirates, Tim Clark. La montée en puissance d'Emirates sera d'autant plus rapide que la compagnie maintient une croissance à deux chiffres cette année, quand la quasi-totalité du secteur réduit la voilure. Emirates va donc gagner des parts de marché.

SEULEMENT DEUX NOUVELLES LIGNES

Bras armé du développement économique de Dubaï, Emirates voit désormais plus grand. " Emirates veut transporter n'importe quel passager à n'importe quel endroit du monde avec une escale maximum, Dubaï. Son marché est mondial. Alors que les autres compagnies comme Air France le desservent à travers des alliances, Emirates le fait seul ", explique un cadre d'Airbus. Une stratégie à la démesure de l'émirat de Dubaï, imitée par Qatar Airways et Etihad (Abou Dhabi). Mais qui posent de sérieux problèmes aux autres compagnies, notamment européennes, qui perdent des passagers en correspondances au profit de Dubaï.

Pour autant, elles ne dénoncent pas les subventions dont bénéficierait Emirates de l'émirat actionnaire - ce qui n'est pas le cas pour Qatar Airways et Etihad -, mais des aides indirectes (absence de fiscalité, de charges sociales, niveau de charges aéroportuaires dérisoires au regard des investissements). Il n'empêche. La flambée du baril contraint Emirates à serrer la vis. Seules deux nouvelles lignes, Los Angeles et San Francisco, seront ouvertes cette année. La compagnie semble avoir gelé les autres, qu'elles n'avaient pas officialisées. Les avions livrés seront positionnés pour renforcer les lignes les plus rentables. Malgré la hausse du prix du pétrole, Tim Clark " espère rester rentable " cette année. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 30-VII-2008

Airbus livre enfin l'A380 à Emirates

<< Après cinq appareils à Singapore Airlines, Airbus a livré, hier, le premier des 58 superjumbo commandés par Emirates.

Singapore Airlines n'est plus la seule compagnie aérienne au monde à posséder dans sa flotte le géant A380. Hier à Hambourg, le plus gros client du superjumbo, la compagnie de Dubaï Emirates, a pris livraison du premier des 58 exemplaires commandés. Un nombre d'avions qui représente à lui seul 35 % des 202 A380 vendus depuis le lancement du programme fin 2000. Pour célébrer l'événement, le président d'Emirates, Cheikh Ahmed ben Said al-Maktoum, a signé une lettre d'intention pour acheter 60 avions long-courriers supplémentaires, 30 A330-300 et 30 A350, d'une valeur de 12 milliards de dollars au prix catalogue. Les 30 A350 correspondent à une partie des 50 options qui accompagnaient la commande ferme de 70 appareils, signée en novembre 2007.

Équipé de quatre moteurs GP7200 d'Engine Alliance, l'A380 de 489 sièges (14 en première classe dans des suites privées, 76 en classe affaires et 399 en classe économique) sera rapatrié à Dubaï aujourd'hui et débutera son premier vol commercial le 1er août en direction de New York. Deux jours après, Singapore Airlines réalisera son 1.000e vol commercial en A380 depuis la mise en service de l'appareil le 28 octobre 2007, avec dix-neuf mois de retard en raison de problèmes de câblage. C'était la seule livraison d'A380 de l'année 2007. En 2008, il doit y en avoir douze, selon la quatrième révision du calendrier d'Airbus en mai dernier. Singapore en a déjà reçu quatre et attend le cinquième de l'année (son sixième en fait) en septembre. Les autres devraient être partagés entre Emirates et Qantas. Pour 2009, l'objectif d'Airbus est de livrer 21 A380. Puis entre " 30 et 40 " en 2010.

UN CALENDRIER INCERTAIN

Un pari qui semble ambitieux, voire difficile à tenir selon certains. Personne chez Airbus ne peut certifier qu'il n'y aura pas d'autres reports de calendrier. " Ce serait présomptueux d'affirmer cela. Nous aurons une meilleure visibilité à la fin de l'année ", explique un dirigeant de l'avionneur. Airbus rencontre toujours des problèmes sur les têtes de versions (le premier appareil de chaque compagnie), qui nécessiteraient une modification de plus de 50 % du câblage. Les A380 de chaque compagnie sont en effet tous différents. Le remplacement le 10 juillet de Mario Heinen à la tête du programme A380 par Alain Flourens traduit-il ces difficultés persistantes ? Les avis divergent chez Airbus. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 29-VII-2008

 

L'A380 entre en service

<< Après Singapore Airlines fin 2007, c'est au tour d'Emirates de mettre en service l'A380.

La compagnie de Dubaï doit prendre livraison de ses deux premiers super-jumbos les 28 et 30 juillet à Hambourg, l'un des deux centres de livraison d'Airbus. Le tout premier vol doit décoller le 1er août de Dubaï pour New York. Il comptera 14 suites, 76 sièges business et 399 économiques. Emirates prévoit d'assurer un vol par jour avec ses deux premiers A380 et d'augmenter fortement son trafic sur les États-Unis. « Sur cette route, nous créons l'événement. Nous comptons par exemple sur la clientèle indienne pour qui Dubaï est un hub naturel pour aller aux États-Unis » , explique Jean-Luc Grillet, PDG d'Emirates en France.

Emirates, qui doit recevoir cinq super-jumbos en 2008 sur les cinquante-huit commandés, prévoit d'ouvrir une liaison entre Dubaï et Londres puis vers l'Australie. En France, le management espère recevoir l'A380 dès 2009 afin d'être le premier à faire voyager entre Paris et Dubaï en A380. Mais tout va dépendre des résultats d'Emirates en France ainsi que du nouveau calendrier de livraisons qu'Airbus n'a pas encore communiqué à ses clients pour 2009. >>

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