Les low cost : pourquoi, comment ?

En décembre 2007, le service des études (Policy Department of Structural and Cohesion Policies) du Parlement Européen recevait un rapport sur les compagnies à bas coûts, les fameuses low cost.  C'est la sous-commission chargée du transport et du tourisme qui en est le commanditaire. Le rapport était disponible en français, mais nous n'avons pas pu nous le procurer. Nous avons donc travaillé sur la version anglaise, claire, précise et bien construite. Les auteurs en sont  Rosário MACÁRIO, Vasco REIS, José VIEGAS, Hilde MEERSMAN, Feliciana MONTEIRO, Eddy van de VOORDE, Thierry VANELSLANDER, Peter MACKENZIE-WILLIAMS et Henning SCHMIDT.

Tour à tour, ils ont décidé d'étudier l'impact des low cost dans le domaine de l'aviation civile et du marché aérien en particulier, ainsi que les pressions qu'elles font subir aux aéroports régionaux et leur influence sur le développement du tourisme et des mobilités en Europe.

S'il existe plusieurs modèles de low cost, on retiendra, selon les auteurs, les caractéristiques générales de ces compagnies aériennes : une utilisation intensive des appareils, une préférence pour les aéroports de second rang, un nombre restreint de personnel navigant commercial à bord des avions, des salaires peu élevés, peu de personnels syndiqués, une seule classe de passagers, des immobilisations et des temps de battement réduits au minimum entre chaque vol, pas de service de cargo, des stratégies tarifaires simples, une généralisation des tickets électroniques, le plus souvent un placement libre dans l'avion, un service de restauration payant, pas de correspondance.

Les auteurs du rapport livrent des conclusions qui sont dignes d'intérêt. Dans les années à venir, il n'y aura qu'un nombre limité de compagnies à bas coûts, ce qui pourrait avoir pour conséquence néfaste des abus de position dominante qu'il faudra le cas échéant corriger. Sur un plan commercial, les erreurs des low cost ne doivent pas être répétées : il convient que les nouveaux entrants sur le marché européen en tirent les leçons.

De plus en plus souvent, les compagnies à bas coûts développent de nouveaux services (carte de crédit, location de voiture, agence de voyage...) et génèrent ainsi un chiffre d'affaire supplémentaire. Les aéroports régionaux européens doivent souvent faire face aux appétits de managers qui veulent maximiser leur profit. Les auteurs du rapport préconisent ainsi un contrôle des institutions de l'U.E. sur les transactions et les accords afin que la sécurité des passagers et la transparence des échanges ne soient pas obérées par des calculs à court terme.

Même si le rapport a été rédigé avant la hausse vertigineuse du carburant, les auteurs se demandent s'il ne faudrait pas que les dirigeants des low cost rognent sur certaines dépenses considérées comme incompressibles (ressources humaines, sécurité) pour faire face à une conjoncture moins favorable. De même, les droits des passagers ne sont pas toujours respectés. Les cas de réclamations et de contentieux devant les tribunaux se multiplient, qui appellent un contrôle accru concernant le respect des compensations en cas de retard ou d'annulation des vols. L'essor économique des low cost permet de réutiliser d'anciens terrains militaires et de les transformer en aéroports secondaires.

Les compagnies à bas coûts peuvent pousser les grands fabricants d'avions à aller plus avant dans le renouvellement de leur famille d'appareils. Leur chasse au gaspillage aurait in fine pour conséquence de stimuler les améliorations technologiques et logistiques des avions qui consommeraient moins de carburant notamment. C'est le cas avec des appareils court et moyen courrier. Les flottes des grandes low cost sont d'ailleurs assez récentes. Ainsi, l'âge moyen de la flotte de Ryanair (Boeing 737-800) est de moins de cinq années.

Enfin, les auteurs insistent sur l'aspect géographique de l'essor des compagnies à bas coûts. Grâce à elles, des millions et des millions d'Européens d'origines modestes ont pu voyager. Ils ne pouvaient pas se permettre d'acheter les billets des compagnies traditionnelles. Il y a donc là une aide à la mobilité et un franchissement des espaces quotidiens qui ne sont pas négligeables. D'où sans doute le succès des low cost...

(c) Romain Masson-Mureau, VIII-2008

Ryanair fait miroiter une commande géante à Boeing et à Airbus

<< Michael O'Leary, le patron de Ryanair, n'a pas froid aux yeux. En dépit d'une conjoncture morose qui ne l'épargne pas, la compagnie irlandaise à bas coûts envisagerait d'acquérir jusqu'à 400 nouveaux appareils, affirme-t-il dans un entretien au quotidien allemand « Süddeutsche Zeitung ». Des négociations seraient déjà engagées depuis plusieurs mois avec Boeing et Airbus, pour des livraisons à partir de 2013.

En juin dernier, Ryanair avait pourtant annoncé son intention de réduire la voilure cet hiver, en clouant au sol une dizaine d'avions. Si l'entreprise est en effet parvenue jusqu'à présent à préserver sa croissance à deux chiffres à coup de promotions, affichant encore une hausse de 19 % du trafic en juillet, son coefficient de remplissage et sa rentabilité ne cessent de décliner. Les bénéfices ont fondu de 85 % au premier trimestre de son exercice 2008-2009, entraînant la chute du titre, et la compagnie n'exclut pas de terminer dans le rouge cette année, pour la première fois depuis son entrée en Bourse en 1997. Sa stratégie de croissance à tout crin est désormais remise en cause par plusieurs analystes et son patron apparaît de plus en plus contesté. De plus, Ryanair, dont la flotte est entièrement composée de Boeing 737-800, doit encore prendre livraison de quelque 230 appareils d'ici à 2010.

Cependant, une nouvelle commande record en pleine crise n'a pourtant rien d'improbable. Selon nos informations, la compagnie aurait en effet engagé dès la fin de l'an dernier des discussions avec les deux avionneurs, pour une centaine d'appareils. Tablant sur la baisse du dollar et un retournement du secteur, Michael O'Leary espère en effet rééditer son coup de 2001. Alors que toutes les compagnies gelaient leurs achats d'avions, Ryanair avait passé commande de plus d'une centaine d'appareils à Boeing, en échange d'une ristourne sans précédent. Mais aux dernières nouvelles, les négociations avec Boeing et Airbus n'avanceraient guère, aucun des 2 avionneurs, dont les carnets de commandes sont archi-pleins, ne voulant céder aux exigences du transporteur irlandais. >>

Bruno Trevidic, Les Echos, 07-VIII-2008

Insouciants, les voyageurs en profitent

<< «Des vols low-cost seraient menacés? Vous me l'apprenez», s'étonne Marc, 51 ans, qui range son passeport après avoir récupéré sa carte d'embarquement au guichet d'enregistrement EasyJet, à l'aéroport de Cointrin. Il part pour Porto avec sa famille, pour assister à un mariage. C'est la première fois qu'il prend un vol low-cost. «L'avantage, c'est la disponibilité des vols, et aussi le fait que ces compagnies stimulent la concurrence: les autres sont obligées de baisser leurs tarifs.» A l'Aéroport international de Genève, la zone d'enregistrement dévolue à la compagnie anglaise ne désemplit pas, et les passagers qui se pressent ne sont guère préoccupés par les éventuelles conséquences de la crise du secteur aérien causée par la hausse drastique des prix du kérosène.

Arrivé de Morat, Pio, 57 ans, s'envole pour Edimbourg. Et il ne croit pas à la fin des vols low-cost. «Le système est au point, tout est simplifié et rentabilisé avec Internet et le check-in individuel, c'est un modèle qui va durer.» De toute manière, l'arrivée des nouvelles compagnies charters n'a pas beaucoup modifié la fréquence de ses voyages. «Je pars toujours deux à trois fois par an. Avant, c'était avec des compagnies de ligne et c'était toujours compliqué. Maintenant, c'est simplement moins cher, et l'offre fait que je voyage plus en Europe.»

Stéphanie, 32 ans, attend son tour pour procéder à l'enregistrement de son bagage en soute, un étui à violon en guise de bagage à main. Musicienne, elle se rend à Porto pour des obligations professionnelles, et aussi pour quelques jours de vacances. «On nous dit que les tarifs vont beaucoup augmenter, on verra bien. D'ici là, il faut bien avouer que ces vols sont pratiques. En particulier pour moi, puisque 50% de mon activité professionnelle m'amène à l'étranger.»

Une taxe pour déculpabiliser

Outre les incertitudes liées à l'évolution des prix, l'empreinte écologique des vols à bas prix interpelle-t-elle les clients de ces compagnies? «J'y réfléchis, assure Stéphanie. Mais j'ai un abonnement général, je suis une adepte du train, ça compense», sourit-elle. Elle n'a pas payé la taxe de compensation des émissions de C02 que propose EasyJet, pas plus que Luis, 33 ans, qui rentre à Porto après une semaine de vacances à Genève. «Je n'ai absolument pas mauvaise conscience. C'est vrai que les prix qu'ils pratiquent sont incroyables, mais je ne vois pas pourquoi je n'en profiterais pas.» Le jeune homme multiplie les week-ends à Londres et à Barcelone.

Evelina, 35 ans, accompagne son fils de 6 ans qui voyage à destination de Porto. La taxe environnementale, elle n'en a pas entendu parler. «C'est une bonne chose», estime-t-elle. Mais pas à n'importe quel prix. «Si c'est raisonnable, je pourrais envisager de la payer lors d'un prochain voyage.»

Janine, une Lausannoise de 59 ans, s'est quant à elle diligemment acquittée de la taxe CO2. Une manière de se donner bonne conscience à bon compte? La voyageuse, qui se rend à Nice pour trois jours, comme elle le fait souvent depuis que la liaison existe, est satisfaite du procédé: «Je ne culpabilise pas. Si les gens qui se rendent sur la Côte d'Azur en avion prenaient leur voiture, le bilan écologique serait bien plus catastrophique.» >>

Sandra Moro, Le Temps, 02-VIII-2008

Les excès du «low-cost», c'est fini !

<< EasyJet a changé nos habitudes, parfois radicalement. Cela ne devrait pas durer. A l'avenir, la mobilité coûtera plus cher. L'ère des vols à prix dérisoire est bientôt révolue. Le public commence à peine à s'en rendre compte.

Un saut à Riga pour une nuit arrosée en boîte; un aller-retour à Londres pour une journée de shopping; un week-end en amoureux à déambuler dans les ruelles du Bairo Alto de Lisbonne... L'explosion de l'offre des vols «low-cost», ces huit dernières années, a élargi nos horizons en même temps qu'elle rétrécissait l'Europe. Nice, Bilbao, Prague, Hambourg, Palerme et tant d'autres destinations sont devenues soudain à portée de (presque) toutes les bourses pour de brefs séjours vécus comme autant de joyeuses parenthèses de détente. Un clic de souris sur Internet a subitement décuplé notre mobilité. L'Europe pour moins de 50 francs l'aller-retour, c'était ridiculement pas cher. Des tarifs carrément insensés, mais pourquoi se priver?

Le vol vraiment pas cher a favorisé une mobilité un peu débridée et parfois futile, mais les excès de cette ère sont révolus. Etre mobile va coûter plus cher. La bougeotte quasi à l'œil, juste pour le fun, semble condamnée par la crise majeure que traverse le secteur aérien. On ne peut pas parler de turbulences ni de trou d'air. Les maux sont très graves.

Pas un jour ne passe sans qu'une compagnie, quels que soient sa taille, sa nationalité ou son modèle économique, annonce une réduction de la voilure entraînée par de mauvais résultats. Toutes taillent dans leur flotte, leur réseau ou leurs effectifs. Quand ce ne sont pas les trois à la fois. Des fusions se préparent - celle à l'étude entre British Airways et Air Iberia, annoncée cette semaine, est la dernière en date. Des alliances se négocient en catastrophe - à genoux, Austrian Airlines est à prendre.

Pour la première fois depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, notent des experts, les prix des tickets de vol ont augmenté massivement. Et ce n'est qu'un début. Les tarifs de l'avion vont encore renchérir, pronostique la branche. Car le secteur aérien est touché de plein fouet par l'envolée spectaculaire du coût du pétrole et la difficulté de le répercuter sur les clients.

Les compagnies à bas coût ont d'abord fait le gros dos et relativisé la menace. Elles se sentaient fortes, avec leur flotte d'avions neufs, économes en kérosène, et leur modèle économique favorisant un management souple et des décisions rapides. Elles ont longtemps fanfaronné qu'elles pouvaient encaisser le choc sans trop de dommage ni conséquences pour le client.

Or ce discours n'est plus tenable. La plus grande et aussi la plus agressive des compagnies à bas coût, Ryanair, a annoncé cette semaine de piteux résultats. Son bénéfice net ajusté au premier trimestre régresse de 85%. La compagnie irlandaise craint désormais de boucler l'exercice 2008 sur une perte. Elle qui s'est toujours interdit d'instaurer une surcharge carburant a supporté une facture de kérosène en hausse de 93% à 367 millions d'euros. Un terrible coup de massue alors que le carburant a représenté près de 50% de ses coûts d'exploitation. Ses dirigeants ont dû se résoudre à ce qu'une partie de la flotte - 10% des capacités - reste au sol cet hiver. C'est un premier aveu de faiblesse, mais pas encore un avis de détresse.

Plus inconfortable semble être la situation d'Air Berlin. La deuxième plus grande compagnie après Swiss sur l'aéroport de Zurich, avec 1,15 million de passagers annuels embarqués à Unique, traverse une «crise existentielle», dit-on dans la branche.

D'autres, comme EasyJet, semblent résister mieux. C'est une chance pour l'Aéroport de Cointrin à Genève, dont 32% des passagers sont clients de la compagnie orange. Philippe Roy, porte-parole de l'aéroport, apporte des nouvelles rassurantes: «EasyJet n'a pour l'instant coupé aucune destination au départ de Genève, et aucun vol. Si bien que nous conservons un taux de croissance annuel de 9% des passagers à Cointrin. Nous venons d'ailleurs de franchir un nouveau record avec 6 millions de passagers en six mois, au 30 juin.» Pourtant, pas de triomphalisme. La prudence domine. Philippe Roy pronostique, à terme, un ralentissement de la croissance des vols à bas coût, quand les tarifs auront encore augmenté. Car, pour les vols de loisir, l'élasticité de la demande aux tarifs aériens serait très élevée, comme des études menées par les compagnies l'ont démontré. Leurs résultats, hélas, restent des secrets d'entreprise, jamais publiés.

Aujourd'hui, les compagnies économisent partout où elles peuvent. Elles rationnent l'eau aux toilettes, freinent la vitesse des avions, comptent au plus juste la quantité de kérosène emmenée en vol. L'on connaît même des hôtesses qui paient elles-mêmes leur uniforme. Les prix d'appel des «low-cost», si efficaces pour un marketing agressif, subsistent, mais ne s'appliquent plus qu'à deux ou trois sièges. La répercussion de la facture carburant se fait discrètement sur la grande majorité des passagers. Si bien que le vol à bas coût devient, au mieux, un vol à coût moyen. Ceux qui s'envolent aujourd'hui ont réservé souvent il y a six mois. C'est donc avec retard qu'on verra si ces corrections de tarifs freinent la demande et contribuent à condamner des lignes devenues non rentables. Cela paraît certain, l'offre des vols à bas prix diminuera. Thomas Bieger, spécialiste du tourisme cité par NZZ am Sonntag, en est totalement convaincu. >>

François Modoux, Le Temps, 02-VIII-2008

La flambée du brut pèse sur les low-cost

<< Le résultat net de Ryanair s'est effondré de 85 % au premier trimestre, à 20,8 millions d'euros. Air Berlin risque de supprimer plus de vols que prévu.

C'est le meilleur baromètre de l'ampleur du choc pétrolier, qui pèse sur les compagnies à bas coûts. Hier, Ryanair, à la fois plus grosse low-cost européenne et plus rentable compagnie aérienne d'Europe, a annoncé un effondrement de 85 % de son résultat net au premier trimestre (avril-juin) de son exercice 2008-2009, à 20,8 millions d'euros. Pis, la direction table sur un résultat compris entre l'équilibre et une perte de 60 millions d'euros.

Ces résultats illustrent une triste réalité. Les compagnies à bas coûts peinent à transférer sur les passagers la hausse de leur facture carburant (+ 93 % dans le cas de Ryanair). Sa recette unitaire a chuté de 8 % au premier trimestre. Elle devrait se situer entre 0 et - 5 % cette année, contre une fourchette de 0 à + 5 % espérée il y a peu. Selon le directeur financier de Ryanair, Howard Millard, " les compagnies qui prédisent des augmentations de prix sont irréalistes ". Les hausses de tarifs ont davantage impacté les passagers sensibles au prix, le coeur de la clientèle des low-cost. Des mesures drastiques s'imposent. Cet hiver, Ryanair va clouer au sol une vingtaine d'avions et suspendre des lignes. Même sort pour Air Berlin, qui pourrait supprimer bien plus que les 14 lignes prévues.

CONCENTRATION

Les low-cost sont d'autant plus sensibles à la flambée du pétrole qu'il représente l'essentiel de leurs coûts (plus de 50 %) et qu'elles ont déjà fortement rogné les autres postes de dépenses. Est-ce donc la fin du modèle low-cost comme le prédisent certains experts ? Assurément non, même si une flopée de petites compagnies risquent de disparaître. Le modèle opposé, les compagnies traditionnelles, ne résiste pas plus. Les rares compagnies qui tablent sur des bénéfices le doivent à leur couverture carburant. Seules les compagnies les plus robustes sortiront renforcées de la crise. Air France-KLM et Lufthansa pour les traditionnelles, Ryanair et Easyjet pour les low-cost. Elles pourraient tirer profit de la disparition de ­concurrents. La différence se situe ailleurs. La concentration des low-cost risque de se faire plus rapidement que chez les compagnies traditionnelles. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 28-VII-2008

Vueling et Clickair vont fusionner pour créer la première low cost espagnole

<< Initié officiellement en mars, le projet de fusion de Vueling et de Clickair, les deux compagnies aériennes à bas coûts espagnoles, est entré dans sa phase finale. Hier, les autorités boursières ont suspendu la cotation des titres de Vueling et d'Iberia, l'actionnaire de référence de Clickair. Les conseils d'administration des deux entreprises se sont réunis dans l'après-midi pour avaliser les conditions de la transaction et officialiser le mariage. L'opération prendra la forme d'une augmentation de capital de Vueling réservée aux actionnaires de Clickair. La nouvelle compagnie conservera le nom de Vueling. La répartition de son capital n'a pas été précisée. Selon la presse espagnole, Iberia détiendrait 45 % du nouvel ensemble contre de 14 % à 15 % pour Inversiones Hemisferio, le holding de participations de la famille Lara qui contrôle 26,8 % de Vueling. 30 % du capital demeurerait en Bourse.

La fusion devra encore recevoir le feu vert des autorités boursières pour autoriser les intéressés à ne pas lancer une OPA sur la totalité des titres, comme le veut la loi, et surtout celui de la Commission nationale de la concurrence du fait de la présence, dans le tour de table d'Iberia, le numéro un du transport aérien en Espagne. En nombre de voyageurs transportés, le nouvel ensemble donnera, en effet, naissance au troisième transporteur du pays au coude-à-coude avec Spanair, contrôlé par le scandinave SAS. Ce processus pourrait durer un an.

Lancée en juillet 2004, Vueling, qui est basé à Barcelone, exploite une cinquantaine de routes avec une flotte de 24 avions et 1.100 employés. Confrontée à la guerre des prix lancée par Ryanair et easyJet, les deux champions européens du « low cost », la compagnie a certes réussi à imposer son image de marque mais au prix de lourdes pertes. L'an dernier, elle a multiplié son déficit par 6, à 63,2 millions d'euros, pour un chiffre d'affaires de 362 millions et 6,2 millions de passagers transportés. Sa gestion a provoqué des dissensions parmi ses actionnaires. Le bouillant José Manuel Lara, qui préside aussi le groupe d'édition Planeta - récent acquéreur du français Editis -, a fait le vide autour de lui. Introduit en Bourse en décembre 2006, le titre qui a grimpé jusqu'à 45 euros n'a cessé de dégringoler depuis. Avant d'être suspendu hier, il avoisinait 5,50 euros, proche du plus bas historique.

Vaste restructuration en vue

Plus récent, Clickair - qui a vu le jour en 2006 et compte 24 appareils, une cinquantaine de routes et 720 employés - n'est guère en meilleure forme. Selon des estimations, elle aurait perdu l'an dernier une cinquantaine de millions d'euros pour un chiffre d'affaires d'environ 250 millions et 4,5 millions de passagers transportés. Des pertes qui pèsent sur les finances de ses actionnaires au rang desquels figurent 4 fonds d'investissement, avec 20 % des parts chacun, et Iberia qui détient aussi 20 % des actions mais 80 % des droits économiques.

Comme sa promise, la compagnie, basée également à Barcelone, a été contrainte de tailler récemment dans son réseau. Le mariage des deux transporteurs sous le seul pavillon de Vueling devrait donner lieu à une vaste restructuration du réseau (la base parisienne de Vueling pourrait être fermée), à des suppressions d'emplois et à une hausse des tarifs, rationalisation et flambée du pétrole obligent. >>

Gilles Senges, Les Echos, 08-VII-2008 

Les entreprises low-cost tentent de résister à l'envolée du pétrole

<< Le prix du kérosène, insupportable sur les longues distances, peut être compensé si la clientèle affaires est plus nombreuse.

LA HAUSSE du pétrole a été fatale à de nombreuses compagnies proposant de traverser l'Atlantique en classe affaires ou en première à des tarifs low-cost. Après la britannique MaxJet l'an dernier et l'américaine Eos en avril, Silverjet a été la dernière à jeter l'éponge face, d'une part, aux augmentations du prix de carburant et, d'autre part, au ralentissement des déplacements des hommes d'affaires américains consécutif à la crise du subprime. La prise de contrôle de la compagnie française L'Avion par British Airways obéit, en partie seulement, à cette logique, car l'attrait des créneaux d'Orly motive aussi beaucoup l'acheteur. Marc Rochet, le président de L'Avion, nuance les impacts des augmentations du prix des billets dues au carburant sur la clientèle affaires. «  Cela peut entraîner un transfert de clients venus des compagnies classiques. Ces passagers cherchent à faire des économies en empruntant nos vols moins chers  », explique-t-il. Reste à remplir le vol pour arriver à l'équilibre. Sinon, la facture de carburant avec les quinze heures de vol d'un Paris-New York aller-retour est très lourde à payer : 90 tonnes de kérosène à 1 300 dollars la tonne.

Les compagnies low-cost moyen-courrier comme easyJet, Ryanair, Transavia, AtlasBlue, SkyEurope, etc., effectuent des vols de 90 minutes en moyenne où l'impact du coût du carburant est certes moindre. Par rapport aux transporteurs classiques, ceux à bas tarif conservent leurs avantages économiques liés à une gestion optimisée des opérations au sol, la suppression des frais de commercialisation avec Internet, une densification des avions, etc. Mais les passagers loisirs qui commencent à bouder les vols devenus plus chers, constituent souvent la base du modèle économique. Reste, pour survivre, à séduire la clientèle affaires qui emprunte les low-costs en Europe. Ces passagers à haute contribution, peu sensibles aux surcharges de carburant, ne sont pas présents sur toutes les destinations. Nombreux sur Paris-Genève, ils sont inexistants sur Bergerac-Liverpool. Et, dans certains cas, le TGV, Eurostar ou Thalys peut être l'arbitre avec ses bas tarifs.

Outre-Manche, la bataille des low-costs bat son plein. La stratégie de Ryanair n'est pas toujours évidente à décrypter. Un jour, dix appareils seraient immobilisés au sol en attendant des jours meilleurs. Le lendemain, ce sont trente nouvelles destinations qui seraient ouvertes. Le PDG Michael O'Leary s'épanche ensuite sur ses projets de liaisons long-courriers avec des billets à partir de 10 euros. Il n'hésite pas à déclarer qu'avec la crise actuelle, «  nous serons débarrassés de tous nos concurrents minables » . Ryanair voudrait reprendre les parts de marché, entre autres, des britanniques Jet2.com et FlyBe.

Plus pragmatique, easyJet joue sur sa souplesse d'exploitation qui lui permet de fermer une ligne déficitaire en quelques jours et en ouvrir d'autres en à peine plus longtemps. Mais François Bacchetta, son directeur France, a été un peu surpris de la faculté d'adaptation d'Air France et de ses filiales Britair et Regional pour contrer easyJet qui, au départ de Lyon, dessert depuis quelques semaines huit destinations européennes ainsi que Bordeaux, Toulouse et Biarritz. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 03-VII-2008