Le ciel : quelques règles internationales

<< Au-dessus de son territoire, chaque État est souverain, donc propriétaire de l'espace aérien. Il en tire des revenus non négligeables.

OSSÉTIE, Liban, Iran-Irak... Nombre de conflits démarrent par une violation - réelle ou supposée - de l'espace aérien. Le ciel est devenu un enjeu dès l'apparition des premiers aéronefs. À Paris, en 1784, un règlement de police soumettait à autorisation les vols de ballons. En traversant la Manche en 1909, Blériot n'a pas seulement réalisé un exploit technique. Il a montré que l'avion pouvait se jouer des frontières terrestres et maritimes. C'est, bien sûr, la Grande Guerre qui a rendu nécessaire le droit aérien. Il s'ébauche à la conférence internationale de Paris de 1925 et se précise à Varsovie en 1929. Celle-ci fixe les premières règles relatives au transport aérien international. Certaines sont toujours en vigueur. En 1944, la convention de Chicago crée, dans l'orbite de l'ONU, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Surtout, la convention de Chicago institue des règles de l'air et entérine la souveraineté nationale au-dessus du territoire jusqu'à 12 milles des côtes. En haute mer, les pays riverains reçoivent une délégation de gestion. Ainsi, les contrôleurs aériens de Brest et de Bordeaux ont autorité sur une partie du golfe de Gascogne et ceux de Marseille sur une large étendue en Méditerranée. Le droit français transpose ces règles dans le code de l'aviation civile.

Les États sont donc les seuls propriétaires des cieux. De même que le propriétaire foncier ne peut pas revendiquer le sous-sol de son bien, il n'a aucun droit sur l'« éther ». Il bénéficie, en revanche, de ce qui tombe du ciel, la pluie le plus souvent... Il doit même demander une autorisation pour une construction élevée susceptible de gêner le trafic aérien. Les éoliennes, en particulier, peuvent être interdites dans les trouées d'atterrissage des aérodromes ou dans certains couloirs militaires où des avions évoluent à très basse altitude.

Les libertés de l'air

Pour évoluer dans l'espace aérien, les avions sont le plus souvent soumis à un plan de vol, toujours nécessaire en cas de franchissement de frontière. Cette procédure rend compatible la souveraineté nationale avec les libertés de l'air nécessaires au commerce international.

Si un avion de ligne ou un appareil privé entre dans l'espace aérien français sans plan de vol ou que le contact radio réglementaire n'a pas été établi, il est encadré dans les minutes qui suivent par deux Mirage 2000 ou deux Rafale. L'OACI a mieux codifié les règles et les signaux d'interception depuis qu'en 1983 un Boeing 747 de Korean Air hors de sa route a été abattu par un Sukhoï soviétique.

Les droits de trafic entre deux pays donnent lieu à des négociations bilatérales régulières. Ces droits protègent les intérêts des compagnies aériennes nationales et demandent qu'aéronefs et équipages correspondent bien aux normes de sécurité en vigueur. Avec la création de la Communauté européenne, le ciel est progressivement devenu « ouvert » au-dessus des 27 États qui s'affranchissent désormais des règles bilatérales. Le dernier accord signé concerne l'Atlantique-Nord entre les États-Unis et l'Union européenne qui ne limite plus les liaisons et les villes desservies.

Ciel ouvert ou non, le droit de passage dans l'espace aérien se monnaye toujours et procure de substantiels revenus. Ce qui explique la lenteur de création d'un espace unique de contrôle aérien. Il économiserait pourtant chaque année des millions de tonnes de carburant et autant de pollution. Mais de nombreux pays s'accrochent à leurs routes aériennes, rarement droites, qui font circuler les avions le plus longtemps possible au-dessus du territoire et alimentent les caisses de l'État.

Survoler la Sibérie coûte 10 000 euros

Le montant de ces redevances est calculé en fonction de la distance parcourue et de la masse de l'appareil. Un Airbus A 320 paiera 646 euros pour un vol Orly-Nice, un Boeing 777-300 4 854 euros pour un vol Londres-Le Caire. Ce sont les barèmes d'Eurocontrol. La Russie est plus gourmande : survoler la Sibérie pour rallier l'Extrême-Orient coûte de 10 000 euros par vol. Ce qui avait un temps fâché Moscou et Lufthansa. La compagnie allemande avait même envisagé de détourner de la Russie ses avions-cargos se rendant en Asie. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 26-VIII-2008

Liste noire des compagnies aériennes interdites: la Commission européenne adopte une liste mise à jour

<< La Commission européenne adopte aujourd'hui la huitième version de la «liste noire» des compagnies aériennes interdites d'accès aux pays de l'Union européenne en raison de problèmes de sécurité. La nouvelle liste, qui remplace la précédente, peut déjà être consultée sur le site web de la Commission.

Monsieur Antonio Tajani, vice-président de la Commission européenne en charge des transports a déclaré que: «C'est une autre étape importante dans les efforts incessants de la Commission pour renforcer la sécurité de l'aviation civile, dans l'intérêt de tous les passagers. La Commission poursuivra sa coopération avec les États concernés, leurs autorités de l'aviation civile et leurs compagnies aériennes et continuera de leur accorder son soutien pour garantir que les normes de la sécurité internationalement reconnues soient correctement appliquées.»

Par cette mise à jour, la Commission a levé l'interdiction d'exploitation d'un transporteur aérien iranien, Mahan Airlines, compte tenu des efforts importants et des progrès accomplis par ce transporteur, qui ont été vérifiées lors de l'inspection sur place en Iran.

Étant donné les résultats inquiétants des rapports d'audit de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) sur le Gabon, la Commission a décidé que les opérateurs de ce pays ne devraient pas être admis dans la Communauté européenne. Néanmoins, la Commission reconnaît que le gouvernement du Gabon a fait des efforts rapides et efficaces pour améliorer la sécurité au sein de l'aviation civile, avec l'aide directe de l'OACI, notamment en adoptant un nouveau code de l'aviation par une procédure d'urgence. Deux transporteurs aériens - Gabon Airlines et Afrijet - qui ont déjà accès à la Communauté ont l'autorisation de continuer leurs vols à destination de la Communauté européenne, mais sans possibilité de les étendre et dans le cadre d'un régime strict d'inspections pré-vol systématiques et rigoureuses.

La Commission a décidé de maintenir l'interdiction d'exploitation totale de la compagnie aérienne Ukraine Cargo Airways du fait que celle-ci n'est pas encore parvenue à appliquer avec succès son plan d'actions correctives. De plus, la Commission a rappelé aux autorités ukrainiennes le besoin de renforcer l'application des normes de sécurité.

Dans le cas de l'Indonésie, la Commission et le comité de la sécurité aérienne, composé d'experts des États membres, ont entendu les responsables de trois compagnies aériennes à leur demande: Garuda, Mandala et Air Fast, conjointement avec les autorités de l'aviation civile indonésienne. Suivant l'avis unanime du comité de la sécurité aérienne, la Commission a décidé que les autorités indonésiennes n'avaient pas encore élaboré la mise en oeuvre d'un programme de surveillance efficace d'aucun des transporteurs dans le cadre de leur contrôle réglementaire. En outre, les actions correctives visant à remédier aux insuffisances sur le plan de la sécurité détectées par l'OACI et par la Commission n'ont pas encore été évaluées par l'OACI.

La Commission s'est également intéressée au Cambodge et aux Philippines: dans le cas du Cambodge, les autorités de l'aviation civile devraient se mettre d'accord avec l'OACI sur un ensemble d'actions correctives appropriées pour redresser la situation. La Commission presse le Cambodge de prendre toutes les mesures nécessaires pour résoudre les problèmes de sécurité avant la prochaine actualisation de la liste. Dans le cas des Philippines, la Commission reconnaît que le gouvernement a déjà pris une série de mesures et elle l'invite à remédier rapidement aux insuffisances de son système de surveillance de la sécurité afin d'éviter de faire l'objet de restrictions de la part de l'UE.

Enfin, la Commission a examiné le niveau de sécurité du transporteur Yemenia Airways et a décidé qu'il devrait achever la mise en oeuvre de son plan d'actions correctives avant la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne.

Par conséquent, la liste communautaire impose l'interdiction de tous les transporteurs des lignes de Guinée équatoriale, d'Indonésie, de République kirghize, du Liberia, de Sierra Leone, du Swaziland et de la République démocratique du Congo (RDC) ainsi que du Gabon, à l'exception de Gabon Airlines et Afrijet, dont les opérations sont gelées à leur niveau actuel. De plus, les opérations de huit transporteurs sont totalement interdites dans l'Union européenne. >>

http://ec.europa.eu/transport/air-ban/