L'aéroport d'Amsterdam prévoit une croissance nulle en 2008 et 2009

<< Le second hub d'Air France-KLM pourrait connaître une croissance nulle en 2008 et 2009, après l'entrée en vigueur d'une nouvelle taxe écologique aux Pays-Bas.

Après Aéroports de Paris en juillet, c'est au tour d'Amsterdam-Schiphol, la deuxième plus importante base d'Air France-KLM, d'annoncer un fléchissement de son activité au premier semestre et de sombres perspectives pour le restant de l'année. Le groupe aéroportuaire, qui gère également les aéroports de Rotterdam, Lelystad et Eindhoven, a publié hier des résultats semestriels en net recul, avec une baisse de 33 % de son bénéfice net, à 95,8 millions d'euros, pour un chiffre d'affaires de 549,5 millions, en légère croissance de 1,7 %. Son trafic passager a crû de 2,1 %, mais le nombre de mouvements d'avions a chuté de 0,1 %. Et, selon son président, Gerlach Cerfontaine, le hub de KLM pourrait en effet connaître une croissance nulle en 2008 et 2009, sous les effets conjugués du ralentissement économique et d'une nouvelle taxe écologique.

Applicable depuis le 1er juillet sur tous les vols au départ des Pays-Bas, pour responsabiliser les Néerlandais face aux dégâts écologiques du transport aérien, cette taxe s'élève à 11,25 euros pour les vols à l'intérieur de l'Union européenne et de moins de 2.500 kilomètres et à 45 euros pour les autres.« Sans cela, le trafic passagers aurait augmenté de 4 % cette année », affirme Gerlach Cerfontaine, pour qui « Amsterdam-Schiphol est menacé de perdre sa place face à la concurrence » des autres aéroports européens. >>

Didier Burg, Les Echos, 22-VIII-2008

Comment minimiser les effets du décalage horaire

<< Une requête sur Internet avec « décalage horaire » décèle 510 000 sites. Quand on écrit « jet lag », près de 5 millions de réponses arrivent. Preuve que le sujet passionne. Il a été évoqué au cours d'un récent colloque médical. Ses conclusions doivent être méditées à l'heure des retours.

L'HORLOGE biologique ne se met pas à l'heure comme une montre. Dès que le décalage dépasse trois heures vers l'est comme vers l'ouest, le corps humain réagit : trouble du sommeil, somnolence diurne, irritabilité, performances physiques et intellectuelles amoindries sont quelques-unes des manifestations de ce que les Anglo-Saxons appellent le « jet lag » en référence à la vitesse des avions à réaction.

Toutes les études montrent que mieux gérer ce syndrome intéresse la plupart des voyageurs de moyen et long-courriers. Entre 80 et 95 % seraient touchés, dont 45 % sévèrement. Lors d'un récent colloque de médecine aérospatiale qui s'est tenu à Megève, le D r  Jean-Pierre Taillemite a fait le point sur cette contrainte des temps modernes. «  Il n'y a pas de traitement miracle mais des aides plus ou moins efficaces selon les individus et les événements   » , prévient ce médecin en chef des armées à Toulon. Il confirme, comme les voyageurs le constatent, que les vols vers l'est sont plus pénalisants que ceux vers l'ouest. Ces derniers offrent en effet une journée allongée, ce qui va dans le même sens que le rythme biologique.

Pour les séjours d'environ deux jours, même à l'autre bout du monde, il est conseillé de ne pas toucher aux pendules et de modifier le moins possible ses horaires de repas, de coucher et d'exposition à la lumière. Lors d'un voyage de plus longue durée, il faut anticiper et s'adapter progressivement aux horaires du lieu d'arrivée, en se couchant plus tard quand on va partir vers l'ouest, par exemple. Au début du vol, mettre sa montre à l'heure de la destination pour s'efforcer de prendre ses repas et de dormir puis de vivre dès l'arrivée à l'heure locale. Selon cette logique, quand on part de Paris en fin de matinée pour New York, les compagnies aériennes devraient proposer une simple collation. Ce n'est pas le cas. Le repas principal serait ainsi réservé à la fin du vol.

Par ailleurs, la lumière solaire favorise la resynchronisation des rythmes biologiques, tout comme la pratique d'une activité physique. Jadis conseillés, les « microsommeils » sont difficiles à gérer pour qu'ils ne deviennent pas de longues siestes, elles, proscrites. «   Il faut éviter pendant les heures de vigilance minimale - celles du sommeil dans le pays de départ - toute réunion importante ou prise de décision capitale » , rappelle le Dr  Taillemite. Au nom de cette règle, l'armée de l'air britannique impose à ses navigants trois jours de repos pour plus de six heures de décalage vers l'ouest et quatre jours vers l'est.

Vertu inattendue du Viagra

On peut aussi se faire aider par la pharmacie. On attend des médicaments de pouvoir dormir à certains moments et de rester éveillé à d'autres. Les hypnotiques légers, selon l'étude présentée à Megève, facilitent la resynchronisation en induisant le sommeil avec une diminution de la fatigue. Incontestablement, l'utilisation de la mélatonine donne des résultats positifs, notamment lorsqu'on va en direction de l'est. Mais l'absence d'étude d'usage sur le long cours incite à la prudence. Interdit à la vente en France, ce médicament est considéré comme un complément alimentaire aux États-Unis. Un achat sur Internet ne donne aucune garantie. Au mieux, c'est un placebo ; au pire, les comprimés sont toxiques.

Les amphétamines sont à proscrire en raison de leurs effets secondaires. « Dopant cérébral », le modafinil qui, comme la caféine, traite la somnolence, entre dans la trousse des soldats français. L'US Navy va plus loin et autorise stimulants et sédatifs, mais en situation de combat.

Enfin, signalons une publication du 20 juin signée de l'Académie américaine des sciences qui donne les résultats d'expérimentations faites à l'université de médecine de Seattle sur la molécule de sildenafil, plus connue sous le nom de Viagra. Parmi ses effets secondaires, les chercheurs ont constaté une meilleure resynchronisation, notamment lors des vols vers l'est, ceux qui se révèlent les plus difficiles. Les tests du célèbre petit losange bleu n'ont, pour l'instant, été effectués que sur des hamsters. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 26-VIII-2008

Les low cost : pourquoi, comment ?

En décembre 2007, le service des études (Policy Department of Structural and Cohesion Policies) du Parlement Européen recevait un rapport sur les compagnies à bas coûts, les fameuses low cost.  C'est la sous-commission chargée du transport et du tourisme qui en est le commanditaire. Le rapport était disponible en français, mais nous n'avons pas pu nous le procurer. Nous avons donc travaillé sur la version anglaise, claire, précise et bien construite. Les auteurs en sont  Rosário MACÁRIO, Vasco REIS, José VIEGAS, Hilde MEERSMAN, Feliciana MONTEIRO, Eddy van de VOORDE, Thierry VANELSLANDER, Peter MACKENZIE-WILLIAMS et Henning SCHMIDT.

Tour à tour, ils ont décidé d'étudier l'impact des low cost dans le domaine de l'aviation civile et du marché aérien en particulier, ainsi que les pressions qu'elles font subir aux aéroports régionaux et leur influence sur le développement du tourisme et des mobilités en Europe.

S'il existe plusieurs modèles de low cost, on retiendra, selon les auteurs, les caractéristiques générales de ces compagnies aériennes : une utilisation intensive des appareils, une préférence pour les aéroports de second rang, un nombre restreint de personnel navigant commercial à bord des avions, des salaires peu élevés, peu de personnels syndiqués, une seule classe de passagers, des immobilisations et des temps de battement réduits au minimum entre chaque vol, pas de service de cargo, des stratégies tarifaires simples, une généralisation des tickets électroniques, le plus souvent un placement libre dans l'avion, un service de restauration payant, pas de correspondance.

Les auteurs du rapport livrent des conclusions qui sont dignes d'intérêt. Dans les années à venir, il n'y aura qu'un nombre limité de compagnies à bas coûts, ce qui pourrait avoir pour conséquence néfaste des abus de position dominante qu'il faudra le cas échéant corriger. Sur un plan commercial, les erreurs des low cost ne doivent pas être répétées : il convient que les nouveaux entrants sur le marché européen en tirent les leçons.

De plus en plus souvent, les compagnies à bas coûts développent de nouveaux services (carte de crédit, location de voiture, agence de voyage...) et génèrent ainsi un chiffre d'affaire supplémentaire. Les aéroports régionaux européens doivent souvent faire face aux appétits de managers qui veulent maximiser leur profit. Les auteurs du rapport préconisent ainsi un contrôle des institutions de l'U.E. sur les transactions et les accords afin que la sécurité des passagers et la transparence des échanges ne soient pas obérées par des calculs à court terme.

Même si le rapport a été rédigé avant la hausse vertigineuse du carburant, les auteurs se demandent s'il ne faudrait pas que les dirigeants des low cost rognent sur certaines dépenses considérées comme incompressibles (ressources humaines, sécurité) pour faire face à une conjoncture moins favorable. De même, les droits des passagers ne sont pas toujours respectés. Les cas de réclamations et de contentieux devant les tribunaux se multiplient, qui appellent un contrôle accru concernant le respect des compensations en cas de retard ou d'annulation des vols. L'essor économique des low cost permet de réutiliser d'anciens terrains militaires et de les transformer en aéroports secondaires.

Les compagnies à bas coûts peuvent pousser les grands fabricants d'avions à aller plus avant dans le renouvellement de leur famille d'appareils. Leur chasse au gaspillage aurait in fine pour conséquence de stimuler les améliorations technologiques et logistiques des avions qui consommeraient moins de carburant notamment. C'est le cas avec des appareils court et moyen courrier. Les flottes des grandes low cost sont d'ailleurs assez récentes. Ainsi, l'âge moyen de la flotte de Ryanair (Boeing 737-800) est de moins de cinq années.

Enfin, les auteurs insistent sur l'aspect géographique de l'essor des compagnies à bas coûts. Grâce à elles, des millions et des millions d'Européens d'origines modestes ont pu voyager. Ils ne pouvaient pas se permettre d'acheter les billets des compagnies traditionnelles. Il y a donc là une aide à la mobilité et un franchissement des espaces quotidiens qui ne sont pas négligeables. D'où sans doute le succès des low cost...

(c) Romain Masson-Mureau, VIII-2008

Le trafic aérien résiste malgré la crise

<< LA CRISE, quelle crise ? Certains observateurs du transport aérien mondial se refusent à céder au catastrophisme dès que le taux de croissance n'est pas supérieur à celui de l'année précédente. C'est le cas pour le mois de juin, d'après les chiffres publiés par l'Association du transport aérien international (Iata). Le trafic de passagers a augmenté de 3,8 % contre 5,4 % en 2007, où l'on enregistre une hausse annuelle record de 7,4 %.

Si on lisse la courbe sur vingt ans, on reste toujours dans les perspectives de croissance de 5 % d'un secteur qui a « digéré » les guerres du Golfe, le 11 septembre 2001, le sras en 2003. La question, aujourd'hui, est de savoir si les turbulences pétrolières vont se calmer. Le cours du baril, après un pic à 150 dollars début juillet, est revenu aux environs de 115. Cette baisse laisse penser aux voyageurs potentiels que la suppression partielle de la surcharge carburant du billet d'avion devrait suivre. Les passagers n'ont d'ailleurs pas massivement déserté les avions.

Mais toutes les compagnies ne sont pas à égalité. Aux États-Unis, les transporteurs prennent de plein fouet la hausse du carburant qu'ils payent en dollars alors que les compagnies européennes bénéficient du cours de l'euro face au dollar. De plus, outre-Atlantique, les flottes sont obsolètes, très gourmandes en kérosène.

Autre phénomène structurel, les compagnies dites « majors » (American, Delta, United, US Airways, Northwest, Continental) sont mises à mal sur les réseaux intérieurs par les low-costs, comme Southwest ou JetBlue, équipées d'avions modernes.

Immunité antitrust

Conséquence, le trafic a diminué de 4 % pour les vols intérieurs. L'activité internationale reste néanmoins porteuse. Aussi American, Iberia et British Airways ont-elles signé l'accord de coopération commerciale qu'elles avaient annoncé en juillet. Il leur reste à obtenir le feu vert des autorités américaines de la concurrence. Cette « immunité antitrust » est d'autant plus nécessaire que la loi américaine prévoit des peines de prison pour les dirigeants de société qui auraient aménagé leurs tarifs et leurs horaires pour réduire la concurrence. Les transporteurs doivent montrer que ces arrangements bénéficieront aussi aux passagers, ce qui n'est pas toujours évident.

Ailleurs dans le monde, les chiffres restent positifs avec 2,1 % de hausse en Europe, 3,2 % en Asie, 9,6 % au Moyen-Orient et 12,5 % en Amérique latine.

À une moindre échelle qu'aux États-Unis, la croissance européenne met en valeur les transporteurs à bas coût easyJet et Ryanair, en hausse de 15 %. Au contraire, Air France-KLM, British Airways ou Lufthansa stagnent sur les dessertes à l'intérieur de l'Union européenne. Elles compensent pas les vols internationaux. Les réseaux mondiaux de celles-ci compensent.

Les restructurations vont bon train

Dans ce contexte encore incertain, les restructurations vont bon train. En Autriche, le gouvernement a donné le coup d'envoi de la privatisation d'Austrian tandis que British Airways, présent de puis plusieurs années au capital d'Iberia, s'est décidé cet été à en prendre le contrôle. Alitalia attend toujours la solution miracle pour échapper à la faillite après l'échec de sa privatisation au profit d'Air France-KLM.

Les chiffres d'Asie traduisent la stagnation de l'Inde, doublement touchée par le prix du pétrole et le manque d'infrastructures. Et la Chine n'est pas non plus l'eldorado annoncé (lire encadré) . En revanche, le Moyen-Orient flirte avec une croissance à deux chiffres. : « La crise, connais pas ! » , expliquait Jim Clark, président d'Emirates, lors de la livraison du premier de ses 58 Airbus. >>

Thierry Vigoureux, Le Figaro, 19-VIII-2008

Le confort à bord : une attention permanente pour les compagnies aériennes

Le bien-être des passagers, notamment sur les vols long-courrier, est devenu un argument clef dans la bataille commerciale que se livrent les compagnies aériennes. Les transporteurs font porter l’essentiel de leurs efforts sur le confort en première classe et en classe affaires.

Le confort du fauteuil, la qualité du repas, l’intérêt des programmes vidéo, la possibilité de téléphoner, l’accès à Internet durant le vol sont des atouts décisifs pour séduire les voyageurs professionnels. Sur les vols très long-courrier, les compagnies aériennes proposent de vrais lits. Sous peu, avec l’A380, chez Emirates, on pourra prendre une douche (de cinq minutes, certes, mais une douche tout de même), histoire de se rafraîchir avant l’atterrissage.

La mise en service d’appareils modernes a permis une amélioration du confort des passagers qui voyagent en classe économique, à l’arrière de l’appareil. Ainsi, dans l’A340, personne n’est à plus d’un siège du couloir.

De même, on généralise la mise à disposition d’écrans individuels. A cristaux liquides, ils sont placés dans les accoudoirs en première classe ou en classe affaires ou sur le dossier du siège de devant en classe économique. A partir de l’écran d’accueil, le passager peut visionner un film, un programme de divertissement ou d’informations, jouer ou encore prendre connaissance de la position de l’avion sur une carte, envoyer un mail ou téléphoner à ses proches.

Des écouteurs individuels sont distribués par l’équipage. Ils permettent de profiter de sa musique préférée ou de choisir la langue du film que l’on a décidé de regarder pendant le vol.

La restauration embarquée a fait de grands progrès. La succession d’apéritifs, de repas et de collation ainsi que la distribution régulière de boissons contribue à détendre les passagers et à faire paraître moins longue la durée du voyage.

La nuit, les compagnies encouragent les voyageurs à dormir en leur faisant distribuer des couvertures et des oreillers et en faisant éteindre l’éclairage général quelques heures après le départ. Ce signal psychologique invite à l’assoupissement qui reste la manière la plus agréable d’occuper les passagers … tout en permettant au personnel navigant de se reposer.

(c) Romain Masson-Mureau, VII-2008 

 

Les liens et les illustrations suivent...

 

 

Le trafic aérien international résiste au ralentissement mondial (IATA)

<< Le trafic aérien international a bien résisté en juin au ralentissement économique mondial, a observé mercredi l'Association internationale du transport aérien (IATA).

Le trafic international de passagers a augmenté de 6% en mai par rapport au même mois de 2007, après une hausse de 3% seulement en avril 2008, a indiqué l'IATA dans un communiqué. Sur les cinq premiers mois de l'année, la hausse a atteint 5,5%.

Ces résultats "sont meilleurs que prévu compte tenu du ralentissement économique", a estimé l'association, qui rassemble 230 compagnies aériennes assurant des liaisons internationales.

Le taux de remplissage des appareils est reparti à la hausse pour la première fois depuis trois mois, atteignant 74,3%, alors que les compagnies tentent de s'adapter à la hausse du prix du kérosène.

"Le prix élevé du carburant est en train de transformer le secteur aérien", a observé le directeur général de l'IATA, Giovanni Bisignani. En l'espace d'un an, le prix du kérosène à augmenté de 87% à 160 dollars le baril, a souligné l'IATA.

Le trafic a été plus particulièrement soutenu par l'Amérique du Nord, qui a progressé de 8,2% en mai par rapport à mai 2007. Du côté du transport de marchandises, la croissance du trafic n'a été que de 1,3% en mai par rapport à mai 2007 contre 3,7% en avril. >>

AFP, 02-VII-2008