Les low cost : pourquoi, comment ?

En décembre 2007, le service des études (Policy Department of Structural and Cohesion Policies) du Parlement Européen recevait un rapport sur les compagnies à bas coûts, les fameuses low cost.  C'est la sous-commission chargée du transport et du tourisme qui en est le commanditaire. Le rapport était disponible en français, mais nous n'avons pas pu nous le procurer. Nous avons donc travaillé sur la version anglaise, claire, précise et bien construite. Les auteurs en sont  Rosário MACÁRIO, Vasco REIS, José VIEGAS, Hilde MEERSMAN, Feliciana MONTEIRO, Eddy van de VOORDE, Thierry VANELSLANDER, Peter MACKENZIE-WILLIAMS et Henning SCHMIDT.

Tour à tour, ils ont décidé d'étudier l'impact des low cost dans le domaine de l'aviation civile et du marché aérien en particulier, ainsi que les pressions qu'elles font subir aux aéroports régionaux et leur influence sur le développement du tourisme et des mobilités en Europe.

S'il existe plusieurs modèles de low cost, on retiendra, selon les auteurs, les caractéristiques générales de ces compagnies aériennes : une utilisation intensive des appareils, une préférence pour les aéroports de second rang, un nombre restreint de personnel navigant commercial à bord des avions, des salaires peu élevés, peu de personnels syndiqués, une seule classe de passagers, des immobilisations et des temps de battement réduits au minimum entre chaque vol, pas de service de cargo, des stratégies tarifaires simples, une généralisation des tickets électroniques, le plus souvent un placement libre dans l'avion, un service de restauration payant, pas de correspondance.

Les auteurs du rapport livrent des conclusions qui sont dignes d'intérêt. Dans les années à venir, il n'y aura qu'un nombre limité de compagnies à bas coûts, ce qui pourrait avoir pour conséquence néfaste des abus de position dominante qu'il faudra le cas échéant corriger. Sur un plan commercial, les erreurs des low cost ne doivent pas être répétées : il convient que les nouveaux entrants sur le marché européen en tirent les leçons.

De plus en plus souvent, les compagnies à bas coûts développent de nouveaux services (carte de crédit, location de voiture, agence de voyage...) et génèrent ainsi un chiffre d'affaire supplémentaire. Les aéroports régionaux européens doivent souvent faire face aux appétits de managers qui veulent maximiser leur profit. Les auteurs du rapport préconisent ainsi un contrôle des institutions de l'U.E. sur les transactions et les accords afin que la sécurité des passagers et la transparence des échanges ne soient pas obérées par des calculs à court terme.

Même si le rapport a été rédigé avant la hausse vertigineuse du carburant, les auteurs se demandent s'il ne faudrait pas que les dirigeants des low cost rognent sur certaines dépenses considérées comme incompressibles (ressources humaines, sécurité) pour faire face à une conjoncture moins favorable. De même, les droits des passagers ne sont pas toujours respectés. Les cas de réclamations et de contentieux devant les tribunaux se multiplient, qui appellent un contrôle accru concernant le respect des compensations en cas de retard ou d'annulation des vols. L'essor économique des low cost permet de réutiliser d'anciens terrains militaires et de les transformer en aéroports secondaires.

Les compagnies à bas coûts peuvent pousser les grands fabricants d'avions à aller plus avant dans le renouvellement de leur famille d'appareils. Leur chasse au gaspillage aurait in fine pour conséquence de stimuler les améliorations technologiques et logistiques des avions qui consommeraient moins de carburant notamment. C'est le cas avec des appareils court et moyen courrier. Les flottes des grandes low cost sont d'ailleurs assez récentes. Ainsi, l'âge moyen de la flotte de Ryanair (Boeing 737-800) est de moins de cinq années.

Enfin, les auteurs insistent sur l'aspect géographique de l'essor des compagnies à bas coûts. Grâce à elles, des millions et des millions d'Européens d'origines modestes ont pu voyager. Ils ne pouvaient pas se permettre d'acheter les billets des compagnies traditionnelles. Il y a donc là une aide à la mobilité et un franchissement des espaces quotidiens qui ne sont pas négligeables. D'où sans doute le succès des low cost...

(c) Romain Masson-Mureau, VIII-2008

Ryanair fait miroiter une commande géante à Boeing et à Airbus

<< Michael O'Leary, le patron de Ryanair, n'a pas froid aux yeux. En dépit d'une conjoncture morose qui ne l'épargne pas, la compagnie irlandaise à bas coûts envisagerait d'acquérir jusqu'à 400 nouveaux appareils, affirme-t-il dans un entretien au quotidien allemand « Süddeutsche Zeitung ». Des négociations seraient déjà engagées depuis plusieurs mois avec Boeing et Airbus, pour des livraisons à partir de 2013.

En juin dernier, Ryanair avait pourtant annoncé son intention de réduire la voilure cet hiver, en clouant au sol une dizaine d'avions. Si l'entreprise est en effet parvenue jusqu'à présent à préserver sa croissance à deux chiffres à coup de promotions, affichant encore une hausse de 19 % du trafic en juillet, son coefficient de remplissage et sa rentabilité ne cessent de décliner. Les bénéfices ont fondu de 85 % au premier trimestre de son exercice 2008-2009, entraînant la chute du titre, et la compagnie n'exclut pas de terminer dans le rouge cette année, pour la première fois depuis son entrée en Bourse en 1997. Sa stratégie de croissance à tout crin est désormais remise en cause par plusieurs analystes et son patron apparaît de plus en plus contesté. De plus, Ryanair, dont la flotte est entièrement composée de Boeing 737-800, doit encore prendre livraison de quelque 230 appareils d'ici à 2010.

Cependant, une nouvelle commande record en pleine crise n'a pourtant rien d'improbable. Selon nos informations, la compagnie aurait en effet engagé dès la fin de l'an dernier des discussions avec les deux avionneurs, pour une centaine d'appareils. Tablant sur la baisse du dollar et un retournement du secteur, Michael O'Leary espère en effet rééditer son coup de 2001. Alors que toutes les compagnies gelaient leurs achats d'avions, Ryanair avait passé commande de plus d'une centaine d'appareils à Boeing, en échange d'une ristourne sans précédent. Mais aux dernières nouvelles, les négociations avec Boeing et Airbus n'avanceraient guère, aucun des 2 avionneurs, dont les carnets de commandes sont archi-pleins, ne voulant céder aux exigences du transporteur irlandais. >>

Bruno Trevidic, Les Echos, 07-VIII-2008

Les excès du «low-cost», c'est fini !

<< EasyJet a changé nos habitudes, parfois radicalement. Cela ne devrait pas durer. A l'avenir, la mobilité coûtera plus cher. L'ère des vols à prix dérisoire est bientôt révolue. Le public commence à peine à s'en rendre compte.

Un saut à Riga pour une nuit arrosée en boîte; un aller-retour à Londres pour une journée de shopping; un week-end en amoureux à déambuler dans les ruelles du Bairo Alto de Lisbonne... L'explosion de l'offre des vols «low-cost», ces huit dernières années, a élargi nos horizons en même temps qu'elle rétrécissait l'Europe. Nice, Bilbao, Prague, Hambourg, Palerme et tant d'autres destinations sont devenues soudain à portée de (presque) toutes les bourses pour de brefs séjours vécus comme autant de joyeuses parenthèses de détente. Un clic de souris sur Internet a subitement décuplé notre mobilité. L'Europe pour moins de 50 francs l'aller-retour, c'était ridiculement pas cher. Des tarifs carrément insensés, mais pourquoi se priver?

Le vol vraiment pas cher a favorisé une mobilité un peu débridée et parfois futile, mais les excès de cette ère sont révolus. Etre mobile va coûter plus cher. La bougeotte quasi à l'œil, juste pour le fun, semble condamnée par la crise majeure que traverse le secteur aérien. On ne peut pas parler de turbulences ni de trou d'air. Les maux sont très graves.

Pas un jour ne passe sans qu'une compagnie, quels que soient sa taille, sa nationalité ou son modèle économique, annonce une réduction de la voilure entraînée par de mauvais résultats. Toutes taillent dans leur flotte, leur réseau ou leurs effectifs. Quand ce ne sont pas les trois à la fois. Des fusions se préparent - celle à l'étude entre British Airways et Air Iberia, annoncée cette semaine, est la dernière en date. Des alliances se négocient en catastrophe - à genoux, Austrian Airlines est à prendre.

Pour la première fois depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, notent des experts, les prix des tickets de vol ont augmenté massivement. Et ce n'est qu'un début. Les tarifs de l'avion vont encore renchérir, pronostique la branche. Car le secteur aérien est touché de plein fouet par l'envolée spectaculaire du coût du pétrole et la difficulté de le répercuter sur les clients.

Les compagnies à bas coût ont d'abord fait le gros dos et relativisé la menace. Elles se sentaient fortes, avec leur flotte d'avions neufs, économes en kérosène, et leur modèle économique favorisant un management souple et des décisions rapides. Elles ont longtemps fanfaronné qu'elles pouvaient encaisser le choc sans trop de dommage ni conséquences pour le client.

Or ce discours n'est plus tenable. La plus grande et aussi la plus agressive des compagnies à bas coût, Ryanair, a annoncé cette semaine de piteux résultats. Son bénéfice net ajusté au premier trimestre régresse de 85%. La compagnie irlandaise craint désormais de boucler l'exercice 2008 sur une perte. Elle qui s'est toujours interdit d'instaurer une surcharge carburant a supporté une facture de kérosène en hausse de 93% à 367 millions d'euros. Un terrible coup de massue alors que le carburant a représenté près de 50% de ses coûts d'exploitation. Ses dirigeants ont dû se résoudre à ce qu'une partie de la flotte - 10% des capacités - reste au sol cet hiver. C'est un premier aveu de faiblesse, mais pas encore un avis de détresse.

Plus inconfortable semble être la situation d'Air Berlin. La deuxième plus grande compagnie après Swiss sur l'aéroport de Zurich, avec 1,15 million de passagers annuels embarqués à Unique, traverse une «crise existentielle», dit-on dans la branche.

D'autres, comme EasyJet, semblent résister mieux. C'est une chance pour l'Aéroport de Cointrin à Genève, dont 32% des passagers sont clients de la compagnie orange. Philippe Roy, porte-parole de l'aéroport, apporte des nouvelles rassurantes: «EasyJet n'a pour l'instant coupé aucune destination au départ de Genève, et aucun vol. Si bien que nous conservons un taux de croissance annuel de 9% des passagers à Cointrin. Nous venons d'ailleurs de franchir un nouveau record avec 6 millions de passagers en six mois, au 30 juin.» Pourtant, pas de triomphalisme. La prudence domine. Philippe Roy pronostique, à terme, un ralentissement de la croissance des vols à bas coût, quand les tarifs auront encore augmenté. Car, pour les vols de loisir, l'élasticité de la demande aux tarifs aériens serait très élevée, comme des études menées par les compagnies l'ont démontré. Leurs résultats, hélas, restent des secrets d'entreprise, jamais publiés.

Aujourd'hui, les compagnies économisent partout où elles peuvent. Elles rationnent l'eau aux toilettes, freinent la vitesse des avions, comptent au plus juste la quantité de kérosène emmenée en vol. L'on connaît même des hôtesses qui paient elles-mêmes leur uniforme. Les prix d'appel des «low-cost», si efficaces pour un marketing agressif, subsistent, mais ne s'appliquent plus qu'à deux ou trois sièges. La répercussion de la facture carburant se fait discrètement sur la grande majorité des passagers. Si bien que le vol à bas coût devient, au mieux, un vol à coût moyen. Ceux qui s'envolent aujourd'hui ont réservé souvent il y a six mois. C'est donc avec retard qu'on verra si ces corrections de tarifs freinent la demande et contribuent à condamner des lignes devenues non rentables. Cela paraît certain, l'offre des vols à bas prix diminuera. Thomas Bieger, spécialiste du tourisme cité par NZZ am Sonntag, en est totalement convaincu. >>

François Modoux, Le Temps, 02-VIII-2008

La flambée du brut pèse sur les low-cost

<< Le résultat net de Ryanair s'est effondré de 85 % au premier trimestre, à 20,8 millions d'euros. Air Berlin risque de supprimer plus de vols que prévu.

C'est le meilleur baromètre de l'ampleur du choc pétrolier, qui pèse sur les compagnies à bas coûts. Hier, Ryanair, à la fois plus grosse low-cost européenne et plus rentable compagnie aérienne d'Europe, a annoncé un effondrement de 85 % de son résultat net au premier trimestre (avril-juin) de son exercice 2008-2009, à 20,8 millions d'euros. Pis, la direction table sur un résultat compris entre l'équilibre et une perte de 60 millions d'euros.

Ces résultats illustrent une triste réalité. Les compagnies à bas coûts peinent à transférer sur les passagers la hausse de leur facture carburant (+ 93 % dans le cas de Ryanair). Sa recette unitaire a chuté de 8 % au premier trimestre. Elle devrait se situer entre 0 et - 5 % cette année, contre une fourchette de 0 à + 5 % espérée il y a peu. Selon le directeur financier de Ryanair, Howard Millard, " les compagnies qui prédisent des augmentations de prix sont irréalistes ". Les hausses de tarifs ont davantage impacté les passagers sensibles au prix, le coeur de la clientèle des low-cost. Des mesures drastiques s'imposent. Cet hiver, Ryanair va clouer au sol une vingtaine d'avions et suspendre des lignes. Même sort pour Air Berlin, qui pourrait supprimer bien plus que les 14 lignes prévues.

CONCENTRATION

Les low-cost sont d'autant plus sensibles à la flambée du pétrole qu'il représente l'essentiel de leurs coûts (plus de 50 %) et qu'elles ont déjà fortement rogné les autres postes de dépenses. Est-ce donc la fin du modèle low-cost comme le prédisent certains experts ? Assurément non, même si une flopée de petites compagnies risquent de disparaître. Le modèle opposé, les compagnies traditionnelles, ne résiste pas plus. Les rares compagnies qui tablent sur des bénéfices le doivent à leur couverture carburant. Seules les compagnies les plus robustes sortiront renforcées de la crise. Air France-KLM et Lufthansa pour les traditionnelles, Ryanair et Easyjet pour les low-cost. Elles pourraient tirer profit de la disparition de ­concurrents. La différence se situe ailleurs. La concentration des low-cost risque de se faire plus rapidement que chez les compagnies traditionnelles. >>

Fabrice Gliszczynski, La Tribune, 28-VII-2008

Le secteur aérien est pris dans la tempête du siècle

<< SUR le plan financier, les compagnies aériennes affrontent la tempête du siècle. Des deux côtés de l'Atlantique, le nombre de passagers chute du fait du ralentissement économique, ce qui les gêne pour répercuter la hausse du prix du kérosène sur leurs tarifs.

L'Association internationale du transport aérien (IATA) prévoit que le secteur va perdre 6,1 milliards de dollars (3,8 milliards d'euros) en 2008 - il en a gagné 5,6 milliards en 2007. Si le prix du pétrole reste élevé, Ryanair pourrait être la seule compagnie bénéficiaire en Europe, selon Goldman Sachs.

Que peuvent faire les transporteurs pour survivre à la tempête ? Certains, stoïques ou inconscients, ont choisi l'optimisme. D'autres ont pris le parti de contrarier le client en facturant les surplus de bagages ou les sièges côté fenêtre. D'autres encore ont choisi de réduire le poste de dépenses destinées aux salaires, le plus gros après celui consacré au carburant. Qantas et Spanair ont déjà annoncé des suppressions d'emplois. Les autres vont suivre. Mais licencier du personnel fortement syndiqué - c'est le cas chez British Airways - peut... coûter cher.

Les compagnies peuvent aussi laisser leurs avions au sol : vu le nombre de passagers, il y a trop d'appareils. En réduisant leurs capacités, elles pourraient retrouver de la rentabilité. Mais elles doivent agir avec prudence : des rivaux pourraient profiter des créneaux horaires laissés vacants, ce qui détruirait encore plus de valeur.

Ultime option : la consolidation. Mais fusionner deux compagnies est difficile, surtout quand l'économie ralentit, les deux parties étant surtout alors plus préoccupées par l'équilibre de leurs comptes. Les plus robustes peuvent alors juger bon d'attendre que les plus faibles soient contraintes de cesser leur activité. C'est ce qui est déjà arrivé à vingt-cinq d'entre elles depuis le début de l'année. Si le kérosène reste cher, il y en aura d'autres. >>

Fiona Maharg-Bravo, 22-VII-2008

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British Airways et Ryanair réduisent à leur tour leurs capacités

<< Alors que les commandes s'accumulent au Salon anglais de Farnborough pour les constructeurs aéronautiques civils, les compagnies aériennes occidentales boivent, l'une après l'autre, la tasse. Ironie du sort, les mauvaises nouvelles sont venues d'outre-Manche hier. British Airways (BA) et Ryanair, le numéro un européen des « low cost », ont annoncé, à leur tour, la réduction de leurs capacités dans le cadre de leur programme pour l'hiver 2008-2009, tout en soulignant qu'il leur sera difficile d'être profitables.

Intervenant devant l'assemblée générale de BA, son président du conseil d'administration, Martin Broughton, a ainsi reconnu qu'atteindre la rentabilité au terme de l'exercice en cours sera un « exploit considérable » dans les « conditions opérationnelles actuelles ». De fait, sa direction prévoit déjà de réduire les capacités aériennes de 3 % à 5 % cet hiver. Des diminutions de fréquences sont à l'étude et, s'il n'est pas prévu, à ce stade, de supprimer des routes long- courriers, une ou deux lignes court-courriers pourraient être suspendues.

Moins de vols

De son côté, Ryanair a indiqué programmer une diminution de 18 % de sa flotte utilisée à partir de l'aéroport de Dublin, ce qui représentera un baisse de 12 % environ du nombre de vols par semaine. Son directeur général, Michael O'Leary, constate que la compagnie « low cost » réaliserait un « très petit profit ou rien du tout » si le prix du baril reste aux alentours de 130 à 140 dollars. >>

Les Echos, 16-VII-2008